3 ĠSTANBUL BOĞAZI'NIN HĠDRODĠNAMĠĞĠ
3.1 Ġstanbul Boğazı ve Konu ile Ġlgili ÇalıĢmalar
As primeiras iniciativas de construção de vias carroçáveis datam do Brasil Colônia, quando expedições técnicas esquadrinhavam o interior no século XIX. Dos caminhos simples, do bandeirantismo, às rodovias pavimentadas, usadas pelas novas correntes migratórias, foram percorridos mais de três séculos. Nesse intercurso, os meios de transporte passaram por sucessivas mudanças e, em certa medida, adequaram-se às singularidades regionais, resultado da interiorização do povoamento
57 “[...] cidadezinha em que tôdas as construções - escritório central, almoxarifado, hospital, escola,
155 e das principais atividades produtivas, conjugadas aos interesses da metrópole, entre outros motivos.
Xavier (2005, p. 329-330), ao considerar o modelo de transporte rodoviário no Brasil, identificou três períodos em seu desenvolvimento. O primeiro momento ocorreu entre a segunda metade do século XIX e os anos de 1930, quando teria acontecido uma integração parcial do território; o segundo se estendeu entre a Segunda Guerra Mundial e o início da década de 1960, e foi marcado pela mecanização e integração do território e pela criação de um mercado nacional unificado; e o terceiro, que se iniciou em 1964, se estende aos dias atuais, embalado pelo processo de internacionalização da economia brasileira.
As primeiras rodovias brasileiras foram planejadas na primeira década do século XX e seus idealizadores tinham como propósito inicial interligar a capital federal às capitais estaduais, que deveriam convergir para pontos de entroncamento ferroviário ou portuário. Muitas dessas vias eram executadas por políticos e empreendedores locais e, diferentemente das estradas de ferro, tinham o papel de conectar lugarejos a cidades com certa primazia no contexto regional. Também tiveram papel decisivo na difusão do rodoviarismo no país, os clubes automobilísticos, que pressionavam o Estado exigindo estradas adequadas para servir aos seus carros de passeio (COSTA, et al. 2001, p. 40). Um marco importante na geografia dos transportes nacionais foi a criação dos primeiros planos rodoviários na década de 1920, e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, no ano de 1937. Antes dessa fase, as estradas de rodagem recebiam poucos investimentos e eram usadas para viagens curtas, ao passo que as ferrovias interligavam pontos mais distantes no território e estavam a serviço de uma economia agroexportadora, vinculada aos propósitos das oligarquias provinciais e locais.
Com a chegada de Getúlio Vargas ao poder, com a constituição de 1934 e o início do Estado Novo, o aparelho público modernizou-se, novos instrumentos de gestão foram incorporados e ampliou-se a intervenção do Estado na economia. É dessa época a criação de organismos oficiais, a maioria deles embriões de órgãos e empresas estatais que permanecem até os dias de hoje. Na década de 1940, por exemplo, criou-se o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE - justificado pela necessidade de se obter informações estatísticas confiáveis, que permitissem a concretização das políticas públicas em vias de efetivação (COSTA, 1988). Embora
156 Vargas tenha, por questões políticas, retirado o tema das rodovias do discurso governamental e demonstrado a preferência pela multimodalidade, foi nesse decênio que as novas condições técnicas permitiram a ampliação da rede rodoviária nacional (COSTA, et al., 2001, p. 46).
Merece atenção neste tópico as políticas implementadas por Eurico Gaspar Dutra, que governou o Brasil entre 1946 e 1951, e que objetivava consolidar o transporte rodoviário como o principal do país. Em seu governo foram iniciadas a construção de três importantes troncos rodoviários nacionais, todos partindo da então capital da República: a Rio-Bahia, a Rio-São Paulo e a Rio-Belo Horizonte. Também é desse período a criação da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba – CODEVASF - (1948) e do Banco de Crédito da Amazônia (1950). Em 1951, com o retorno de Vargas à presidência, criou-se a Companhia Siderúrgica Nacional - CSN - em Volta Redonda no Rio de Janeiro, a ELETROBRÁS, a PETROBRÁS e o Banco do Nordeste.
