ANKARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
YÜKSEK LİSANS TEZİ
KARAYOLLARINDAN KAYNAKLANAN PEYZAJ PARÇALANMASININ KORUNAN ALANLAR ve ÖNEMLİ DOĞA ALANLARI ÜZERİNE
ETKİLERİNİN İRDELENMESİ
Semiha DEMİRBAŞ ÇAĞLAYAN
PEYZAJ MİMARLIĞI ANABİLİM DALI
ANKARA 2011
Her hakkı saklıdır
Canım kızım Nar’a,
i ÖZET
Yüksek Lisans Tezi
Karayollarından kaynaklanan peyzaj parçalanmasının korunan alanlar ve önemli doğa alanları üzerine etkilerinin irdelenmesi
Semiha DEMİRBAŞ ÇAĞLAYAN
Ankara Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Peyzaj Mimarlığı Anabilim Dalı
Danışman: Prof. Dr. Nilgül KARADENİZ
Tüketim mallarının ve insanların hareketini olanaklı kılan ulaşım ağları, çizgisel ve kesintisiz karakterleri nedeniyle sadece yerel ekosistem dinamiklerini etkilemekle kalmaz, çok geniş ölçekte peyzajı değiştirerek ve geride küçük ve izole habitat parçaları bırakarak pek çok sürecin aksamasına neden olur. Bu çalışmada karayollarından kaynaklanan peyzaj parçalanması Türkiye’deki korunan alanlar ve önemli doğal alanları kapsamında irdelenmiştir. Karayolları ağına otoyollar, devlet yolları, il yolları ve tren yolları dahil edilmiştir. Korunan alanlar kapsamında ise milli parklar, yaban hayatı geliştirme sahaları ve özel çevre koruma bölgeleri değerlendirilmiştir. Değerlendirme yöntemi olarak etkin ağ ölçüsü yöntemi seçilmiş ve analizler coğrafi bilgi sistemleri kullanılarak yapılmıştır.
Özellikle fazla taşıt yükü ve güzergah boyunca devam eden çitlerin fiziksel olarak hayvan hareketlerine engel oluşturması nedeniyle otoyolların yaban hayatı geliştirme sahaları ve önemli doğa alanlarından bazılarını parçaladığı gözlenmiştir. Özel çevre koruma bölgeleri içinde Gölbaşı Özel Çevre Koruma Bölgesi’nin risk altında olduğu belirlenmiştir. Milli parklar için ise aktif tehdit gözlenmemiştir.
Eylül 2011, 168 sayfa
Anahtar Kelimeler: Peyzaj Parçalanması, Ulaşım Altyapısı, Korunan Alanlar, Önemli Doğa Alanları, Etkin Ağ Ölçüsü
ABSTRACT
ii Master Thesis
The assesment of fragmentation caused by roads in Turkey’s protected areas and key biodiversity areas
Semiha DEMİRBAŞ ÇAĞLAYAN
Ankara University
Graduate School of Natural and Applied Sciences Department of Landscape Architecture
Supervisor: Prof. Dr. Nilgül KARADENİZ
Transportation network which enable the movement of consumption goods and humans, not only affect local ecosystem dynamics but also change landscape in wider extents, set back smaller and isolated habitat fragments and cause hinder in many processes due to the their continual characteristics. In this study landscape fragmentation caused by roads has assessed within the scope of Turkey’s protected areas and key biodiversity areas.
Highways, national roads, provincial roads and railways are included in transportation network. National Parks, Wildlife Conservation Areas and Specially Protected Areas are included in protected areas. Effective mesh size method has chosen as methodology and all the analyses were carried out in geographic information systems.
Some of the wild life protection areas and key biodiversity areas were fragmented by highways due to the high vehicle load and fences which constitute physical barriers to wildlife movement. Gölbaşı Specially Protected Area has high fragmentation risk. And it is determined that there is not any fragmentation threat within national parks.
September 2011, 168 pages
Key Words: Landscape Fragmentation, Transportation Network, Protected Areas, Key Biodiversity Areas, Effective Mesh Size
TEŞEKKÜR
iii
Öğrenim yaşantım boyunca desteğini hissettiğim, bu çalışmayı önererek akademik yaşantımı değiştiren, bilgi ve önerilerini benimle paylaşan ve bunların yanı sıra kişisel yaşantımda da engin fikirlerine her zaman ihtiyaç duyduğum Ankara Üniversitesi Peyzaj Mimarlığı Anabilim Dalı öğretim görevlisi, danışman hocam sayın Prof. Dr.
Nilgül KARADENİZ’e, araştırmalarım süresince beni her zaman destekleyen, bilimsel çalışmanın temellerini aktaran, koruma biyolojisi gibi farklı disiplinlerden bakış açısı geliştirmemi sağlayan değerli bilim insanı Dr. Özgün Emre CAN’a, peyzaj parçalanmasının değerlendirilmesi literatürüne etkin ağ ölçüsü yöntemini kazandıran ve analiz süresince sorularımı yanıtsız bırakamayan Concordia Üniversitesi’nden Dr.
Jochen JAEGER’e, yöntemin coğrafi bilgi sistemleri platformunda kullanılmasına olanak tanıyan eklentiyi geliştiren ve analizimde bu eklentiyi kullanmama izin veren Washington Üniversitesi’nden Dr. Evan GIRTEVZ’e ve Stuttgart Üniversitesi’nden Dr.
Hans Georg SCHWARZ V. RAUMER’e, 2010 yılında Macaristan’da gerçekleşen Uluslararası Ekoloji ve Ulaşım Konferansı’na katılımımı olanaklı kılarak çok değerli bilim insanlarıyla tanışmamı sağlayan IENE sekretaryasına, veri temini süresince bana her türlü kolaylığı sağlayan Engin GEM’e, Dr. Murat ATAOL’a, Dr. Özge BALKIZ’a ve Doğa Derneği ailesine, Başar SOFT firmasından Candan SAĞIROĞLU’na, Karayolları Genel Müdürlüğü’nden Özgenç USLU’ya, çalışmalarım süresince beni yüreklendiren ve sabırlarını esirgemeyerek bu çalışmaya ortak olan eşim Eray ÇAĞLAYAN, annem Yıldız DEMİRBAŞ ve babam R. Ertan DEMİRBAŞ’a en derin duygularla teşekkür ederim.
Semiha DEMİRBAŞ ÇAĞLAYAN Ankara, Eylül 2011
iv
İÇİNDEKİLER
ÖZET ... i
ABSTRACT ... i
TEŞEKKÜR ... ii
KISALTMALAR DİZİNİ ... vi
ŞEKİLLER DİZİNİ ... viii
ÇİZELGELER DİZİNİ ... xi
1. GİRİŞ ... 1
2. KURAMSAL TEMELLER ... 16
2.1 Peyzaj Yapısı ve Değişimi ... 16
2.2 Ada Biyocoğrafyası ve Metapopülasyon Teorisi ... 19
2.3 Ulaşım Altyapısının Ekolojik Etkileri ... 25
2.3.1 Habitat kaybı ... 28
2.3.2 Rahatsızlık ... 29
2.3.2.1 Fiziksel rahatsızlık faktörleri ... 31
2.3.2.2 Gürültü ... 32
2.3.2.3 Kimyasal kirleticiler ... 33
2.3.2.4 Görsel ve diğer rahatsızlıklar ... 35
2.3.3 Birey kaybı ... 36
2.3.4 Bariyer etkisi... 42
2.3.5 Peyzaj parçalanması ... 47
2.3.6 Yol kenarlarının ekolojik işlev kazanması ... 53
2.3.7 İnsan etkisinin artması ... 58
2.4 Korunan Alanlar ... 58
2.5 Önemli Doğa Alanları... 61
3. MATERYAL VE YÖNTEM ... 65
3.1 Materyal ... 65
3.1.1 Vektörel yol verisi ... 65
3.1.1.1 Otoyol verisi ... 66
3.1.1.2 Devlet yolu verisi ... 67
3.1.1.3 İl yolu verisi ... 68
3.1.1.4 Demiryolu verisi ... 68
v
3.1.2 Vektörel korunan alan verisi ... 69
3.1.2.1 Milli park verisi ... 70
3.4.2.2 Yaban hayatı geliştirme sahası verisi ... 70
3.4.2.3 Özel çevre koruma bölgesi verisi ... 70
3.1.3 Önemli doğa alanı verisi ... 71
3.2 Yöntem ... 72
3.2.1 Etkin ağ ölçüsü analizi ... 72
3.2.1.1 Cut-off yaklaşımı ... 73
3.2.1.2 CBC yaklaşımı ... 74
3.2.2 Yola olan uzaklık ... 79
4. BULGULAR ... 81
5. SONUÇ ve TARTIŞMA ... 107
KAYNAKLAR ... 119
EKLER ... 134
EK 1 Fauna geçitlerinin farklı fauna türleri veya tür grupları için uygunlukları ... 135
EK 2 Parçalanma geometrisi 1’e göre Milli Parklar için analiz sonuçları ... 137
EK 3 Parçalanma geometrisi 1’e göre Özel Çevre Koruma Bölgeleri için analiz sonuçları... 139
EK 4 Parçalanma geometrisi 1’e göre Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları için analiz sonuçları... 140
EK 5 Parçalanma geometrisi 1’e göre Önemli Doğa Alanları için analiz sonuçları ... 143
EK 6 Parçalanma geometrisi 2’ye göre Milli Parklar için analiz sonuçları ... 152
EK 7 Parçalanma geometrisi 2’ye göre Özel Çevre Koruma Bölgeleri için analiz sonuçları... 154
EK 8 Parçalanma geometrisi 2’ye göre Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları için analiz sonuçları ... 155
EK 9 Parçalanma geometrisi 2’ye göre Önemli Doğa Alanları için analiz sonuçları ... 158
ÖZGEÇMİŞ ... 167
vi
