• Ulaşım ve Ulaştırma
• Ulaştırma Sistemi
• Ulaştırma Sisteminin Temel Ögeleri
• Ulaştırmanın Bileşenleri
• Ulaştırma Alt Sistemleri
• Demiryolu Nedir?
• Yüksek Hızlı Tren
• Türkiye’de Yüksek Hızlı Tren
• Maglev
• Neden Demiryolu?
• Hedefler ve Perspektifler Işığında: Neden Demiryolu?
• Sürdürülebilirlik Perspektifinden Demiryolu
• Dünyada Demiryolu
• Avrupa’da Demiryolu
• Yakın Coğrafyada Demiryolu
• Asya’da Demiryolu
• Ülkemizde Karayolu ve Demiryolu
• Ülkemizde Demiryolu
• Ülkemizde Demiryolunun Varlığı ve Nitelikleri
• Taşımacılığının Sektörlere Göre Dağılımı
• Ülkemizde Demiryolu Taşımacılığının Durumu
• Ülkemizde Demiryolu Üstyapısının Durumu
• Yolcu Taşımacılığının Türlere Göre Dağılımı
• Ülkemizde Yolcu Taşımacılığı
• Yük Taşımacılığı
• Yük Taşımacılığında Güncel Ulusal Eğilim
• Kaynaklar
8.03.2021 2
Ulaşım:
1. isim Ulaşma işi.
2. isim Köyler, şehirler, ülkeler arasında bir yerden bir yere gidiş geliş, münakale, muvasala, temas:
"Ulaşım için köprüye aktarılması gereken paralar yola yönlendirilmişti." - Ayşe Kulin 3. isim Bir şeyi bir yerden başka bir yere aktarma.
TDK Sözlük Ulaştırma:
1. isim: Ulaştırmak işi.
2. isim: İnsanların, malların, haberlerin ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü, münakalat
ULAŞTIRMA SİSTEMİ
Sistem kavramının çağdaş anlayış içerisinde incelenmesi ve bilimsel olayların sistem görüşü çerçevesinde ele alınması yirminci yüzyılın ortalarında başlamıştır. Beraberinde genel sistem anlayışını getirmiş ve her bilim dalına uyarlanabilecek bir sistem teorisi geliştirmiştir. Sistem teorisi genel olarak aynı sonuçları üretmek için uyum içerisinde çalışan bir grup nesnenin analiz edilebileceği veya tanımlanabileceği bir çerçevedir.
Ulaştırma sistemi ise birbiriyle ilişkileri olan farklı taşıma türlerinden meydana gelen bir
“alt sistemler bütünü” olarak tanımlanabilir. Türleri alt sistemler olarak ele aldığımızda;
ulaştırma sistemleri erişilebilirlik, hareketlilik, güvenlik, sürdürülebilirlik ve verimlilik
perspektifinden ele alınabilir.
ULAŞTIRMA SİSTEMİNİN TEMEL ÖGELERİ
1-Ağ (Network) 2- Taşıtlar
(Filo)
3-İşletme
ULAŞTIRMA MODLARI (TÜRLER)
ALTYAPI
AĞLAR
AKIŞLAR
YOLCU VE YÜK HAREKETLİLİĞİ İÇİN KULLANILAN TAŞITLARDIR.
ULAŞTIRMANIN HAREKETLİ ELEMANLARI
ROTALAR VE TERMİNALLER GİBİ, ULAŞIM MODLARININ FİZİKSEL DESTEĞİDİR.
ÜST YAPILAR DAHİL OLMAK ÜZERE SABİT ULAŞIM UNSURLARI
BAĞLANTILI KONUMLAR SİSTEMİDİR (DÜĞÜMLER VE BAĞLANTILAR).
ULAŞTIRMANIN FONKSİYONEL VE MEKANSAL ORGANİZASYONUDUR.
