Çocukluk Çağı Travmalarının Etkileri

Fonte: LIMA, Ronei Coelho de, 2014 e 2015.

No seu conjunto, essas vias compõem a malha rodoviária que por sua incompletude de condições de suporte ao tráfego de cargas exige urgentemente a efetivação de intervenções estruturais e um novo arranjo com a intermodalidade. Essa reestruturação ocorre por meio das concessões das rodovias federais e estaduais, pois o Estado repassa a responsabilidade de

ampliação e manutenção das rodovias para a iniciativa privada ou por meio de parcerias público-privadas de diversas modalidades.

No Mapa 5, é possível observar a concentração de rodovias estaduais com a cobrança de pedágio ligando as principais áreas produtoras à principal via de escoamento que é a BR- 163. A área concentrada da soja (BERNARDES, 2010) composta por municípios como Sorriso, Nova Mutum, Nova Ubiratã, Lucas do Rio Verde, Tapurah, entre outros, intensifica os fluxos de grãos e derivados por um lado e no sentido inverso a demanda por insumos.

Ao mesmo tempo, a reprodução da sociedade que é urbana em sua maioria exige fluxos materiais e imateriais diversos cujas bases de trafegabilidade se dão pelas redes rodoviária, aeroviária e de transmissão de energia e comunicações. Essa urbanização acelerada e hegemônica é fruto da evidente concentração do controle da produção no campo, para aquilo que Arrais (2013, p. 47) aponta como a troca de densidades, onde “a densidade humana é substituída pela densidade técnica, porta-voz da modernização”, e onde a estrutura fundiária inibe a reprodução da pequena propriedade dado o modelo produtivo hegemônico.

Esse cenário se consolida porque os processos produtivos estão sob a tutela de um grupo pequeno e restrito, revelando a exclusão social do modo de produzir, já que sua constituição prima pela alta capitalização. Assim a dinâmica gerada nesse processo possibilita ondas de crescimento econômico – dependente das condições do mercado internacional – e relativo desenvolvimento social em algumas áreas e para certos grupos.

O eixo Rondonópolis-Primavera do Leste, localizado no Sul do estado, possui características parecidas, porém, enquanto a segunda, juntamente com Campo Verde se destacam pela produção, a primeira já tem constituída uma expressiva concentração industrial, principalmente de agroindústrias. Ao se efetivar a concessão da MT-130, que liga as duas principais cidades dessa região do estado, os usuários vislumbraram melhorias de trafegabilidade por meio dos aportes necessários para o trânsito de pessoas e mercadorias, notadamente as commodities. Porém, a timidez dos investimentos realizados na rodovia nos termos da concessão e a resistência de pequenos produtores, sitiantes e chacareiros (Figura 7), que se viram obrigados a arcar com os custos do pedágio para comercializarem a produção em Rondonópolis, implicaram em resistências sociais firmes (SODRÉ, 2014).

Desse quadro surge a intervenção do poder público, por parte do Ministério Público Estadual, que em março de 2014 suspendeu a cobrança de pedágio (TONIN, 2014), pois os termos do acordo não estavam sendo respeitados.

Figura 7 – Protesto de sitiantes em Rondonópolis contra a cobrança na praça de pedágio de Rondonópolis-MT

Fonte: http://www.atribunamt.com.br/2014/02/sitiantes-protestam-em-pedagio-na-mt-130/. Acesso em 19 de junho de 2014.

A medida foi suspensa em maio de 2014 por força da decisão do Tribunal de Justiça de Mato Grosso, porém ficaram evidentes as resistências existentes ao novo processo de controle da circulação de bens e pessoas pelas vias rodoviárias por meio da cobrança de pedágio, já que grande parte daqueles que trafegam por essas vias, principalmente no Sul do estado, não constituem o grupo dos agentes favorecidos pelo agronegócio, mas sim reproduzem sua condição social por meio da pequena produção e sentem mais profundamente a elevação de todo e qualquer custo.

Se produtores e transportadoras reclamam das precárias condições das vias concedidas, os pequenos produtores veem limitados os seus direitos de ir e vir, pois a condição de sobrevivência depende em parte dessa condição de comercialização de produtos nos centros urbanos, pois como aponta Lefebvre (2008) o espaço urbano por sua centralidade se destaca, é na cidade que se reúne tudo, objetos e sujeitos, daí o direito à cidade, em contraposição às ações de ordem segregadora e discriminatória. No cerne das discussões a questão dos custos, mas com realidades bem distintas entre os grupos que usam a rodovia

MT-130, pois os primeiros prezam pela reprodução do capital e os segundos pela reprodução da vida.

A produção e a reprodução do capital necessitam da circulação, e esta demanda a existência de fixos e de fluxos sincronizados com os projetos capitalistas cujo objetivo no processo produtivo seria, em suma e de forma bastante simplificada, fazer a ligação produção- consumo.

Nesse sentido Silveira (2011a, p. 46) aponta:

Quanto mais imperativo de circulação do capital, mais há imperativo de expansão dos fixos e dos fluxos de transportes, de armazenagem e de comunicações. Portanto, é através da produção e da circulação que o espaço geográfico é produzido. As redes de transportes e de comunicações multimodais (flexibilidade, competência e complementaridade entre os modais) ao mesmo tempo em que são fundamentais, também têm que ser flexíveis para superarem as restrições materiais e imateriais do território e para propiciarem maior fluidez ao capital.

O autor argumenta ainda que só os fixos não bastam, pois elementos como custos, frequência, velocidade, eficiência e acessibilidade são fundamentais para a realização da fluidez do capital. Assim, cabe à logística – enquanto atributo notadamente de cunho organizacional –, disponibilizar ao capital as condições ideais para completar o processo circulatório.