KISALTMALAR DİZİNİ
CBC Cross Boundary Connections yaklaşımı CBS Coğrafi Bilgi Sistemleri
COST
Bilimsel ve Teknik Araştırmalar Alanlarında Avrupa İşbirliği Programı (European Cooperation in the field of Scientific and Technical Research)
CR Yok olmak üzere
CUT Cut- off yaklaşımı EN Tehlike altında
GPS Global Positioning System HES Hidroelektrik santral
ICOET
Uluslar arası Yaban Yaşamı Ekolojisi ve Ulaşım Konferansı (International Conference on Wildlife Ecology & Transportation)
IENE Infra Eco Network Europe
IUCN
Uluslararası Doğayı Koruma Birliği (International Union for Conservation of Nature)
KA Korunan alanlar
KGM Karayolları Genel Müdürlüğü
LDI Peyzaj parçalanması indeksi (Landscape Dissection Index) meff Etkin ağ ölçüsü
meff cbc Etkin ağ ölçüsü analizi CBC yaklaşımı sonucu meff cut Etkin ağ ölçüsü analizi CUT yaklaşımı sonucu
MP Milli Park
ÖÇKB Özel Çevre Koruma Bölgesi ÖDA Önemli Doğa Alanları
PI rel Bağıl bölünme indeksi (Relative Partioning Index)
vii
RAPPAM Korunan alanlarda Hızlı Değerlendirme ve Önceliklendirme
S Parçalanma indeksi
VU Hassas
YHGS Yaban hayatı geliştirme sahası
viii
ŞEKİLLER DİZİNİ
Şekil 1.1 Doğal alanlarda parçalanma süreci ... 1
Şekil 1.2 Orman kuşları için tür-alan ilişkisi ... 2
Şekil 1.3 Peyzaj parçalanması evreleri... 4
Şekil 1.4 Yol yoğunluğu eşik değeri ... 6
Şekil 1.5 Altyapı yoğunluğunun parçalanma ölçüsü olarak değerlendirilmesi... 7
Şekil 1.6.a Küçük hayvanlar için tasarlanmış bir altgeçit ... 12
Şekil 1.6.b Orta büyüklükteki ve büyük hayvanlar için tasarlanmış altgeçit, Yüksek Hızlı Tren yolu alt geçidi ... 12
Şekil 1.7.aYaban yaşamı üst geçidi... 12
Şekil 1.7.b Yaban yaşamı üst geçidi ... 12
Şekil 1.8 Peyzaj köprüsü ... 13
Şekil 1.9 Parçalanmayı azaltma önlemleri ... 13
Şekil 1.10.a Gülek Boğazı orman ekosistem köprüsü... 14
Şekil 1.10.b Gülek Boğazı orman ekosistem köprüsü ... 14
Şekil 2.1 Tükenme eşik değeri ve habitat miktarı ilişkisi ... 17
Şekil 2.2 Ada biyocoğrafyası kuramı ... 20
Şekil 2.3 Ekolojik adalara örnekler ... 21
Şekil 2.4 İki metapülasyon modelinin şematik gösterimi ... 24
Şekil 2.5 Popülasyonlar üzerindeki bariyer etkisi ... 24
Şekil 2.6 Massachusetts otobanının 10 km’lik bölümündeki yol etki bölgeleri ... 26
Şekil 2.7 Habitat çekirdek bölgesinden geçen yolun etkisi... 28
Şekil 2.8 Kazı ve dolgu şevleri ... 29
Şekil 2.9 Hayvanların yol ve trafikle ilişkileri ... 31
Şekil 2.10 Hayvan hareketleri ... 37
Şekil 2.11 Yaban hayatı kazaları ... 39
Şekil 2.12 Bariyer etkisi ... 43
Şekil 2.13 Trafik yoğunluğu ve bariyer ilişkisini gösteren teorik model ... 44
Şekil 2.14 Markalanan hayvanların yoldan ve tren yolundan geçişlerini gösteren şekil ... 46
Şekil 2.15 Leke büyüklüğü ve tür yoğunluğu ... 49
ix
Şekil 2.16 Bağlantılı ve izole habitat lekeleri ... 50
Şekil 2.17 Leke şekli ve kenar etkisi ilişkisi ... 51
Şekil 2.18 Yaban yaşamının yolları kullanması ... 57
Şekil 2.19 Farklı koridor işlevleri ... 57
Şekil 3.1 Türkiye otoyolları ağı ... 66
Şekil 3.2 Otoyol güzergahları boyunca bulanan tel çitler ... 67
Şekil 3.3 Türkiye otoyolları ve devlet yolları ağı ... 67
Şekil 3.4 Türkiye otoyolları, devlet yolları ve il yolları ağı ... 68
Şekil 3.5 Türkiye demiryolları ağı ... 69
Şekil 3.6 Türkiye’nin Milli Parkları, Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları ve Özel Çevre Koruma Bölgeleri ... 71
Şekil 3.7 Türkiye’nin Önemli Doğa Alanları ... 72
Şekil 3.8 Rastgele iki noktanın bağlantılı olma olasılığı... 73
Şekil 3.9 CBC yaklaşımına göre meff değerinin hesaplanması ... 75
Şekil 3.10 Parçalanma geometrileri ... 79
Şekil 4.1 Milli parklar için meffcut değerleri ... 83
Şekil 4.2 Milli parkların meffcut değerleri grafiği ... 84
Şekil 4.3 Milli parklar için parçalanma indeksleri değerleri ... 85
Şekil 4.4 Milli parkların parçalanma indeksleri grafiği ... 86
Şekil 4.5 Milli parklar için meffcbc değerleri ... 87
Şekil 4.6 Milli parklar ve otoyolların ilişkileri... 88
Şekil 4.7 Özel Çevre Koruma Bölgeleri için meffcut değerleri ... 89
Şekil 4.8 Özel Çevre Koruma Bölgeleri meffcut değerleri grafiği ... 90
Şekil 4.9 Özel Çevre Koruma Bölgeleri için parçalanma indeksleri değerleri ... 91
Şekil 4.10 Özel Çevre Koruma Bölgeleri parçalanma indeksleri grafiği ... 92
Şekil 4.11 Özel Çevre Koruma Bölgeleri için meffcbc değerleri ... 93
Şekil 4.12 Özel Çevre Koruma Bölgeleri ve otoyolların ilişkileri ... 94
Şekil 4.13 Yaban hayatı geliştime sahaları için meffcut değerleri... 95
Şekil 4.14 Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları meffcut değerleri grafiği ... 96
Şekil 4.15 Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları için parçalanma indeksleri değerleri ... 97
Şekil 4.16 Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları parçalanma indeksleri grafiği ... 98
Şekil 4.17 Yaban hayatı geliştirme sahaları için meffcbc değerleri ... 99
x
Şekil 4.18 Yaban Hayatı Geliştirme Sahaları ve otoyolların ilişkileri ... 100
Şekil 4.19 Önemli Doğa Alanları için meffcut değerleri ... 101
Şekil 4.20 Önemli Doğa Alanları için meffcut değerleri grafiği ... 102
Şekil 4.21 Önemli Doğa Alanları için parçalanma indeks değerleri ... 103
Şekil 4.22 Önemli Doğa Alanları parçalanma indeksleri grafiği ... 104
Şekil 4.23 Önemli Doğa Alanları için meffcbc değerleri ... 105
Şekil 4.24 Önemli Doğa Alanları ve otoyolların ilişkileri ... 106
Şekil 5.1 Ballıca Tepeleri Önemli Doğa Alanı örneğinde meffcut ve meffcbc değerlerinin karşılaştırılması ... 108
Şekil 5.2 Milli Parkların coğrafi bölgelere göre değerlendirilmesi ... 109
Şekil 5.3 Özel Çevre Koruma Bölgelerinin, coğrafi bölgelere göre değerlendirilmesi... 110
Şekil 5.4 Yaban Hayatı Geliştirme Sahalarının coğrafi bölgelere göre değerlendirilmesi... 111
Şekil 5.5 Önemli Doğa Alanlarının coğrafi bölgelere göre değerlendirilmesi ... 112
Şekil 5.6.a Alakır vadisi HES projesi yolu ... 117
Şekil 5.6.b Alakır vadisi HES projesi ... 117
xi ÇİZELGELER DİZİNİ
Çizelge 1.1 Ölçütlerin parçalanma evrelerine gösterdikleri duyarlılıklar ... 9
Çizelge 2.1 Hayvan hareketlerinin sınıflandırılması ... 37
Çizelge 2.2 Önemli Doğa Alanları kriterleri ve alt kriterleri ... 64
Çizelge 3.1 Satıh cinsine göre yol ağı ... 65
Çizelge 3.2 Demiryolları hat bilgileri ... 68
Çizelge 3.3 Korunan alanların durumu ... 69
Çizelge 3.4 CUT ve CBC yaklaşımlarının farkları ... 75
Çizelge 3.5 Yol tipolojileri ve tampon bölgeleri ... 78
Çizelge 3.6 Parçalanma geometrileri ... 78
Çizelge 4.1 Analiz sonuçları ... 81
Çizelge 5.1 meffcut ve meffcbc değerlerine örnekler ... 107
Çizelge 5.2 Otoyol ile ilişkili ÖDAlar ve risk altındaki tür grupları ... 113
1 1. GİRİŞ
Bütün organizmalar yaşamak için belirli isteklerini karşılayan mekanlara ihtiyaç duymaktadır. Bu türe özel, türün yaşam ve üretkenliğini destekleyen kaynakları bulduğu alana ‘habitat’ denmektedir. Peyzaj, herhangi bir türe göre uygun veya uygun olmayan habitatların varlığıyla tanımlanmaktadır. Ekosistemdeki / peyzaj mozaiğindeki hakim alan kullanımı (tarımsal peyzaj, kırsal peyzaj, orman peyzajı gibi) peyzajın karakterini ortaya koymaktadır (Farina 2000). Bir diğer ifadeyle peyzaj lekelerini habitat olarak isimlendirmek de mümkündür (Forman ve Gordon 1986). Türler ekolojik karakterlerine ve yaşam alanı ihtiyaçlarına bağlı olarak çok geniş ya da küçük habitat lekelerine ihtiyaç duyabilirler (Van der Sluis vd. 2004). Türler için hayati öneme sahip bu lekeler;
artan insan nüfusunun ihtiyaçlarını karşılayacak kaynakları üretmek amacıyla politika, ekonomi ve kültürel nedenlerin yönlendirdiği insan aktiviteleriyle yer değiştirmektedir.