İNSANLARIN, YÜKLERİN VE BİLGİNİN AĞLAR ÜZERİNDEKİ HAREKETİDİR.
KARAYOLU
DEMİRYOLU
HAVA ULAŞTIRMASI SU ULAŞTIRMASI
SÜREKLİ AKIŞ SİSTEMLERİ
ULAŞTIRMA ALT
SİSTEMLERİ
Havayolu
Tarifeli
Tarifesiz
Karayolu
Otomobil
Taksi
Minibüs/
Otobüs
Motosiklet
Bisiklet
Demiryolu
Şehirlerarası
Yüksek Hızlı Tren
Transit
Denizyolu
Feribot
RoRo
Yüksek Hızlı
Tur Gemisi Metro
Banliyö Hafif Raylı
Monoray
Birim başına ulaştırma maliyeti
Mesafe
Karayolu
Demiryolu Denizyolu
Türler arası mesafe ve maliyete bağlı rekabet ANA YOLCU TAŞIMACILIĞI TÜRLERİ
Havayolu
Kargo
Ağır Kargo
Karayolu (Kamyon)
Kargo Parçalı yük (LTL)
Tam Kamyon Yükü (TL)
Demiryolu Birim
tren Vagon
Çoktürlü (Intermodal)
Denizyolu
Parçalı Dökme
Sıvı Dökme
RoRo Kuru Dökme
Konteynırlı
İç suyolu/
Kıyısal Nehir/
Deniz Mavna Taşımacılığı
Konteynırlı
Boru hattı Boru Hattı
ANA YÜK TAŞIMACILIĞI TÜRLERİ
Demir Yolu: (Kubbealtı Lügati Tanımı)
Üzerinde demir tekerlekli lokomotif ve vagonların gidip geleceği şekilde döşenmiş raylardan meydana gelen ulaşım yolu, şimendifer.
Demir Yolu: (TDK Tanımı)
1. isim Lokomotif, vagon vb. demir tekerlekli taşıtların üzerinde hareket ettiği, paralel iki ray döşenerek yapılan bir yol türü, tren yolu, demir hat:
2. isim Bu yolla yapılan taşımacılık sistemi.
• Söz edilen tanımlara uyan sistemler geleneksel (konvansiyonel) sistemler olarak adlandırılır. Geleneksel demiryollarında hareketin temel fiziksel nedeni, ray-tekerlek arasındaki sürtünmedir.
• 200 km/saat’ten daha fazla işletme hızlarına sahip olan sistemlere yüksek hızlı demiryolu denir.
• Geleneksel hareket anlayışının dışında manyetik kaldırma (magnetic levitation) prensibi ile hareket eden ve maglev adı verilen sistemler de mevcuttur.
Dünyadaki Başlıca Yüksek Hızlı Tren Üretici Firmaları
Dünyadaki Başlıca Yüksek Hızlı Tren Üretici Firmaları
Dünyadaki Başlıca Yüksek Hızlı Tren Üretici Firmaları
Türkiye’de Hızlı Tren
Ankara-İstanbul.. . . 533km./3 saat
Ankara-Eskişehir.. . . 245 km./1 saat 5 dakika Ankara-Konya.. . . 212 km./1 saat 15 dakika İstanbul-Konya. . . 641 km./3 saat 30 dakika Eskişehir-Konya. . . 360 km./1 saat 26 dakika Ankara-Sivas.. . . 466 km./3 saat
Ankara-İzmir.. . . 624 km./3 saat 20 dakika Ankara-Afyon.. . . 281 km./1 saat 20 dakika Bandırma-Bursa-Osmaneli.. . . . 190 km./60 dakika
Ankara-Kayseri.. . . . 350 km./2 saat Halkalı-Bulgaristan.. . . . 230 km./1 saat Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars.. . . 710 km./5 saat
ANKARA İSTANBUL YHT PROJESİ TASARIM KRİTERLERİ:
• Uzunluk : 533 km
• Hat Sayısı : çift hat, elektrikli, sinyalli
• Hız : 250 km/sa
• Dingil Yükü : 22.5 ton
• Min. Kurp Yarıçapı : 3.500 metre.