Os projetos de viação rodoviária no Nordeste, por sua vez, estavam sob administração do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS. Grosso modo, pode-se dizer que nos anos de 1950 houve uma inflexão na construção das rodovias no país, que cresceu para além dos circuitos urbanizados (COSTA, et al., 2001, p. 34) e as políticas varguistas foram decisivas para essa difusão.
Com a eleição de Juscelino Kubitschek, o projeto de modernização do país continuou. Seu Plano de Metas (1956-1961) foi para alguns estudiosos a mais sólida decisão consciente em prol da industrialização do país. Os investimentos foram destinados à montagem de diferentes tipos de indústrias, à construção de Brasília e à construção de infraestrutura de transporte integrando os diferentes (e distantes) pontos do território nacional. Os investimentos em transportes concentraram-se principalmente na abertura de estradas de penetração, que por sua vez expandiriam o povoamento e a fronteira agrícola nas regiões Centro-Oeste e Norte do país (aí nascem os projetos de colonização e as rodovias Belém-Brasília e da Brasília-Acre). Essa orientação articulava-se com a política de atração de indústrias automobilísticas estrangeiras, com a criação do GEIA - Grupo Executivo da Indústria Automobilística - em 1956, para ampliar o consumo de carros de passeio: as rodovias planejadas até
157 ali eram orientadas, sobretudo, pelo transporte de cargas58. Segundo Paula (2010, p. 144), os fatores que justificaram a política de transporte implementada por Juscelino foram o interesse das montadoras, das multinacionais do petróleo e da borracha e dos empresários nacionais, sobretudo os empreiteiros.
Após 1964, as políticas econômicas implementadas pelo Estado brasileiro se caracterizavam por serem integradas em macro planos de desenvolvimento, por apresentarem instrumentos de políticas tributárias, como incentivos fiscais, e pela centralização do Estado através da criação de órgãos e ministérios, objetivando a diminuição das disparidades regionais. É desse momento o projeto de integrar o Nordeste à Amazônia, que se materializaria na construção da Transamazônica.
Em termos gerais, pode-se dizer que as políticas territoriais brasileiras pós- 1960 basearam-se na aplicação da “Teoria dos Polos de Desenvolvimento”, formulada pioneiramente pelo francês François Perroux. Os polos de desenvolvimento seriam representados por centros urbanos (regiões-programas) ou polos industriais (dotados de indústrias motrizes), que exerceriam “efeitos de arrastes” sobre um conjunto de localidades distribuída no espaço, o que atrairia indústrias fornecedoras e compradoras de insumos. Nesse contexto, cabe ressaltar o papel dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (I e II), postos em funcionamento na década de 1970 (COSTA, 1988). O PND II priorizou, sobretudo, a implantação de novos setores, a criação e a adaptação de tecnologias para modernizar a economia, o atendimento às demandas vindas do mercado externo e a continuação do projeto de integrar o país. Os resultados dessa nova política foram o crescimento do consumo interno, sobretudo da classe média, e a ampliação da demanda de economias importadoras, sobretudo por produtos agrícolas e industrializados (XAVIER, 2005, p. 336). Também deixaram como legado fortes implicações na urbanização do país e na reorganização de sua estrutura rodoviária. Foi nessa época que ocorreu uma inflexão da distribuição da população brasileira: passara a viver predominantemente nas cidades59. Foi a fase de maior crescimento populacional no país, em razão do controle da mortalidade infantil e da manutenção de taxas expressivas de natalidade.
58 Entre 1930 e 1950 a frota de automóveis cresceu aproximadamente 96%, enquanto a de caminhão
ultrapassou a cifra de 200% (COSTA, et al., 2001, p. 53).
59 Somente na década de 1990 que esse fenômeno aconteceu na Bahia, quando a população das
158 Também é da segunda metade do século XX a construção de diversas infraestruturas de circulação que interligaram as regiões entre si e essas com a Região Concentrada do país (SANTOS & SILVEIRA, 2005, p. 65): a rede rodoviária brasileira passa de 302.147 quilômetros em 1952 para 1.657.769 quilômetros em 1995, sendo o maior crescimento na década de 197060. No caso do Nordeste, as especificidades regionais, como a seca e a disponibilidade de mão-de-obra interna para o trabalho, foram determinantes na ampliação das estradas de rodagem.