Vitousek’e (1997) göre bu aktiviteler dünya yüzeyinin 1/3-1/2’sini doğrudan etkilemektedir. Bu aktiviteler nedeniyle habitat lekeleri ya yok olmakta ya da geriye daha izole ve küçük habitat parçaları kalmaktadır (Şekil 1.1).
Şekil 1.1 Doğal alanlarda parçalanma süreci (Van der Sluis vd. 2004)
Lindenmayer ve Fischer’a (2006) göre habitat kaybı ve habitat parçalanması dünyayı küresel ölçekte ekolojik tükenişe sürüklemektedir. Türler arasındaki avcılık, rekabet, parazitlik ve diğer ilişkilerin, toplulukların yapısında hayati işlevleri vardır. Bir türün yok olması veya durumunun değişmesi, bu türler ile ilişkili olan diğer türler ve ekolojik süreçler üzerinde de kayda değer bir değişime neden olacaktır. Kuşlar, kelebekler, sürüngenler, bitkiler gibi pek çok taksonomik grup için peyzaj lekesindeki tür çeşitliliği, leke ölçüsüyle doğru orantılıdır. Bu ilişki tür-alan ilişkisi olarak bilinmektedir.
Habitatlar daha küçük lekelere parçalandığında, türler kaybolur ve bu kayboluşun ölçüsü tür- alan ilişkisinden tahmin edilebilir (Şekil 1.2). Connor ve McCoy (1979) küçük alanların: (i) habitat çeşitliliğinin düşük olduğunu; (ii) daha küçük ölçülerde popülasyonları destelediğini ve bu nedenle daha az sayıda türün yaşayabilir
2
popülasyonlarının bulunduğunu; (iii) orijinal habitatın küçük bir örneğini temsil ettiğini ve bu nedenle büyük parçadan çok daha az sayıda türü barındıracağını ortaya koymuştur (Bennett ve Saunders 2010).
Şekil 1.2 Orman kuşları için tür-alan ilişkisi (Radford vd. 2005)
(a) Avustralya doğu Viktorya bölgesinde farklı ölçülerdeki orman parçaları;
(b) Orta Viktorya bölgesinde, 24 farklı koruluk peyzaj (her biri 100 km2)
Peyzaj parçalanması, az ya da çok izole habitat parçaları üretmektedir. Parçalar genellikle insan kullanımının yoğun olduğu bir peyzaj matriksi tarafından çevrelenmiş ve bu matriks tarafından şekillendirilmektedir. Habitat parçalarında süre giden su döngüsü, türlerin hareketleri, kirleticiler gibi farklı dinamikler, lekeler ve koridorlar boyunca hareket etmektedir. Bu akış ve hareket hem biyolojik çeşitlilik lekelerinin hem de peyzaj ölçeğinde mekansal lekelerin oluşumunda görev almaktadır. Lekeleri çevreleyen yollar, kentsel alanlar gibi bariyerler nedeniyle lekeler arasındaki ekolojik alışverişte aksamalar görülmektedir. Bu nedenle Haber (1993), parçalanmanın peyzajın almış olduğu bir durumdan ziyade, peyzajda dağınık halde bulunan elemanlar
3
arasındaki ekolojik ilişkiye zarar veren bir süreç olarak algılanması gerektiğini belirtmiştir (Seiler 2002).
Franklin vd. (2002) belirtildiği üzere parçalanma, Flexner ve Hauck’a (1987) göre parçalanmak eylemi veya süreci sonucunda parçalarına ayrılmış olmaktır. Lord ve Norton’a (1990) göre sürekliliğin bozulmasıdır. Forman’a (1997) göreyse bir habitat, ekosistem veya arazi kullanımının daha küçük parsellere ayrılmasıdır. Peyzaj parçalanması sürekli ve büyük habitat bütünün, daha küçük ve ilişkisiz habitat parçalarına ayrılmasını ifade etmektedir (Franklin vd. 2002). Jaeger (2008) ise parçalanmayı habitat parçalarının sürekliliğinin bozulması ve bu nedenle hayvan hareketlerine engel olunması olarak tanımlamıştır.
Lindenmayer ve Fisher’a (2007) göre parçalanma birbiriyle ilişkili 3 süreçle meydana gelmektedir:
• Orijinal vejetasyonun toplam ölçüsünde azalma (ör: habitat kaybı),
• Geride kalan vejetasyonun daha küçük parçalara / lekelere ayrılması (ör: habitat parçalanması), ve
• Kaybolan vejetasyonla alan kullanımlarında yeni formların yer değiştirmesi.
Bu üç süreç birbiriyle eş zamanlı gelişim göstermektedir bu nedenle ayırt edilmesi de zordur. Bennett ve Saunders (2010) bu karışık süreçler dizisini ifade etmek için “peyzaj değişimi” terimini, vejetasyonun ve buna bağlı ekolojik sonuçların daha küçük parçalara ayrılmasını ifade etmek için de “habitat parçalanması” terimini kullanmayı seçmişlerdir.
Forman (1995) ise peyzaj parçalanması sürecini altı aşamada tariflemiştir (Şekil 1.3).
Bu evreleri birbirinden keskin sınırlarla ayırmak güçtür. Genellikle birkaçı aynı anda gerçekleşir ancak bunların içinde daha baskın bir evre ayırt edilebilir (Jaeger 2000). Bu tasvirler iki tip leke arasından ayrım yapabilir. Bu nedenle peyzaja uygulanırken ilgi alanı çerçevesinde peyzajda hangi elemanların parçalama faktörü hangi elemanın parçalanan olduğuna karar vermek gerekmektedir (Gustafson 1998). Örneğin habitat olan veya olmayan lekeler veya orman olan veya orman olmayan lekeler gibi gruplandırmalara gidilebilir (Jaeger 2000).
4
Şekil 1.3 Peyzaj parçalanması evreleri (Forman 1995’ten sonra Jaeger 2000)
Serrano vd. (2002), peyzaj parçalanmasına neden olan temel faaliyetleri; kentsel gelişim, tarımsal üretim ve bu faaliyetler arasındaki bağlantıyı sağlayan ulaşım ağları olarak sıralamıştır. Tüketim mallarının ve insanların hareketini olanaklı kılan ulaşım ağları sürekli ve kesintisiz karakterleri nedeniyle sadece yerel ekosistem dinamiklerini etkilemekle kalmaz çok geniş ölçekte peyzajı değiştirerek pek çok süreçte aksamaya neden olmaktadır (Collinge 1996).
Karayollarının kapladığı alanın küçük olduğu düşünülse de oldukça geniş alanları doğrudan etkilemektedir. Yollar, Norveç’te % 0.3 lük yüzey alanı kaplarken Hollanda, Belçika veya Almanya gibi göreceli olarak kalabalık ülkelerde bu oranın % 5-7 olduğu tahmin edilmektedir (Seiler 2002). İsveç’te, yollar ve tren yollarının toplam yüzey alanının % 1.5’ unu kapladığı bu oranın kentsel alanlarda % 3‘e çıktığı belirtilmiştir (Seiler ve Eriksson 1997). Forman’a (2000) göre ABD’de 6,2 milyon km’lik yol ağı yaklaşık 200 milyon araç tarafından kullanılmakta, yollar ve yol kenarları ülke yüz
1. Delinme
2. Kesilme
3. Parçalara ayrılma
4. Dağılma
5. Daralma
6. Aşınma
5
ölçümünün yaklaşık %1’ine denk gelmektedir. Aynı çalışmada etki mesafesini yol yoğunluğunun 10 000 araç/gün olduğu birincil yollarda ormanlık alanlar için 305 m, çayırlık alanlar için 365 m, ve araç yoğunluğunun 50 000 araç / gün olduğu kentsel alanlardaki doğal alanların etkilenme mesafesini de 810 m olarak saptamıştır. İkincil yollar içinse etki mesafesini 200 m olarak tahmin edilmiştir. Bu şekilde yapılan hesaplamada ABD’de yollar tarafından etkilenen alan, ülke yüz ölçümünün %19’una denk gelmektedir.
Karasal ulaşım altyapısının oluşturduğu ağ Türkiye yüz ölçümünün yaklaşık ‰ 1,2 kadarlık kısmının doğrudan kaybını (sadece yol güzergahının kapladığı alan) ifade etmektedir. Ancak şevler, banketler, servis alanları ve kazı ve dolgu ile yitirilen alanlara ilişkin bilgi bu hesaplamaya dahil edilmemiştir (Bu çalışmada kullanılan karayolları verisi ve ortalama şerit sayısı kullanılarak hesaplanmıştır.).