• Maksimum Eğim : %016
• Ray tipi : UIC-60
• Ray Boyu : Sürekli kaynak
• Ray Kalitesi : 900 A
• Traversler : Ön-germeli, önçekmeli monoblok B70 tipi beton traversler
Esenkent-Eskişehir'de neler yapıldı.. (206 km yol uzunluğu)
· 2,5 milyon kamyon ile 25 milyon ton hafriyat yapıldı,
· 164 Bin Kamyon Yükü İle 2,5 Milyon Ton Balast Taşındı
· 254 Adet Menfez,
· 26 Adet Karayolu Üst Geçidi
· 13 Adet Nehir Köprüsü,
· 30 Adet Karayolu Alt Geçidi,
· 2 Adet Karayolu Geçiş Köprüsü,
· 7 Adet Tren Köprüsü,
· Toplam 3926 Metre Uzunluğunda 4 Adet Viyadük,
· 471 m Uzunluğunda 1 Adet Tünel Yapıldı.
· Toplam 57 Bin Ton Ray,
· 680 Bin Adet Travers Döşendi.
Sonuç olarak; Esenkent-Eskişehir hızlı tren hattı mevcut hattan bağımsız 250 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak inşa edildi.
HAT UZUNLUK HIZ YAPIMSÜRESİ
Brüksel-Fransa 88 Km. 300 Km/h. 5 Yıl
Paris-Lyon 538 Km. 270 Km/h. 8 Yıl
Valence-Marseille 251 Km. 300 Km/h. 5 Yıl
Sevilla-Madrid 471 Km. 300 Km/h. 6 Yıl
Madrid-Barcelona 621 Km. 350 Km/h. 12 Yıl
Frankfurt-Köln 197 Km. 300 Km/h. 7 Yıl
Hannover-Berlin 216 Km. 250 Km/h. 7 Yıl
Milan-Bologna 182 Km. 300 Km/h. 9 Yıl
Roma-Napoli 204 Km. 300 Km/h. 11 Yıl
Ankara-Eskişehir 206 km 250 Km/h. 5 Yıl
Yapım maliyetleri ise coğrafi koşullara bağlı olarak kilometre başına 4 milyon/Euro ile 45 milyon/Euro arasında değişiklik göstermektedir. Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı’nın km maliyeti 3,6 milyon Euro/km dir. İnönü-Köseköy kesimindeki coğrafi koşulların Ankara- Eskişehir kesimine oranla daha zor olması ve bu kesimde yaklaşık 40 km tünel ve 17 km viyadük yapılacağından 2.etap yapım maliyeti yaklaşık 6 milyon Euro/ km dir.
Ankara-İzmir Projesi
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden):663 km
• Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden: 624 km
• Seyahat Süresi (Manisa üzerinden bugünkü süre): 14 saat
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden):3 s. 50 dk.
• Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden):3 s. 20 dk.
Maliyet (Milyar $):2,350 Başlama Tarihi: 2010 Bitiş Tarihi:2015
Halkalı-Bulgaristan Mevcut Hat:290 km
Hızlı Tren Hattı:231,7 km Halkalı-Bulgaristan:1 saat Maliyet (Milyon $):750 Başlama Tarihi:2010 Bitiş Tarihi:2013
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Hattı Mevcut Hat:763 km
Hızlı Tren Hattı:710 km
Sivas-Kars (Seyahat Süresi):.5 saat Maliyet (Milyar $): 4
Başlama Tarihi:2010 Bitiş Tarihi:.2014
China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) imzalı yeni prototip MAGLEV (600 km/sa)
Raylı ulaşım sistemlerinin taşımacılıkta ilk kullanımı İngiltere’de olmuş ve ilk uygulanmaya başlandığı 1830 tarihinden bu yana bu sistemler, bütün dünyada insan ve yük taşımacılığında en güvenilir, ekonomik, yenilikçi ve çevre dostu taşıma sistemi olmuştur.