A consolidação do sistema técnico-rodoviário manteve estreita relação com o desenvolvimento da industrialização de países periféricos, como o Brasil. No caso brasileiro, os aspectos condicionantes dessa nova estrutura que nascia associavam- se com parte do capital proveniente da cafeicultura, a chegada de migrantes estrangeiros - que imprimiu no território modelos de produtividade mais dinâmicos -, o aumento da participação de grupos locais e o ambiente de paz interna vivido pelo país naquele momento.
5.1.1 Etapas decisivas de instalação do modal na Bahia
Embora na década de 1910 já se andasse de automóvel em algumas localidades baianas, somente no ano de 1917, com a lei do primeiro plano rodoviário do estado (Lei nº 1.227, de 31 de agosto de 1917), o governo começa a discutir a necessidade de ofertar regularmente serviços de transporte rodoviário ao conjunto da população. A primeira iniciativa pública para a construção de uma estrada de automóvel no estado partiu da prefeitura de Salvador, que na primeira década do século iniciou a ampliação de um trecho que a ligava à localidade de Água Comprida (atual Simões Filho). Poucos melhoramentos foram feitos e os trabalhos dessa estrada não foram concluídos (TARQUINIO, 1934, p. 463).
Até 1924, o automóvel, factor preponderante de progresso, era olhado, em quasi todo o interior do Estado, quando rarissimas vezes apparecia, como objecto de curiosidade publica, acostumadas as populações aos primitivos carros de bois e tropas de animaes, únicos elementos de transporte conhecidos, a não ser os trens dos raros caminhos de ferro (TARQUINIO, 1934, p. 307-308).
Entre 1917 e a década de 2010, pode-se dividir a organização e ampliação das estradas baianas em quatro etapas:
60 Antes porém, entre 1930 e 1943 o sistema rodoviário nacional já havia apresentado significativo
crescimento. Nesse período, a rede rodoviária nordestina ampliara sua extensão de 29.188,5 para 57.962,0 quilômetros (XAVIER, 2005, p. 332).
159 1. A primeira fase é muito curta e foi marcada pela iniciativa particular na construção de vias e também pela disposição do governo baiano em discutir a questão, o que levou ao esboço do primeiro plano rodoviário estadual, visando atender as demandas econômicas de então. O plano classificou as vias que seriam reformadas e/ou construídas em seis classes: a linha de primeira classe contornaria a Baía de Todos os Santos, saindo de Salvador com destino à Salinas da Margarida. Desse tronco central partiriam aquelas de penetração ou de segunda classe, que já existiam, mas precisavam ser adaptadas para o automóvel. Os destinos eram: Paulo Afonso e Capim Grosso - situadas no nordeste do estado; Barra e Carinhanha, no oeste; Vitória da Conquista, situada no Sudoeste do estado; e, por fim, a sexta estrada, que coincidiria com a linha do telégrafo nacional, que chegaria à fronteira do Espírito Santo pelo sul. Essa fase foi, sobretudo, de planejamento.
2. A segunda etapa, iniciada em 1920, estendeu-se até meados da década de 1940. Sua principal característica foi a operacionalização da lei que regulava a construção de estradas de rodagem, que agora poderiam ser feitas pela administração direta ou por concessão do governo. Assim, iniciava-se a instalação de serviços rodoviários e a construção das primeiras estradas pavimentadas em território baiano.
A Bahia, assim como o Brasil, assistia o nascimento do rodoviarismo. Havia um expressivo interesse pela abertura de estradas em todos os recantos do território baiano, entendidas como a melhor alternativa para permitir o maior fluxo de mercadorias e pessoas entre vilas e cidades não atendidas pelos trilhos. Nesse período foram criados o Clube Recreativo Progressista – que tomou para si a responsabilidade de melhorar as condições de trafegabilidade na estrada de rodagem que ligava Morro do Chapéu à Estação Ferroviária de Franca –, a Sociedade Rodoviária de Bomfim e a Sociedade progressista de Jacobina, ambas igualmente preocupadas com questões relacionadas ao automóvel e às estradas (CUNHA, 2011, p. 91, 122).