20. yy’da ulaşım ağının yapısını inceleyen araştırmacılar, yolun ağ yapısına, arazi kullanımına olan etkilerine ve üreticiler, dağıtıcılar ve tüketiciler arasındaki paylaşım ve rekabete odaklanmıştır. Bu çalışmaların temelinde yol ağları, bir bölgedeki üretimin artması için gerekli olan altyapı, fiziksel yapıları ise gelişim sürecini tetikleyen bir gösterge olarak ele alınmıştır. Ullman (1956) ulaşım dışında pek az gücün dünyayı değiştirmede bu denli etkili olduğunu belirtmiştir. Ulaşım ağının genişlemesi ve ekonomik gelişme arasındaki ilişki Kansky (1963), Haggett (1965) tarafından ortaya konmuştur (Coffin 2007).
Peyzaj ekolojisi çalışmaları ve peyzaj ölçekli analizlerin gelişmesiyle yollar üzerine yapılan araştırmaların yönü peyzaj bağlantısı ve habitat parçalanmasına çevrilmiş, yol kaynaklı parçalanma ve peyzaj süreçlerindeki etkileşim araştırılmaya başlanmıştır.
Andrews (1990), Bennett (1991), Forman ve Alexander (1998), Carr vd. (2002), Havleck (2002), Trombulak ve Frissell (2002) ekosistemler ve peyzajlar üzerine olan etkileri derledikleri araştırmaları yayınlamışlardır. Forman (1998) “yol ekolojisi”
terimini geliştirmiştir. Bunu yolların ekosistem bileşenleri, süreçleri ve yapıları üzerindeki dramatik etkilerinin araştırılması konusundaki acil ihtiyacı vurgulamak için ortaya koyduğunu belirtmiştir.
6
Fisher ve Lindenmayer’de (2007) belirtildiği üzere pek çok çalışma (Thiel 1985, Mech vd. 1988, McLennan ve Shackleton 1988, Mladenoff vd. 1999, Robitaille ve Aubry 2000, Nellemann vd. 2003) yol kenarı habitatlarında tür yoğunluğunun azaldığını ortaya koymuştur. Fahrig vd. (1995) göre bu azalmanın nedeni ya yoldan kaçınma davranışıdır ya da trafik kazaları nedeniyle azalan popülasyonunun bir göstergesidir.
Peyzaj parçalanması kuşlar ve memeliler (Andren 1994), sürüngenler (Gibbons vd.
2000), amfibiler (Stuart vd. 2004) ve bitkileri de (Hobbs ve Yates 2003) olumsuz olarak etkilemektedir (Fisher ve Lindenmayer 2007).
Coffin (2007) de yolun, yaban yaşamı hareketini engelleyen bariyerler ( Wilkins 1982, Mader 1984), ölüm kaynağı (Cristoffer 1991, Groot Bruinderink ve Hazebroek 1996) ve davranış değişikliklerinin bir nedeni (Norling vd. 1992, Tigas vd. 2002) olduğunu belirtmiştir.
Iuell vd. (2003) de parçalanmanın öneminin türe, bariyer genişliği ve rahatsızlık etkilerine, habitat çeşitliliği ile habitatların dizilişleri ve altyapı bağlantıları arasındaki parçalanmamış alanın büyüklüğüne bağlı olduğunu bildirmiştir.
Ulaşım güzergahları nedeniyle hareketine engel olunmuş bir tür izole hale gelerek, ekosistem değişikliklerine duyarlı hale gelecektir. Diğer yandan trafik kazaları nedeniyle popülasyon devamlılığı risk altına da girebilir (Şekil 1.4), (Seiler 2002).
Şekil 1.4 Yol yoğunluğu eşik değeri (Jaeger vd. 2007)
7
Yol yoğunluğu fauna hareketleri, popülasyon parçalanması, insan erişimi, hidroloji ve yangın rejimi gibi farklı ekolojik etkiler için Forman (1995) tarafından bir gösterge olarak tanımlanmıştır. Yaklaşık 0.6 km/km2`lik yol yoğunluğu kurt (Canis lupus) ve dağ aslanı (Felis concolor) popülasyonlarının sürdürülebilir bir şekilde doğal peyzajlarda bulunma eşiği olarak tahmin edilmiştir (Thiel 1985, Van Dyke vd. 1986, Mech vd.
1988) (Şekil 1.5). Karşılaştırma açısından Forman ABD ‘deki yol yoğunluğunu da sunmaktadır (0.73 km/km2). Ayrıca yol yoğunluğunun diğer büyük omurgalılar için önemli bir gösterge olduğu mus (Alces alces) (Timmermann ve Gallath 1982), beyaz kuyruklu geyik (Odocoileus virginianus) (Sage vd. 1983), boz ayı (Ursus arctos) (Elgmork 1978) için de belirtilmiştir (Forman 1995).
Şekil 1.5 Altyapı yoğunluğunun parçalanma ölçüsü olarak değerlendirilmesi (Forman 1998)
Altyapı rahatsızlık etkileri (gri koridorlar) ve izolasyon nedeniyle habitat kaybına ve bozulmasına neden olmaktadır. Artan altyapı yoğunluğuyla rahatsızlık içermeyen habitat (beyaz) ölçüsü azalmakta ve bu parçalar erişilemez hale gelmektedir. Uygun habitatların arda kalan parçaları çok küçük ve izole hale gelmektedir.
Peyzaj parçalanmasını niceliksel olarak tariflemenin temel amacı zaman içinde gelişen parçalanma eğilimini analiz etmek, farklı bölgelerdeki parçalanma oranlarını ve sonuçlarını karşılaştırmak ve yeni tesis edilecek yapıları telafi etmek için alınacak önlemleri değerlendirmektir. Son yıllarda farklı amaçlarla (ör., baskınlık, çeşitlilik, yayılma) çok sayıda peyzaj indeksi geliştirilmiştir (O’Neill vd. 1988, Turner 1989, Haines-Young ve Chopping 1996). Ancak bunların pek azı peyzaj parçalanmasına yöneliktir (Jaeger 2000).
Jaeger’e (2000) göre peyzajdaki altı parçalanma evresi (Forman 1995) kolay ayırt edilemediği için peyzaj parçalanmasını analiz etmede kullanılacak ölçütlerin bu evrelerin hepsinde tutarlı davranması gerekmektedir. Aksi takdirde bazı evreler,
Yol yoğunluğu
8
diğerleri tarafından kapsanacak ve hatalı sonuçlar alınacaktır. Bu nedenle bir parçalanma ölçütü aşağıdaki koşulları sağlamalıdır;
• Yeni alanlar yoğun kullanımlı alanlara (ör., yerleşim, ulaşım) dönüştüğünde monoton olarak artış göstermelidir;
• Sezgisel yorumlama özelliği olmalıdır;
• Çok küçük parçaların eklenmesi veya çıkartılmasına karşı çok duyarlı olmamalıdır;
• Çok fazla veri gereksinimi olmamalıdır;
• Matematiksel olarak basit olmalıdır (Jaeger 2000).
Parçalanmayı değerlendirmek için sıklıkla parçalanmayan alanının sayısı (n), ortalama büyüklükleri (A’=A/n, A=alan) ve yol yoğunluğu ( ∑ /A, lj yol uzunluğu, A=
toplam alan) incelenmiştir (Forman 1998, Jaeger 2000). Bunların dışında Almanya Federal İstatistik Ofisi parçalanmayı değerlendirmek için Bowen’ın peyzaj parçalanması indeksini (Landscape Dissection Index- LDI) (Bowen ve Burgess 1981) ve bağıl bölünme indeksini (Relative Partioning Index- PI rel) önermişlerdir (Krack –Roberg vd.
1995). Jaeger (2000) peyzaj parçalanmasını değerlendirme başarısını ölçmek için 8 farklı kritere göre; sezgisel yorumlama, matematiksel sadelik, temel veri gereksiniminin az olması, küçük lekelere karşı düşük duyarlılık, farklı parçalanma evrelerinde (Forman 1995) aynı tepkiyi göstermesi (Çizelge 1.1), yapısal farklılıkları tespit edebilmesi, matematiksel homojenlik ve toplanabilir olması kriterleri çerçevesinde 22 ayrı metriği ele alarak bir değerlendirme yapmıştır. Bu kriterlere diğer yöntemler sınırlı başarı gösterirken, Etkin Ağ Ölçüsü yöntemi bütün değişkenlere başarıyla yanıt vermiştir.
9
Çizelge 1.1 Ölçütlerin parçalanma evrelerine gösterdikleri duyarlılıklar (Jaeger 2000)
Parçalanma Evresi
meff PI rel LDI n A’ l l*
Delinme - + / o / - + o - o +
Kesilme O o + o o + +
Parçalara ayrılma + + + + - + +
Dağılma + + / o / - + / o /
-
+ - + +
Daralma + + / o / - + / o /
-
o - o +
Aşınma + + + / o /
-
- + / o / -
o +
meff = etkin ağ ölçüsü, PI rel = bağıl bölünme indeksi, LDI=peyzaj parçalanması indeksi, n= leke sayısı, A’= ortalama leke ölçüsü, l= toplam alandaki yol yoğunluğu, l*= toplam leke alanındaki yol yoğunluğu; - = ölçüt bu evrede azalma eğilimi gösterir, o= ölçüt bu evrede değişim göstermez, + ölçüt bu evrede artma eğilimi gösterir, + / o / -= ölçüt bu evrede bazen azalma bazen artma eğilimi gösterirken bazen değişim göstermemektedir
Jaeger vd. (2007) göre etkin ağ ölçüsü yöntemi,
• Ulaşım güzergahı, yerleşim alanları, yoğun kullanımlı tarım alanları gibi parçalanma geometrileri dışında kalan bütün lekeleri büyüklük gözetmeden analize dahil eder.
• Farklı peyzajlar ve farklı zaman dilimleri arasında karşılaştırma yapmaya olanak tanır.
• Yolların geçirgenlik durumu, uygun lekelerin lokasyon bilgisi gibi veriler dahil edilerek farklı türlerin parçalanmaya gösterdikleri duyarlılık gibi çok çeşitli araştırmalarda kullanılabilir.