Dünyada sanayi devriminin başlaması ile köylerden kentlere yoğun göç trafiği
yaşanmış ve kentler hızla büyümüştür. Kentlerin nüfusunun artması ile ulaşım da
büyük bir sorun haline gelmiş, sorunun çözümü için şehirlerarası ve şehir içi toplu
ulaşım sistemleri arasında en yüksek yolculuk kapasitelerine sahip ulaşım sistemleri
olarak raylı ulaşım sistemleri toplu ulaşımda ön plana çıkmıştır.
Türkiye’de ilk demiryolu hattı 1856 yılında İzmir- Aydın demiryolu hattının imtiyazının verilmesi ile başlar. Türkiye Cumhuriyeti 1923 yılında kurulduğunda ulusal sınırlar içinde 4136 km uzunluğunda bir demiryolu ağı bulunuyordu.
Demiryolu işletmeciliği için 24 Mayıs 1924 tarih ve 506 sayılı Kanun ile Nafia Vekâletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı
“Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” kuruldu. Demiryolu alanında ilk bağımsız yönetim birimi olarak demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesini sağlamak amacıyla da 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı Kanun ile “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” kuruldu. Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi, 27 Mayıs 1939 tarihinde kurulan Münakalât Vekâleti (Ulaştırma Bakanlığı)’ne bağlandı.
Cumhuriyet öncesinde yapılan ve yabancı şirketler tarafından işletilen hatlar, 1928-1948 yılları arasında satın alınarak millileştirildi. 22 Temmuz 1953 tarihine kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Teşekkülümüz, bu tarihte çıkarılan 6186 sayılı Kanunla Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi”
(TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirildi. 1923-1950 yılları arasında yılda ortalama 134 km olmak üzere toplam 3764 km demiryolu hattı yapılarak demiryolu uzunluğu 7900 km ye çıkartılmıştır. Bu sayede yolcu taşımacılığında demiryollarının payı % 42’ye, yük taşımacılığında ise % 68’e çıkmıştır. Fakat 1950’li yıllardan sonra karayolu odaklı politikaların ağırlık kazanması ile birlikte demiryolunun payında büyük düşüşler yaşanmıştır. 2003 yılından itibaren
Ülkemizin Demiryolu Sektörünün Uzun Vadeli Hedefleri:
• Uluslararası kombine taşımacılık ve hızlı tedarik zinciri yönetiminin oluşturulması ve Yaygınlaştırılması (erişilebilirlik+verimlilik)
• Ulusal/uluslararası koridorlar üzerinde etkinlik sağlanması (erişilebilirlik+verimlilik)
• Yolcu taşımacılığının geliştirilmesi ve uluslararası ağlara bağlanması (sürdürülebilirlik+erişilebilirlik+hareketlilik)
• Araç üretimi, sinyalizasyon vb. demiryolu teknolojileri ve alt sistemleri konularında Ar- Ge’nin arttırılması ve üretim kabiliyetlerinin geliştirilmesi yoluyla sektörün dışa bağımlılığın azaltılması ve üretimdeki ileri-geri bağlantılar yoluyla diğer sektörlere olan etkinin artırılması (verimlilik)
• Orta-yüksek teknoloji altyapısına sahip demiryolu sanayisinin oluşturulması ve demiryolu ürünlerinin dünyaya pazarlanması (verimlilik+ güvenlik)
• Demiryolu ağının diğer ulaştırma sistemleri ile entegrasyonunu sağlayacak şekilde akıllı ulaşım altyapıları ve sistemlerinin geliştirilmesi (erişilebilirlik+verimlilik)
• Demiryolu ağımızın 31.000 km’ye çıkartılması (erişim+verimlilik+sürdürülebilirlik)
• Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının %20’ye, yolcu taşımacılığındaki payının ise %15’e ulaşması (sürdürülebilirlik)
• Demiryolu sektöründe araştırma, eğitim ve sertifikasyon konularında bölgemizde söz sahibi olunması (verimlilik)
1983 yılında oluşturulan World Commission on Environment and Development (WCED) tarafından ortaya konulan, daha sonra WCED Başkanı Gro Harlem Brundtland’ın ismi ile anılacak olan Our Common Future yani daha yaygın ismi ile Brundtland Raporu, 1987 yılında yayınlanmış ve global sürdürülebilirlik konusuna dikkat çeken ilk girişimlerden olmuştur.