A estrada de Salvador a Feira de Santana foi a primeira via construída para tráfego de automóveis e já era considerada, à época, como importante tronco da rede rodoviária estadual - sendo que até hoje se apresenta como trajetória prioritária para se alcançar o interior baiano por terra, saindo da
160 capital. A segunda via construída foi definitivamente aberta ao tráfego em 1933 e seu trecho ligava a cidade de Santo Amaro à localidade de Tanque da Senzala, situada à margem da estrada de Salvador à Feira de Santana. Nesse período, estavam em tráfego e em construção 164 estradas tuteladas parcial ou totalmente pelo governo estadual ou sob administração municipal ou particular. Dentre essas, aquela de maior extensão se iniciava em Caetité e seu ponto final era a Cidade de Bom Jesus da Lapa, situada na margem direita do rio São Francisco, 189 km depois.
Em termos gerais, essas estradas tinham baixa extensão, evidenciando de certa maneira a fragilidade com que o governo administrava o sistema rodoviário estadual e a incapacidade financeira e de gestão para propor e executar grandes projetos.
É também da década de 1930 o início da participação do Governo Federal na construção de estradas na Bahia. Em 1932, por exemplo, teve início a construção da primeira rodovia-tronco federal, que ligaria a Bahia ao Ceará, e que ao final daquele ano teve 128 km do trecho que percorria o território baiano construído, entre as cidades de Serrinha e Canudos.
É igualmente dessa fase o início da execução do Plano Rodoviário do Instituto do Cacau da Bahia, sediado em Salvador, cujo projeto previa a construção de 800 quilômetros de estrada. As obras, iniciadas em 1932, resultaram na construção e/ou no melhoramento de mais de 500 quilômetros de rodovias na região sul do estado, cujo objetivo primordial era facilitar o escoamento do cacau, que, na primeira década do século XX, já era o segundo item mais importante na pauta de exportação baiana (ALMEIDA, 1903, p. 42). É dessa mesma época o início da execução do Plano Rodoviário do estado, aprovado em novembro de 1933, que previa melhoramento das estradas já existentes, construção de 56 pontes de concreto armado, alargamento da estrada Bahia (Salvador-Feira de Santana) e o estabelecimento de uma superfície de rolamento mais apropriada à intensidade do fluxo, bem como a implantação da experiência de pavimentação bitumuls (Ibid., p. 5-7).
Os valores gastos com serviços rodoviários aumentaram significativamente entre 1930 e 1938, como se observa na Tabela 15. Nos anos apresentados, percebe-se que o valor investido em serviços rodoviários mais
161 que quintuplicou, assim como a extensão das estradas quadruplicou. Desse modo, o fluxo de pessoas, de mercadorias e de ideias ampliou-se à medida que atoleiros eram eliminados, pontes construídas, caminhos pavimentados e as estradas ampliadas. Esse conjunto de práticas assegurou a consolidação de importantes centros urbanos no interior e os fluxos deles com a capital, Salvador. No princípio da década de 1940, a Bahia já possuía 11.739,9 Km de rodovias, enquanto a linha ferroviária não havia chegado a 2.460 Km. Nesse período, circulavam pelas estradas cerca de 4.528 veículos a motor, momento em que havia uma relação de aproximadamente 970 habitantes por veículo e 19 aeroportos em funcionamento (SILVA, 1941, p. 831-838).
Tabela 15 - Bahia, valores gastos com serviços rodoviários - (1930 a 1938) Ano Km (s) Investimento 1930 140 217:865$735 1931 270 322:939$831 1932 290 318:245$651 1933 290 449:576$749 1934 400 409:242$800 1935 410 536:448$945 1936 500 643:332$969 1937 566 897:130$202 1938 647 1.191:925$050
Fonte: Secretaria de viação e obras públicas, 1939, p. 84.
Cabe anotar que um dos órgãos estaduais que encabeçou o projeto do rodoviarismo no estado foi o Instituto do Cacau, com a criação de trechos que interligavam pontos da região cacaueira. Na década de 1940, a Estrada de Ferro Ilhéus-Conquista começou a registrar déficits seguidos, resultado da concorrência das rodovias. Em 1940, já se podia viajar de automóvel de alguns municípios do sertão, como Morro do Chapéu, Mundo Novo e Feira de Santana, à capital do estado (CUNHA, 2011, p. 164). Em 1940, partindo-se de Salvador, também era possível chegar de automóvel a Camaçari, Alagoinhas e Jeremoabo; no sentido noroeste, as estradas levavam a Feira de Santana e Cruz das Almas; oeste, Santo Antônio de Jesus e Itaberaba; sul, Nilo Peçanha e Itabuna. As obras de ampliação dessas estradas prosseguiram vencendo distâncias, alcançando outras localidades.