Jaeger vd. (2008) Almanya’da Baden- Württemberg eyaletinde yaptıkları araştırmada yollar (trafik yoğunluklarına göre hesaplanmış etki bantları ile), yerleşim alanları ve
Ölçüt
10
endüstri alanlarının yanı sıra 6 m’den geniş akarsular ve göllerde pek çok türün aşamayacağı bariyerler olduğu için parçalanma bariyeri olarak tanımlamıştır. Farklı ölçeklerde parçalanmayı karşılaştırmak için de 4 idari bölge, 44 kırsal bölge ve 66 ekolojik bölge tanımlamışlardır.
Girtevz vd. (2008), ABD Kaliforniya’da peyzaj parçalanması analizini yaparken otoyolları (20 m’lik etki bandı ile), anayolları (10 m’lik etki bandı ile), kırsal yolları (6 m’lik etki bandı ile), yerleşim alanları, tarım alanları, göller, başlıca akarsular ve 3000 m’nin üstündeki alpin alanları parçalanma geometrisi olarak tanımlamıştır. Parçalanma eyalet ve bölge gibi idari sınırların yanı sıra ana akarsu havzaları, hidrolojik birimler, hidrolojik alt bölgeler ve havza sınırları kapsamında da değerlendirilmiştir.
Bir diğer çalışma da Li vd. (2010) tarafından Çin’de yapılmıştır. Bu çalışmada ulusal yollar ve demiryolları (100 m’lik etki bandı ile), bölgesel yollar (60 m’lik etki bandı ile), kırsal yollar (30 m’lik etki bandı ile) ve yerleşim alanları parçalanma bariyeri olarak tanımlanmıştır. Peyzaj parçalanması eyalet sınırları, ekocoğrafik bölgeler, bitki sıcak noktaları ve memelilerce zengin alanlar kapsamında değerlendirilmiştir.
Etkin Ağ Ölçüsü, Almanya ulusal çevre raporlarında sürdürülebilirlik başlığı altındaki 24 göstergeden biridir. İtalya Lombardiya bölgesinde belediye ölçeğindeki çevresel raporlamalarda da etkin ağ ölçüsü kullanılmıştır. Avrupa Çevre Ajansı da etkin ağ ölçüsü yöntemini Avrupa ölçeğinde uygulamış, öncü sonuçlar Bertiller vd. (2007) tarafından sunulmuştur (Girtevz vd. 2007).
Ulaşım altyapısının neden olduğu habitat parçalanması, Avrupa ülkelerinde COST (European Cooperation in the field of Scientific and Technical Research) 341 eylem programı çerçevesinde 16 ülkede 5 yıl (1998-2003) süren bir projeyle araştırılmıştır (Anonymous 2011a). Eylem programının amacı fauna kazalarıyla sonuçlanan araç kazalarının azaltılması ve biyoçeşitliliği koruma amacıyla temel planlama yaklaşımı ve önlemlerin geliştirilmesi ve Avrupa ölçeğinde sürdürülebilir, güvenli bir ulaşım ağının tesis edilmesidir. 13 ülkenin ayrı ayrı hazırladığı ulusal raporların dışında, Avrupa geneli değerlendirmesi, rehber dökümanlar ve bir veri tabanı da proje çıktıları arasında
11
yer almaktadır. Bunun öncesinde de 1996 yılında temelleri atılan IENE (Infra Eco Network Europe) Avrupa ülkeleri arasında karayollarının ekolojik etkileri ile ilgili koordinasyonu ve bilgi alışverişini sağlamak amacıyla kurulmuştur. Girişim iki yıl aralıkla uluslararası bir konferans ve ara yıllarda da düzenli toplantılar düzenleyerek bilgi alışverişini ve konunun tanınırlığını artırmayı hedeflemiştir (Anonymous 2011b).
Amerika’da da konunun önemi 1996 yılından bu yana iki yılda bir düzenlenen ICOET (International Conference on Wildlife Ecology & Transportation) konferansında tartışılmaktadır (Anonymous 2011c). Artık pek çok ülkede yol çalışmaları ekolojik politikalar ekseninden ele alınırken ülkemizde sadece yol güzergahı boyunca meydana gelen fiziksel değişimlere odaklanmakta (kazı ve dolgu şevleri, yol kenarı bitkilendirmesi vb.), çok geniş peyzaj ölçeğinde oluşan parçalanma gibi etkilerse göz ardı edilmektedir.
Karayollarının ekolojik etkilerinin azaltılması amacıyla önerilen önlemler iki kategori altında toplanabilir: (1) peyzaj parçalanmasının bağlantılar kurarak engellenmesi/
bariyer etkisini ve habitat izolasyonunu azaltan önlemler, (2) hayvan popülasyonları üzerindeki etkinin azaltılması/ ölüm oranını azaltan önlemler (Iuell vd. 2003).
1. Bariyer etkisini ve habitat izolasyonunu azaltan önlemler
- Yaban yaşamı için tasarlanmış yapay geçiş yapıları (fauna geçitleri) (Şekil 1.6- 1.8)
- Başka amaçla tesis edilmiş yapıların modifikasyonu (menfez, viyadük, tünel gibi)
- Yol yüzeyinde yapılan modifikasyonlar
2. Özellikle ölüm oranını azaltmak için alınan önlemler - Fiziksel bariyerler (çitler ve perdeler)
- Yapay caydırıcılar (reflektör, ayna, koku gibi)
- Altyapı modifikasyonu (çitler ve kanal boyunca fauna çıkışları, kanalların modifikasyonu, şeffaf gürültü perdelerinde işaretleme)
- Araç kaynaklı etkiyi azaltmak (hız limitleri, uyarı işaretleri, bütünleşik sistemler (kızılötesi caydırıcılar) geçici yol kapatmalar)
12
Şekil 1.6.a Küçük hayvanlar için tasarlanmış bir altgeçit,
Şekil 1.6.b Orta büyüklükteki ve büyük hayvanlar için tasarlanmış altgeçit, Yüksek Hızlı Tren yolu alt geçidi, Fransa (Iuell vd. 2003)
Şekil 1.7.a Yaban yaşamı üst geçidi, Çek cumhuriyeti, Şekil 1.7.b Yaban yaşamı üst geçidi, Fransa (Iuell vd. 2003)
Şekil 1.8 Peyzaj köprüsü
Önlemler daha detaylı olarak şekil 1.9
Şekil 1.9 Parçalanmayı azaltma
Bağlantı sağlayan
Altyapı üzerinde
- Peyzaj köprüleri - Modifiye köprüler ve çok
amaçlı üst geçitler - Ağaç üstü
geçitleri (Treetop overpasses)
-Viyadükler ve nehir
-Orta büyüklükteki ve büyük hayvanlar
-
-
amaçlı altgeçitler
-
13
yzaj köprüsü (landscape bridge) (Anonymous 2011d) lı olarak şekil 1.9‘deki gibi de sınıflandırılabilir
Parçalanmayı azaltma önlemleri (Iuell vd. 2003)
Bağlantı sağlayan
Altyapı altında
Viyadükler ve nehir geçişleri Orta büyüklükteki ve büyük hayvanlar
için altgeçitler - Küçük hayvanlar
için altgeçitler -Modifiye ve çok amaçlı altgeçitler
- Modifiye menfezler - Balık geçitleri - Amfibi tünelleri
Ölüm oranını azaltan
Özel önlemler
-Çitler -Yapay caydırıcılar
-Uyarı işaretleri, sensörlü
uyarı sistemleri
Habitat adaptasyonu
-Vejetasyonun seyrekleştirilmesi
- Bitkilendirme
)
ki gibi de sınıflandırılabilir (Iuell vd. 2003).
Ölüm oranını azaltan
Habitat adaptasyonu
Vejetasyonun seyrekleştirilmesi
Bitkilendirme
Altyapı adaptasyonu
-Gürültü Bariyerleri -Şev uyarlaması
- Drenaj Kanalı çıkışları - Yol genişliği
- Yapay aydnlatma
-su kanallarından
fauna çıkşları
14
Önerilen habitat geçitleri ve bu geçitlerin tür grupları için uygunlukları Ek 1’de sunulmuştur.
Peyzaj parçalanmasıyla ilişkili olarak ülkemizde alınan önlemlere verilebilecek tek örnek Adana-Ankara otobanı Gülek Boğazı geçişinde yer alan habitat köprüsüdür (Şekil 1.10). Orman ekosistem köprüsü adı verilen köprü, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) toprak kayması sorununu tünel inşa ederek çözmeyi öngörmesinin ardından Mersin Orman Bölge Müdürlüğü’nün tünelde bazı teknik detaylarda değişiklik önermesi ve hayvan geçişine izin verecek tasarımların yapımı sonucu oluşturulmuştur.
Köprü üzerinde bazı geniş yapraklı bitkilerin plantasyon işlemi gerçekleştirilmiştir.
Köprünün lokasyonu konusunda yaban yaşamına ilişkin davranış gibi bilgilerden faydalanılmamıştır. Her ne kadar köprünün yer seçiminde sadece teknik çözümler gözetilse de köprü üzerinde rastlanılan hayvan dışkıları, hayvanların bu köprüyü kullandığına kanıt oluşturmaktadır (Karabulut, 2011).
Şekil 1.10.a Gülek Boğazı orman ekosistem köprüsü,
Şekil 1.10.b Gülek Boğazı orman ekosistem köprüsü (Anonim 2010a)
Korunan alanlar, türleri yaşam alanı kaybından koruduğu için biyolojik çeşitliliğin korunması açısından en önemli ve etkili araçlardan biri olarak ortaya konulmuştur (Bruner vd. 2001). Lopez’e (2004) göre bu reservler pek çok tür için son sığınaklar olmasına rağmen, kentsel çevrelere olan yakınlıkları ve turistler için cazibe merkezleri olmaları nedeniyle karayollarının zararlı etkilerine maruz kalmıştır. Clevenger vd.