Bu rapora göre sürdürülebilir kalkınma, ‘bugünün gereksinimlerini, gelecek kuşakların gereksinimlerini karşılama yeteneğinden ödün vermeden karşılayarak kalkınma’ olarak tanımlanmıştır.
Sürdürülebilir ulaşım:
•Kendini yenileyebilir; arazi ve kaynak kullanımını korur,
•Çevreye zarar vermez; bütüncül planlama esaslıdır,
•Sosyal olarak adaletlidir ve erişilebilirdir,
•Ekonomik olarak tutarlıdır,
•Siyasi olarak sorumlu, hesap verebilir ve desteklenebilirdir.
Demiryolu; temelde fosil yakıt kullanımı olmadığı için kendini yenileyebilir, elektrik kullanımı odaklı olduğu için verimli, kirleticiler bakımından çevreyle dost, sosyal adaleti gözeten, devletleri siyasi açıdan
‘yarınlara’ karşı hesap verebilir ve sorumlu kılan bir sistemdir.
Artık ülkemizin kalkınması için hazırlanan bütün stratejik dokümanlarda ana ulaşım omurgalarının
ŞEKİL-1 DÜNYADAKİ KONVANSİYONEL
DEMİRYOLU
UZUNLUKLARI GRAFİĞİ
TABLO -1 ULUSLARARASI
DEMİRYOLU
İSTATİSTİKLERİ (2017) Verimlidir…
TABLO -2 ULUSLARARASI DEMİRYOLU KARŞILAŞTIRMA TABLOSU (2017)
TABLO-3 DEMİRYOLU
İŞLETME KAZALARI Güvenlidir…
ŞEKİL-2 AVRUPA’DA MEVCUT VE PLANLANAN HIZLI / YÜKSEK
HIZLI HATLAR
ŞEKİL-3 PAN AVRUPA
ULAŞTIRMA AĞI
ŞEKİL-4 TRANS- AVRUPA
ULAŞTIRMA AĞI (TEN-T)
ŞEKİL-5 BİR KUŞAK BİR YOL PROJESİNİN KAPSADIĞI
COĞRAFYA
ŞEKİL-6 TER HATLARI HARİTASI
ŞEKİL-7 TRANS- ASYA DEMİRYOLU
AĞI
YILLAR 2002 2005 2010 2015 2016 2017
Karayolu Ağ Uzunluğu
(km)
63.082 63.606 64.865 66.437 67.161 67.620
Demiryolu Ağ Uzunluğu
(km)
10.948 10.973 11.940 12.532 12.532 12.608
TABLO -4 YILLAR İTİBARİYLE KARAYOLU VE DEMİRYOLU AĞI (km)
ŞEKİL-8 TCDD DEMİRYOLU AĞI
TABLO-5 ENERJİ TÜKETİMLERİ
TABLO -6 TÜRKİYE ULUSAL DEMİRYOLU ŞEBEKESİ UZUNLUK BİLGİLERİ
TABLO-7 ÜLKEMİZDE TAŞIMACILIĞIN YILLARA VE SEKTÖRLERE GÖRE DAĞILIMI
ŞEKİL 9- YURTİÇİ YOLCU TAŞIMA ORANLARI (YOLCU-KM
ÜZERİNDEN %)
ŞEKİL 10- YURTİÇİ YÜK TAŞIMA ORANLARI (TON-KM ÜZERİNDEN %)
ŞEKİL 11- DEMİRYOLU YÜK TAŞIMACILIĞI KAPASİTE KULLANIM ORANLARI Elektrik enerjisini efektif olarak kullanan demiryolu taşımacılığı,
özellikle büyük hacimli yüklerin taşınmasında sağladığı kapasite avantajıyla birlikte, görece ekonomik, dışa bağımlılığı az olan ve çevreyle dost bir taşımacılık türü olmaktadır