162 3. A terceira fase teve início com os reflexos locais da criação do Fundo Rodoviário Nacional - Decreto - Lei nº. 8.463, de 27 de dezembro de 1945, a chamada "Lei Joppert" - e foi marcada pela execução dos mais relevantes projetos rodoviários no estado e pela consolidação do sistema rodoviário na Bahia e sua articulação com o sul do País, com o início da construção da BR 11661, na década de 1950.
4. A quarta e última fase se caracteriza pela expansão das estradas por todos os municípios do estado: em 1960 já se podia viajar de Salvador a praticamente todas as sedes municipais. Outros troncos rodoviários, além da Rio-Bahia, comunicavam localidades internas a outras unidades da federação como Espírito Santo, Minas Gerais, Sergipe, Pernambuco, Piauí e Goiás. A inauguração de Brasília em 1960 foi um marco na expansão da malha rodoviária estadual, uma vez que a política de ocupação da Região Central do Brasil acabou induzindo a implantação das BRs 020 (Brasília-Barreiras) e 135 (Brasília-Piauí), que se cruzam na cidade de Barreiras (SANTOS FILHO, 1989, p. 28). O governo estadual também intensificou a construção de rodovias em todo o território, sobretudo com o intuito de ligar localidades por meio de vias secundárias. Vias desse tipo foram implantadas no Além São Francisco, a exemplo da BA-172, que permitiria comunicação entre Cocos, Coribe e Santa Maria da Vitória à BR-242. Essa, por sua vez, ligaria Barreiras a Feira de Santana, passando para Ibotirama, Seabra e Itaberaba, formando com a BR 020 o eixo Brasília-Barreiras-Salvador.
A descoberta do petróleo em Lobato, no RB, no final da década de 1930, e o início do funcionamento da refinaria Landulpho Alves (em São Francisco do Conde), em setembro de 1950, ajudaram a consolidar na Bahia a ênfase no transporte automotivo como incentivava o governo JK. Já nessa época, algumas empresas rodoviárias transportavam passageiros para outras unidades da federação: a empresa de viação Bonfinense fazia o trajeto entre Senhor do Bomfim e capitais do Sudeste, Rio de Janeiro e São Paulo. Ela sobreviveu até 1984, quando foi comprada pela
61 É a principal rodovia brasileira, que tem início em Fortaleza e término em Jaguarão, no estado do
Rio Grande do Sul. Na Bahia atravessa os municípios de Abaré, Chorrochó, Macururé, Canudos, Euclides da Cunha, Tucano, Araci, Teofilândia, Serrinha, Lamarão, Santa Bárbara, Feira de Santana, Santo Estêvão, Itatim, Milagres, Jaguaquara, Jequié, Manoel Vitorino, Poções, Planalto, Vitória da Conquista e Cândido Sales, na fronteira com MG.
163 empresa de transportes Gontijo, cuja sede é em Minas Gerais (CUNHA, 2011, p. 135, 166).
Outros reflexos locais da política automobilística de JK e dos projetos de desenvolvimento implantados na segunda metade do século XX também podem ser observados através da quantidade de veículos automotores existentes na Bahia ao decorrer das décadas: em 1950, existiam 9.891 veículos; em 1960, 29.887 veículos; e em 1970, 90.981 unidades. Para efeito de comparação, nos mesmos anos foram registrados no país 448.628, 1.046.475 e 3.126.559 veículos, respectivamente (BRASIL, 1950, 1960 e 1970).
Enfim, a ampliação das rodovias no estado evoluiu de cerca de 4.800km de estradas em 1930 (representando 4% da rede nacional), para 73. 978 (6,1% da malha brasileira) em 1970. No que se refere às estradas pavimentadas, a ampliação foi ainda maior, pois em 1930 não existia nenhuma estrada nessa condição, enquanto em 1970 a pavimentação cobria 3.516 km (Ibid., p. 185). Foram muitos os desencadeamentos advindos da ampliação da frota de carros e da malha rodoviária no estado, expressos principalmente na dinâmica espacial e demográfica das cidades.