(2003) özellikle geniş koruma alanlarını kesen otoyolların olumsuz etkilerine dikkat
15
çekmiştir. Ulaşım-yol ağları, RAPPAM (Korunan alanlarda Hızlı Değerlendirme ve Önceliklendirme) raporunda da tehdit ve baskı listesinde1 yer almıştır (Anonim 2011a).
Tez çalışmasının odağında bu nedenle ‘korunan alanlar’ (KA) ve ‘önemli doğa alanları’(ÖDA) (Eken vd. 2004) bulunmaktadır. Korunan alanlara koruma amacı (alan ve tür koruma öncelikleri gibi) ve ölçüsü (parçalanmaya uğramış olabilecek bütünün büyüklüğü) dikkate alınarak milli parklar, yaban hayatı geliştirme sahaları ve özel çevre koruma bölgeleri dahil edilmiştir. Yasal olarak korunan bu alanlardaki parçalanma baskısının belirlenmesi ve akabinde alınabilecek teknik önlemlerle pek çok tür için bu alanlar sığınak görevini sürdürmeye devam edebilecektir. Ne var ki bu alanların pek çoğunun peyzaj parçalanmasından yoğun olarak etkilenen büyük memeliler için korumayı sağlayacak nitelikte olmayışı (Can ve Togan 2004) ve dağılımlarının bir korunan alanlar ağı oluşturmaya yetmiyor oluşu nedeniyle çalışmaya Önemli Doğa Alanları da dahil edilmiştir.
Coğrafi bilgi sistemleri (ArcGIS) ve bu platformda analize yönelik geliştirilen Effective Mesh Size Tool (Girtevz 2008) kullanılarak gerçekleştirilen çalışmada özellikle Karayolları Genel Müdürlüğü’nün sorumluluğu altında bulunan “otoyollar”, “devlet yolları” ve “il yolları” ile demir yolları ve yerleşim alanlarının peyzaj parçalanması etkisi araştırılmıştır. Bu çizgisel ve kesintisiz bariyerlerin özellikle doğal alanlarda peyzaj parçalanmasına etki eden en büyük tehdit olduğu varsayımından temellerini alan tez çalışması kapsamında aşağıdaki sorulara yanıt aranmıştır:
- Hangi KA ve ÖDA ne yoğunlukta etkilenmektedir?
- Hangi KA ve ÖDA için parçalanma tehdit oluşturmaktadır?
- Çözüm önerilerinin geliştirilmesi konusunda öncelikli alanlar hangileri olmalıdır?
Çalışma sonucunda elde edilen bulguların mevcut durumu değerlendirmede bir gösterge olması ve ilgili kurumlar tarafından da (i) parçalanmayı telafi edici önlemler ve (ii) yeni
1 Baskı korunan alan üzerinde hali hazırda olumsuz etkisi olan sorunu, tehdit ise gelecekte görülebilecek baskıyı tanımlamaktadır.
(assets.panda.org/downloads /rappam07122010son.pdf, 2011)
16
güzergahların tesisinde “peyzaj parçalanması” tehdidini en aza indiren alternatiflerin seçimi konularında rehberlik etmesi hedeflenmiştir.
2. KURAMSAL TEMELLER
2.1 Peyzaj Yapısı ve Peyzaj Değişimi Olarak Parçalanma
İrili ufaklı ekosistem parçaları, bir bütün halinde bir araya gelerek peyzaj mozaiğini oluşturmaktadır. Peyzaj mozaiği: peyzaj matrisi, peyzaj lekesi ve peyzaj koridoru olarak da adlandırılan üç farklı unsuru içermektedir. Peyzajın ana iskeletini oluşturan peyzaj matrisi; benzer ekosistem ya da vejetasyon tiplerinden (ör., tarımsal alan, bozkır ya da orman) oluşan geniş bir alandır. Bu iskelet üzerinde peyzaj lekeleri ve koridorları yer almaktadır. Peyzaj lekesi; matris üzerinde yer alan, kendisini çevreleyen ana matriksden farklı olan, nispeten homojen yapıda daha küçük bir alandır. Bir tarımsal matriste (tarımsal peyzaj içinde) yer alan bir ağaç kümesi veya subalpin orman içinde yer alan bir çayırlık alan, peyzaj lekelerine birer örnektir (Odum ve Barrett 2008). Peyzaj koridoru ise iki ya da daha fazla peyzaj lekesini birbirine bağlayan ve genellikle şerit halinde uzanan sucul veya karasal alandır. Peyzaj koridorunun her iki tarafını peyzaj matrisi kaplar; arada uzanan koridor, kendisini her iki taraftan kuşatan matristen farklılık gösterse de, genellikle birbirine bağlantı sağladığı peyzaj lekelerinin yapısına genellikle benzerlik göstermektedir (Odum ve Barrett 2008). Peyzaj koridorları hayvan türlerinin araziye yayılmasına yardımcı olmakta, toprak ve rüzgar erozyonunu azaltmakta, peyzaj lekeleri arasında gen ve genetik bilgi akışına olanak vermekte, zararlılarla entegre mücadeleye yardım etmekte ve av hayvanı olmayan bir çok türe habitat oluşturmaktadır. Ancak koridorlar olumlu olduğu kadar olumsuz etkiye de sahip olabilirler. Örneğin, bulaşıcı hastalıkların taşınması, yangın ve benzeri zararların genişlemesi ve hayvanların yırtıcılara yem olma riskinin artması gibi (Simberloff ve Cox 1987). Karayolları peyzaj matrisini iki bazen daha da çok sayıda parçalara ayırmakta ve bu yeni oluşum peyzaj değişimine yol açmaktadır. Karayollarının peyzaj yapısına olan bir diğer etkisi de bu çizgisel güzergahların bazı türler için koridor işlevi göstermesidir.
17
Fahrig’e (2001) göre peyzaj yapısını; organizmanın dağılım alanında bulunan peyzaj lekesinin etrafındaki habitat miktarı ve dağılan bireylerin yaşama şansını etkileyen müdahil habitat olmayan bölgenin (matriks) kalitesi belirlemektedir. Bu nedenle popülasyon devamlılığı araştırmalarının temelinde “tükenme eşiği” veya minimum habitat miktarı tanımlanmaya çalışılmıştır (Şekil 2.1). Karayolları güzergahları boyunca peyzajı daha ufak parçalara bölmekte ve habitat miktarının azalmasına neden olmaktadır.
Şekil 2.1 Tükenme eşik değeri ve habitat miktarı ilişkisi (Fahrig 2001)
Fazey vd. (2005), peyzaj değişimi ve habitat parçalanmasını türlerin varlığını tehdit eden süreçlerde rol alan en önemli iki faktör olarak belirtmiştir. Ne var ki peyzaj değişimi ve habitat parçalanması hakkındaki literatür oldukça geniş ve karmaşıktır.
Özellikle habitat parçalanması terimi bazı durumlarda anlamını yitirmekte, habitat kaybı, arda kalan habitatın küçük parçalara ayrılması, kenar etkisinin artması, türler arası etkileşimin veya ekolojik süreçlerin değişmesi gibi birbirini etkileyen süreçlerin tamamını kapsayan bir şemsiye terim görevini görmektedir. Bunun bir nedeni de
“parçalanma” terimi altında çok farklı etkileri olan farklı süreçlerin tariflenmiş olmasıdır. Parçalanmayla ilişkili peyzaj değişimi süresince parçaları çevreleyen peyzaj sürekli değişim halindedir.
Mcintyre ve Hobbs (1999) peyzaj değişimi, habitat kaybı ve parçalanmasıyla ilişkili bu karmaşık süreci dört seviyede tarifleyen bir modelle incelemiştir. Bunlar:
18
(i) Bozulmamış/ el değmemiş peyzaj, bu peyzajda orijinal vejetasyon az veya hiç değişmemiştir;
(ii) Alacalı/ rengarenk / değişmiş peyzaj, bu peyzajda orijinal vejetasyon baskındır ancak habitat değişimi belirgin ve aşamalıdır;
(iii) Parçalanmış peyzajlar, farklı alan kullanımlarıyla baskılanmış bu peyzajda lekeler küçük bileşenleri oluşturur;
(iv) Soyu tükenmekte olan peyzajda orijinal vejetasyon <%10’luk bir alanı kaplar ve etrafı yoğun olarak değişmiştir.
Fischer ve Lindenmayer’e (2007) göre peyzaj değişimi doğal vejetasyonun bozulmasına ve alan kullanım yoğunluğunun artmasına neden olmaktadır. Antropojenik etkilerle şekillenen bu peyzajlarda Forman’ın parçalanma evreleri (1995) görülmektedir. Belirli bir tür için habitat kaybı çok nadir diğer tehditlerden izole bir şekilde görülmektedir.
Genellikle habitat bozulması, habitat parçalanması ve diğer pek çok tehdit bu sürece eşlik etmektedir. Bennett ve Saunders (2010) bu dinamik süreç içinde görülen karakteristik değişimleri aşağıdaki gibi sıralamıştır:
(i) lekelerin toplam alanında azalma, (ii) pek çok lekenin ölçüsünde azalma,
(iii) parçaların benzer habitatlardan izolasyonunun artması; ve
(iv) lekelerin şekillerinin akarsu kıvrımları gibi doğal eğriler tarafından değil de daha keskin kenarlarca şekillenmesidir (Bennett ve Saunders 2010).