ŞEKİL 12- ULAŞTIRMA TÜRÜNE GÖRE SERAGAZI EMİSYONLARI
ŞEKİL 13- ULAŞTIRMA TÜRÜNE GÖRE NİHAİ ENERJİ TÜKETİMİ
ŞEKİL 14- ULAŞTIRMA TÜRÜNE GÖRE YAKIT TÜKETİM MİKTARLARI
ŞEKİL-15 KURP YARIÇAPLARINA GÖRE YOL UZUNLUKLARI DAĞILIMI
ŞEKİL-16 EĞİMLERİNE GÖRE YOL UZUNLUKLARI DAĞILIMI
ŞEKİL-17 ANAHATLAR ÜZERİNDE DİNGİL BASINÇLARINA GÖRE YOL UZUNLUKLARI DAĞILIMI
ŞEKİL-18 RAY YAŞ GRUPLARINA GÖRE YOL UZUNLUKLARI DAĞILIMI
ŞEKİL-19 TRAVERS TİPLERİNE GÖRE YOL UZUNLUKLARI DAĞILIMI
ŞEKİL-20 TÜNEL SAYILARI VE UZUNLUKLARININ DAĞILIMI
TABLO -8 TÜRKİYE, AB-28 ÜLKELERİ, ABD VE ÇİN İÇİN YOLCU TAŞIMACILIĞINDAKİ TÜREL DAĞILIM ORANLARI (2015, %)
TABLO-9 ÜLKELERE VE
ULAŞTIRMA TÜRLERİNE GÖRE
YOLCU TAŞIMALARI (Yolcu-km 2016)
TABLO-10 DÜNYANIN
ÇEŞİTLİ
KENTLERİNDEKİ KENTİÇİ RAYLI SİSTEMLERE AİT
YOLCU TAŞIMA MİKTARLARI
(2014)
ŞEKİL-21 KENTİÇİ RAYLI SİSTEMLER HARİTASI
TABLO-11 İLLERE GÖRE YOLCU SAYISI VE RAYLI SİSTEM KULLANIM ORANLARI, 2018 (KENTİÇİ RAYLI SİSTEMLER)
TABLO-12 YOLCU TAŞIMA SİSTEMLERİNİN KAPASİTELERİ
ŞEKİL-22 İSTANBUL’DA YILLARA GÖRE RAYLI SİSTEMLERLE SEYAHAT EDEN TOPLAM YOLCU SAYISI
ŞEKİL-23 İSTANBUL’DA M1 HATTI İLE (LRT) SEYAHAT EDEN TOPLAM YOLCU SAYILARI
ŞEKİL-24 İSTANBUL’DA M2 (METRO) HATTI İLE SEYAHAT EDEN TOPLAM YOLCU SAYILARI
ŞEKİL-25 İSTANBUL’DA T1 (TRAMVAY) HATTI İLE SEYAHAT EDEN TOPLAM YOLCU SAYILARI
TABLO-13 OECD’NİN YÜK TAŞIMACILIĞI TALEBİ İLE İLGİLİ ÖNGÖRÜLERİ (MİLYAR TON-KM) (ITF, 2017)
ŞEKİL-26 DÜNYA GENELİNDE DEMİRYOLU İLE TAŞINAN YÜK CİNSİ PAYLARI GRAFİĞİ
TABLO -14 ÜLKELERE VE ULAŞTIRMA TÜRLERİNE GÖRE YÜK TAŞIMALARI (Ton-km 2016)
TABLO -15 TÜRKİYE, AB-28 ÜLKELERİ, ABD, VE ÇİN İÇİN YÜK TAŞIMACILIĞINDAKİ TÜREL DAĞILIM
ORANLARI (2015, %)
ŞEKİL-27 ÜLKEMİZDE İŞLETMEDE OLAN VE KURULMASI PLANLANAN 21 LOJİSTİK MERKEZ
1-TCDD 2018 İSTATİSTİK YILLIĞI, 2018
2-https://cevreselgostergeler.csb.gov.tr/, son erişim: 03.03.2021 3-TCDD 2018 SEKTÖR RAPORU, 2018
4-11.KALKINMA PLANI (2019-2023) ULAŞTIRMA ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU, 2018 5-STATISTICAL POCKETBOOK, EU TRANSPORT IN FIGURES, 2017