Dessa forma, as condições de trafegabilidade inadequadas prejudicam o movimento do capital, assim como a falta de opções de intermodalidade. Essa realidade é menor no Sul de Mato Grosso em virtude da presença do modal ferroviário e mais acentuada no Médio-Norte, a área concentrada da produção de grãos. No Oeste, na área de produção compreendida pelos municípios de Sapezal, Campo Novo do Parecis, Diamantino e outros já existe a busca pela alternativa multimodal, rodovia (BR-364) e hidrovia (Madeira).

Apesar de se constituírem como áreas consolidadas da produção nacional, no conjunto as principais regiões produtoras de Mato Grosso enfrentam os problemas inerentes às fronteiras agrícolas, em virtude da distância juntos aos portos e aos mercados consumidores, e ao desequilíbrio da matriz de transportes em favor do modal rodoviário que é o mais caro e menos adequado ao tipo de produto transportado.

Como argumenta Castillo (2007, p. 39) a especialização regional produtiva nas áreas de fronteira, “[...] além de implicações de ordem local (ambiental, econômica, social, política), também repercute na escala nacional através da geração de fluxos de grande volume e baixo valor agregado [...]”, fluxos que demandam uma condição de fluidez que poderiam ser proporcionadas pela logística se as condições dos sistemas de engenharia de transportes e armazenagem estivessem sincronizadas com o ritmo de crescimento da produção.

As estratégias até aqui adotadas (concessões à iniciativa privada e os projetos do Estado, nos níveis estadual e federal) ainda não proporcionaram as condições adequadas à dinâmica de movimento exigida pelo capital no seu processo de produção e reprodução ampliado. As condições da MT-130, como já explicitado, é um retrato da inadequação do sistema de transportes em relação às demandas já existentes.

As principais áreas produtoras aguardam a realização dos projetos rodoviários e ferroviários em curso, conduzidos em duas frentes: os inclusos no PNLT considerados prioritários e com recursos do PAC, e aqueles relacionados com os leilões de privatização de trechos da BR-163 e BR-364 já efetivados, que serão mais detalhadamente analisados a seguir.

3.2.1 Projetos prioritários do modal rodoviário e as concessões em Mato Grosso

O conceito de prioridade inserido no Plano Nacional de Logística de Transportes está diretamente relacionado ao retorno econômico dos investimentos públicos efetuados no território, ou seja, a inversão de capital por parte do Estado permitirá ganhos ao setor produtivo em diversas escalas. A utilização da Taxa Interna de Retorno Econômico (TIRE), índica o caráter corporativista das ações públicas. Evidentemente ocorrem ganhos sociais amplos na criação da infraestrutura de transportes, porém o viés economicista dos projetos implica na criação e/ou manutenção da ineficiência de outros serviços públicos também essenciais.

Os rebatimentos territoriais dos investimentos previstos no PNLT, como a pavimentação de rodovias, geram alterações importantes no cotidiano das áreas atravessadas, pois acarretam valorização fundiária, que dificulta o acesso à terra aos menos capitalizados,

pressão ambiental e, pelo aumento de fluxos materiais e imateriais, possibilita o crescimento das aglomerações do entorno.

A redução do acesso às terras rurais implica no crescimento urbano e este pressiona o poder público no oferecimento de melhores serviços nas cidades. Esse processo ocorreu nas áreas agropecuárias consolidadas, principalmente naquelas mais vinculadas ao agronegócio, e tende a se estender para as áreas de fronteira agrícola, como no eixo da BR-158, no Nordeste mato-grossense.

Ainda em fase de implantação, o único projeto rodoviário prioritário contempla uma das áreas menos integradas de Mato Grosso no sentido Leste-Oeste. Esse fenômeno de menor integração se dá em virtude da presença de terras indígenas, o que cria uma condição de precariedade da fluidez de pessoas e mercadorias, mas possibilita uma maior preservação das condições ambientais e das nações indígenas.

Assim, no PNLT temos investimentos previstos para a pavimentação da BR-080 que coincide com a MT-322 no trecho que vai de Bom Jesus do Araguaia a Peixoto de Azevedo, passando por São José do Xingu. Localizado em dois vetores, o Amazônico e o Centro Norte, o empreendimento possui uma extensão de 408 km e tem previsão para ser implantada até 2015. Este trecho rodoviário apresenta-se como rota de ligação de importante área de produção agropecuária, compreendida pela porção Nordeste – principal área de expansão agrícola de Mato Grosso –, com a BR-163, o que pode favorecer o escoamento da produção rumo aos portos de Miritituba e Santarém no Pará, além da ligação das rodovias federais BR- 163 e BR-158, na sua porção Norte.

Somando-se a essa nova rota, a pavimentação em curso da BR-242, com recursos do PAC e executada pelo DNIT, vai abranger os municípios de Canarana, Gaúcha do Norte, Nova Ubiratã, Vera, Paranatinga, Querência e Sorriso. Esse trecho rodoviário também fará a ligação das rodovias federais BR-163 e BR-158, na porção central do território mato- grossense, permitindo alternativas de escoamento ao setor produtivo dessa região do estado.

Essa rota também permitirá acessar a Hidrovia Araguaia-Tocantins quando a mesma estiver em operação e seguirá paralela, com entroncamento rodoferroviário, com a futura Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO). Como a BR-242 possui um entroncamento com a MT-130, a ligação com os municípios de Primavera do Leste e Campo Verde também poderá ser fomentada. Nos Mapas 6 e 7, é possível observar a estruturação dessas novas rotas.