Habitat bozulması, habitat kalitesinin aşamalı olarak bozulmasıdır. Bu aşamalı habitatta, bir türün popülasyonu yok olabilir, azalabilir veya üreyemez duruma gelebilir (Hazell vd. 2004). Aynı zamanda bu habitat, bireyleri kendine çeken ancak üreme şansı tanımayan bir tuzak gibi de davranabilir (Battin 2004). Diğer yandan Fisher ve Lindenmayer’da (2007) belirtildiği üzere, peyzaj değişimi, hayvanların dağılım deseni (Brooker ve Brooker 2002), uzun mesafeli hareket desenleri (Recher vd. 1987), yaşam alanları (Pope vd. 2004), ses desenleri (Slabbekoorn ve Peet 2003) ve grup
19
davranışlarının (Gardner 2004) değişimine neden olmaktadır. Bütün bunlar rekabet, parazitlik, avcılık ve mutualistik ilişkileri etkileyebilir.
Pek çok tür sadece uygun habitat lekelerinde sınırlandırılmış değildir, özellikle değişime uğramış peyzajlarda diğer arazi kullanımlarında da görülmektedir. Bu türler için peyzaj, habitat olan ve olmayan alanlar şeklinde bir kontrasttan değil farklı kalitedeki alan kullanımlarının mozaiğinden oluşmaktadır (Harvey vd. 2006).
Türlerin, hareket ölçeği, yaşam döngüsü evreleri, dayanıklılıkları ve habitatları gibi farklı ekolojik özellikleri, türün peyzajı nasıl algıladığının yanı sıra değişmiş peyzajda hayatta kalabilme kabiliyetini belirlemektedir. Sonuç olarak aynı peyzaj farklı taksonomik gruplar için farklı yapı ve uygunlukta algılanabilir ve bu genellikle insanların peyzaj algısından çok farklıdır (Fischer vd. 2004). Bu nedenle türlerin parçalanmaya gösterdiği tepkilerde peyzaj yapısını algılayışları ve parçalanmanın şiddetine göre farklılık göstermektedir (Vos vd. 2001). Daha vagil2 türler, az hareketli türlere göre peyzaj heterojenliğini farklı algılamaktadır (Kolasa ve Rollo 1991).
Lidicker ve Koenig (1996) memelilerin peyzaj algısının vücut ölçüsüne bağlı olduğunu ortaya koymuştur. Buna göre büyük memeliler, küçük memelilere göre peyzajı daha homojen algılamaktadır. Bu nedenle onlar için peyzaj matriksi hareketlerine daha az engel oluşturmakta ve peyzaj lekeleri daha az izole algılanmaktadır (Gehring ve Swihart 2003). Aynı şekilde türlerin parçalanmaya gösterdikleri tepkiler de, peyzaj parçalarını nasıl bir homojenlikle algıladıklarına göre çeşitlilik göstermektedir. Bu nedenle peyzaj parçalanması çalışmaları habitat ölçeğinde incelenmesi gereken bir konudur.
2.2 Ada Biyocoğrafyası ve Metapopülasyon Teorisi
Ada biyocoğrafyası teorisi (MacArthur ve Wilson 1967) parçalanmış peyzajlarda ekoloji ve koruma konularında yeni ufuklar açan bir araştırma olmuştur (Bennett ve Saunders 2010). Bu basit ve temel model bir adadaki tür sayısı ile adanın büyüklüğü ve izolasyonu arasındaki ilişkiyi ortaya koymaktadır. Bir adadaki tür zenginliği, yeni türlerin adaya kolonizasyon oranı ile mevcut türlerin hali hazırdaki tükenme oranı
2 Bir organizmanın veya bir türün belirli çevrede dağılma veya hareket etme kabiliyeti veya eğilimi (http://education.yahoo.com/reference/dictionary/entry/vagility, 2011)
20
arasındaki dinamik denge ile temsil edilmektedir. Ana karadan göç edip gelen bazı türler bir adaya yerleşirken, aynı adada mevcut türlerden bazıları da yok olmaktadır.
Böylece adada belirli bir tür sayısı ortaya çıkmaktadır. Ada biyocoğrafyası kuramı, bir adadaki tür sayısının; bu adada nesli tükenen türler ile bu adaya dışarıdan göç edip gelen türler arasında oluşan denge sonucunda ortaya çıktığını ileri süren kuramdır. Gerek mevcut türlerin neslinin tükenme hızı ve gerekse yeni türlerin adaya gelme (göç) hızı, söz konusu adanın büyüklüğüne ve ana karadan uzaklığına bağlı olarak değişmektedir.
şekil 2.2’ de dört farklı ada tipi için olası denge noktaları gösterilmektedir. Bu ada tipleri; (1) küçük ve uzakta olan ada, (2) küçük ve yakında olan ada, (3) büyük ve uzakta olan ada, (4) büyük ve yakında olan ada olarak sıralanabilir. Küçük ve uzakta olan adadaki tür sayısı (S1) en az düzeyde olurken küçük ama yakında olan ada ile büyük ama uzakta olan adadaki tür sayılarının (S2) birbirine eşit veya ykın olması beklenmektedir. En çok tür sayısı (S3) ise büyük ve yakında olan adada görülmektedir (Odum ve Barrett 2008). Orman parçaları gibi izole habitatlar da bir okyanustaki adalar gibi düşünülerek bu teori ile biotaları çalışılabilir.
Şekil 2.2 Ada biyocoğrafyası kuramı (Odum ve Barrett 2008)
21
Peyzaj matriksindeki peyzaj lekeleri de büyük veya küçük birbirine (ve ana matrise) uzak veya yakın olabilirler. Örneğin bir orman parçası, geniş bir tarımsal alan
“denizinin” ortasında, en yakın orman parçalarından izole olmuş bir leke şeklinde yer alabilir. Ada konumundaki böyle bir orman lekesinin büyüklüğü ve en yakın ormana (veya ormanlara) olan uzaklığı, orada yaşayan türlerin sayısını ve orada hangi türlerin bulunacağını büyük ölçüde belirlemektedir (Şekil 2.3), (Whittaker ve Fernandez 2007).
Şekil 2.3 Ekolojik adalara örnekler (Whittaker ve Fernandez 2007)
Homojen yapıda bir peyzaj matrisi içinde bir doğa koruma alanı tesis edilirken, tür zenginliğinin en üst düzeyde tutulması ve tahribat ve kenar etkilerinin ekolojik süreçlere yapabileceği olumsuzlukların en aza indirilmesi amaçlanmaktadır. Bu amaçlara ulaşmak için aşağıdaki peyzaj planlama ilkeleri kullanılmaktadır (Collinge 1996). Benzer ilkeler
22
parçalanmayı en aza indirecek karayolları güzergahının seçiminde de yol gösterici olabilir.
• Tek, ancak büyük bir habitat parçası (peyzaj lekesi), aynı toplam alana sahip birkaç küçük habitat parçasından daha iyidir;
• Birbirinden ayrı kalmış (izole olmuş) peyzaj lekelerinin geçiş koridorlarıyla birbirine bağlanması, hiç bağlanmamalarından daha iyidir;
• Daire ya da kare şekilli peyzaj lekeleri, uzunca ve dikdörtgen şekilli lekelerden daha iyidir. Böylece alan/çevre oranı en yüksek düzeyde tutulmuş ve kenar etki alanı azaltılmış olmaktadır.
Herhangi bir popülasyonun ölçüsü; dört parametre arasındaki denge ile belirlenir:
doğum, ölüm, iç göç ve dış göç. Popülasyon ölçüsü doğum ve iç göçle artarken, ölüm ve dış göçle azalmaktadır. Parçalanmış peyzajlarda bu popülasyon parametreleri farklı kategorilerdeki süreçlerden etkilenmektedir. Küçük popülasyonların demografik, genetik ve olası çevresel olaylar karşısında tükenme riski daha fazladır (Wilcox ve Murphy 1985). İzole popülasyonlar da benzer şekilde tükenme riski fazla olan gruptadır. Bunun nedeni genetik ve demografik girdilerinin göç almamaları nedeniyle olmaması ve tükenme sonrasında rekolonizasyon olasılıklarının çok düşük olmasıdır.