6-BAŞTÜRK G., “ KENT İÇİ RAYLI TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ İNCELEMESİ VE DÜNYA ÖRNEKLERİ İLE KARŞILAŞTIRILMASI “ ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI UZMANLIK TEZİ, EYLÜL 2014.
7-METRO İSTANBUL, HATLARIN YILLARA GÖRE YOLCU SAYILARI, 2020.
8- METRO İSTANBUL, YILLARA GÖRE GENEL TOPLAM YOLCU SAYILARI, 2020.
9-PEKTAŞ İ., RAYLI ULAŞIM SİSTEMLERİ SEKTÖR ANALİZİ 2018, 22 TEMMUZ 2019.
10- TÜRKİYE CUMHURİYETİ ULUSAL ULAŞTIRMA ANA PLANI, FAZ 1 RAPORU-MEVCUT DURUMUN GÖZDEN GEÇİRİLMESİ, ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI, 5 MAYIS 2017.
11-https://tr.depositphotos.com/vector-images/tren-karikat%C3%BCr.html, son erişim: 03.03.2021 12-https://greenmetrics.bartin.edu.tr/surdurulebilirlik-nedir.html, son erişim: 03.03.2021
13-ŞENARAS A.E., SEZEN H.K., “SİSTEM DÜŞÜNCESİ”, JOURNAL OF LIKE ECONOMICS, https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/305985 14-https://oggito.com/icerikler/dunyayi-degistiren-10-demiryolu/30520, son erişim: 03.03.2021
15-REPORT OF THE WORLD COMMISSION ON ENVIRONMENT AND DEVELOPMENT: OUR COMMON FUTURE, 1987.
16-https://transportgeography.org/contents/chapter1/what-is-transport-geography/core-components-transportation/ son erişim: 08.03.2021
17-https://transportgeography.org/contents/chapter5/transportation-modes-modal-competition-modal-shift/passenger-modal-options/ son erişim: 08.03.2021 18-https://transportgeography.org/contents/chapter5/transportation-modes-modal-competition-modal-shift/freight-modal-options/ son erişim: 08.03.2021 19-https://transportgeography.org/contents/chapter5/transportation-modes-modal-competition-modal-shift/distance-modal-choice-transport-cost/ son erişim:
08.03.2021
20-https://www.log.com.tr/cinde-duyuruldu-karsinizda-hiziyla-sasirtan-en-yeni-maglev-tren/ son erişim: 08.03.2021
21-Review of Maglev Train Technologies, Hyung-Woo Lee, Ki-Chan Kim, Ju Lee, IEEE TRANSACTIONS ON MAGNETICS, VOL. 42, NO. 7, JULY 2006 22-https://www.researchgate.net/publication/271958530_Comprehensive_Study_and_Review_on_Maglev_Train_System/figures son erişim: 08.03.2021