Wolff’a (1999) göre sosyallik ve mıntıka tutma gibi davranış özellikleri, cinsiyet dağılımı gibi özellikler herhangi bir türün parçalanmış peyzajlardaki kolonizasyon kabiliyetini tanımlayan özelliklerdir. Karayolları da geçtikleri peyzajlarda daha küçük ve izole habitat parçaları ürettiğinden, popülasyonlar arasındaki bu göç alışverişine izin verecek yapıda bağlantılar kuran yapılar tesis etmek gerekmektedir. Aksi taktirde büyük popülasyonlar üzerinde tehdit oluşturmayan bazı süreçler / değişimler, bu izole adalarda yaşayan popülasyonlar üzerinde tehdit oluşturacaktır (Wolff 1999). Bunlar:
• Doğum oranı, ölüm oranı, yavruların cinsiyeti gibi demografik parametrelerde rastgele değişkenlikler
• Soy içi üreme/ kendileşme veya genetik eğilimden kaynaklanan genetik çeşitliliğin kaybıyla genetik çeşitlilikte azalma (popülasyonu, ölüdürücü
23
hastlalıklar veya değişen çevre koşullarına karşı daha duyarlı hale getirmektedir)
• Çevresel koşullarda dalgalanmalar, popülasyondaki doğum ve ölüm oranlarını etkileyen yağış miktarı veya besin kaynağında değişkenlikler
• Sel, yangın, kuraklık ve fırtına gibi felaketlere karşı duyarlılık (Ör., bir orman yangını küçük bir yerel popülasyonun tamamını öldürebilir, buna karşın daha geniş habitatlarda bireylerin bazıları hayatta kalma şansı bulurak rekolonizasyon için kaynak oluşturabilir)
Her ne kadar küçük popülasyonlar yerel tükenişe karşı duyarlı olsada, bir türün hayatta kalma şansı, yerel popülasyonlar arasındaki rastgele birey hareketinin sağlandığı durumlarda artacaktır. Bu tip popülasyon3 kümelerini Levins (1969), “metapopülasyon”
olarak isimlendirmiştir (Hanski ve Gilpin 1991). Habitat parçalandığında, yerel popülasyon sistemleri oluşur. Sistemin metapopülasyon olması için bireylerin göçünü destekleyecek kadar yakın konumlu ve bağımsız yerel dinamiklerin oluşmasına izin verecek kadar izole olması gerekmektedir (Hanski ve Gilpin 1991). Yerel kaynak (doğum sayısının ölüm sayısından yüksek olduğu yer) ve depo (ölüm sayısının doğum sayısından yüksek olduğu yer) popülasyon arasındaki göç metapopülasyon dinamiklerini dengeler rol oynamaktadır (Pulliam 1998). Odum ve Barrett’a (2008) göre metapopülasyon yapısına sahip olan bir türün neslini sürdürebilmesi, belirli bir leke içindeki doğum ve ölümlerden ziyade, o türün dağılma özelliğine (yani bir leke yapısından diğerine geçebilme yeteneğine) bağlıdır. İki ana tipte metapopülasyon tanımlanmıştır (Şekil 2.4). Anakara - ada modelinde büyük anakara popülasyonu (örneğin koruma alanı) yakındaki küçük popülasyonlara göçmen sağlayan kaynak görevi görmektedir. Anakara popülasyonunun tükenme riski azdır, ada popülasyonlarsa daha sık tükenme riskiyle karşı karşıya kalmaktadır. Anakaradaki göçmenler küçük popülasyonlara eklenerek yeni genetik materyal oluştururlar ve yerel tükeniş riskine karşı rekolonize olurlar. Diğer metapopülasyon türü benzer ölçülere ve benzer tükenme riskine sahip popülasyonların kümesidir. Kolonizasyon ve tükenme düzenli bir şekilde görülsede popülasyonun tümü ayakta kalmayı başarmaktadır.
3 Popülasyon aynı habitatta yaşayan ve birbirleriyle üreyen aynı türden bireylerin oluşturduğu topluluktur.
24
Şekil 2.4 İki metapülasyon modelinin şematik gösterimi (Bennett ve Saunders 2010)
Yeşil alanlar uygun habitatları, boş alanlar uygun olmayan habitatları, oklarda tipik hareketleri göstermektedir.
Leke yapısının dağılım ve kolonizasyon başarısı üzerindeki etkisi hem metapopülasyon kuramının hem de peyzaj ekolojisinin birleştirici bir elemanıdır (Wiens 1997).
Kolonizasyon başarısı sadece lekeler arasındaki uzaklığın bir fonksiyonu değildir, ayrıca parçaların “etkili izolasyonunu" belirleyen organizmaların içinde dağıldığı müdahil habitatın yapısına veya arazi-kullanımı dolgusuna da bağlıdır (Ricketts, 2001).
İki popülasyon yeni altyapı bariyerleriyle ayrıldığı zaman depo popülasyon kaynaktan gelen temel birey girdisini kaybetmekte ve popülasyonda hızlı azalma yokoluşla sonuçlanabilmektedir (Watkinson ve Sutherdal 1995) (Şekil 2.5).
Şekil 2.5 Popülasyonlar üzerindeki bariyer etkisi (Seiler 2002)
(A) Yerel popülasyonlar ağından oluşan bir metapopülasyon; ölçü ve yerel dinamikleri farklılık göstersede birbirleriyle bağlantılıdır. Küçük yerel popülasyonlar büyük popülasyonlara göre daha çok yok olma tehditiyle karşı karşıya kalsalar da diğer popülasyonlarla olan bağlantı popülasyonun rekolonizasyonunu sağlamaya yettiği sürece yokoluş riski azalacaktır.
25
(B) Altyapı tesisi popülasyon ağında rahatsızlığa ve kayba neden olmuştur. Altyapı yerel popülasyonları metapopülasyondan izole ederek bir bariyer oluşturmuştur. Eğer ana kaynak popülasyon parçalanmaya uğramış olsaydı metapopülasyon yok olma tehditiyle karşı karşıya kalabilirdi.
2.3 Ulaşım Altyapısının Ekolojik Etkileri
Iuell vd. (2003) karayolların ekolojik etkilerini aşağıdaki gibi sıralamıştır;
- Habitat kaybı, - Rahatsızlık,
- Fiziksel rahatsızlık - Gürültü
- Kimyasal kirleticiler - Görsel rahatsızlık - Bariyer etkisi,
- Birey kaybı
- Peyzaj parçalanması,
- Yol kenarlarının ekolojik işlev kazanması, - İnsan etkisinin artması
Ulaşım altyapısı türleri, toprağı ve hidrolojik bileşenler de dahil olmak üzere ekosistemi birkaç metreden kilometrelerce metre mesafeye kadar etkilemektedir (Forman vd. 1995, Forman 2000). Forman bu bölgeye “yol etki bölgesi” adını vermiştir. Sulak alan drenajı, akarsu kanallaşması, yüzey sularında yol tuzu, yol kenarı egzotik bitkilerinin ormana yayılımı, Amerikan geyiği (Alces alces), geyik (Odocoileus virginiana), orman kuşları ve bahar havuzları amfibilerini etkilenme kriterleri olarak belirleyen Forman (2000) yaptığı araştırmada yol etki bölgelerini asimetirleri, kıvrık kenarları ve nadiren oluşan çıkıntılı parmakları ortaya koyacak şekilde haritalamıştır (Şekil 2.6). Buna göre ortalama etki yoğunluğu 100 m’den fazla olarak belirlemiştir. Trafik gürültüsü gibi bazı etkiler güzergah boyunca görünürken, akarsu kanallaşması gibi etkiler sadece belirli lokasyonlarda görülmektedir. Bu etki bölgesinin asimetrisi rüzgar yönü, su akış yönü ve topografya, arazi kullanımı, habitat uygunluğunun yolun her iki tarafında farklı olmasından kaynaklanmaktadır (Forman vd. 1997; Forman ve Deblinger 2000).
26
Şekil 2.6 Massachusetts otobanının 10 km’lik bölümündeki yol etki bölgeleri (Forman ve Deblinger 2000)
Yollar ve trafik hayvan popülasyonlarını dört şekilde etkilemektedir. Bu etkiler hayvan davranışı, popülasyonun bu etkilere gösterdiği duyarlılık, yolun ölçüsü ve trafik yoğunluğu gibi değişkenlere bağlı olarak şiddetini değiştirmektedir (Jaeger vd. 2005).
(1) habitat miktarını ve kalitesini azaltır,
(2) araç çarpışmaları nedeniyle ölüm oranını artırır, (3) yolun her iki tarafındaki kaynaklara erişime engel olur
(4) hayvan popülasyonlarını daha küçük ve duyarlı parçalara ayırır.
Buna göre (Jaeger vd. 2005);
• Yol nedeniyle artan ölüm oranını artan üreme oranıyla telafi eden türler trafik ölümlerine karşı görece duyarsızdır (ör., karaca- Capreolus capreolus (Pielowski ve Bresinski 1982)),
• Yaşam döngülerinde farklı habitat gereksinimi olan popülasyonlar, kaynak erişiminde oluşan engellere duyarlıdır (ör., leopar kurbağaları- Rana pipiens (Pope vd. 2004)).
27
• Popülasyonları doğal olarak düşük yoğunlukta bulunan türler popülasyon parçalanmasına karşı duyarlıdır (ör., Vaşak- Lynx lynx (Kramer-Schadt vd.
2004), Florida panteri-Puma concolor coryi (Meegan ve Maehr 2002)).
Kanada koyunlarıyla yapılan bir araştırmaya göre (Papouchis vd. 2001) hayvanlar, yürüyüşçülerden arabalardan kaçtıklarından 3 kat daha fazla kaçmıştır. Whittington vd.
(2004) göre bu sonuç şaşırtıcı değildir çünkü;
• Yürüyüşçüler araçlara göre hayvanlara daha doğrudan yaklaşır ve hareketleri daha rastgeledir,
• Hayvan ve insan davranışına göre araç hareketleri daha statiktir, bunun sonucu olarak araç hızının hayvanlar tarafından algılanması bu nedenle daha zordur
• Araçların organik bir kokusu olmadığı için hayvanları insanlar kadar rahatsız etmemektedir. Bu nedenlerle yol kaynaklı ölüm oranı bazı türler için büyük bir tehdit oluşturmaktadır.
Underhill ve Angold (2000) yolların, yol kenarlarında bulunan ekolojik toplulukları 100 m mesafeye kadar görünür şekilde etkilediklerini ortaya koymuştur.
Carr ve Fahrig (2001), leopar kurbağaları popülasyonunun (Rana pipiens), yolların 1.5 km lik bir etki bandı genişliğinde etkilendiğini belirtmiştir. Benzer trafik etki mesafeleri 750 m ile Von ve Chardon (1998), 1 km ile Findlay ve Houlahan (1997), tarafından hesaplanmıştır (Carr ve Fahrig 2001).
Carr ve Fahrig’de (2001) belirtildiğine göre yollardan kaçınan hayvanlar elk (Cervus canadensis) (Rost ve Bailey 1979, Lyon 1983), kanada koyunu (Ovis canadensis) (Gibaeu ve Heuer 1996), boz ayı (Ursus arctors) (Reudiger 1996), karibu (Rangifer caribou) (Woods ve Munro 1996) ve kurttur (Canis lupus). Bu hayvanlar için ortalama kaçınma mesafesi 100-200 m’dir. Fakat bu mesafe boz ayı için 1km olarak raporlanmıştır (Boone ve Hunter 1996).
