Orta Gelir Tuza÷Õndan ÇÕkÕúa Odaklanma: Ürün Tuza÷Õ (Ürün Boúlu÷u) ve Demiryolu TaúÕmacÕlÕk Sektörü
Eren ÇAùKURLU
Cem Barlas ARSLAN
Öz
Son dönemde iktisadi yazÕnda bahsedilen en temel sorunlardan biri orta gelir tuza÷Õ ve tuzaktan çÕkÕú önlemleridir. Tuza÷Õn aúÕlmasÕ nitelikli ve kalÕcÕ büyüme ile söz konusu olmaktadÕr. Tuzak, dolar cinsinden bir ölçüm sorunu olmayÕp daha ziyade teknolojik atÕlÕm, vasÕflÕ iúgücü ve sa÷lam yapÕsal politikalarla aúÕlabilen bir olgudur. Büyümeye bu anlamda katkÕsÕ olan en temel faaliyetlerden biri imalat sanayi faaliyetleridir. Ancak imal edilen ürünlerdeki de÷er yaratÕmÕ ve çeúitlilik önemlidir. ÇalÕúmada bu konuda örnek teúkil edebilecek bir sektör olan demiryolu taúÕmacÕlÕ÷Õ -gerek sunulan hizmet gerekse teknoloji katkÕsÕyla üretilecek makine, donanÕm ve yan sanayi ürünleri- çerçevesinde orta gelir tuza÷Õndan çÕkÕú ele alÕnmÕútÕr.
Anahtar Kelimeler: Orta Gelir Tuza÷Õ, Ürün Tuza÷Õ, Ürün Boúlu÷u, Demiryolu Sektörü, Devlet PolitikalarÕ
Focus on the Escaping Middle Income Trap:
Product Traps (Product Space) and Railroad Transport Sector Abstract
One of the main issues mentioned recently in economic literature is the concept of middle-income trap. Overcoming the trap is possible with quality and sustainable growth. Rather than a measurement problem in terms of dollars, trap is a phenomenon that can be overcome with a technological breakthrough, skilled workforce and strong structural policies. One of the main activities is the
Doç.Dr., Gazi Üniversitesi, øøBF, Maliye Bölümü, erencas@gmail.com
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
manufacturing activity, which contribute to the growth in this regard. However, the valuation and diversity of manufactured products are important. In this study, the railroad transport sector that sets an example for this subject and the escape the middle income trap are covered within the scope of the machinery, hardware and sub-industry products to be manufactured with the support of the service provided and the technology.
Keywords: Middle-Income Trap, Product Trap, Product Space, Railway Sector, Government Policies
JEL Classification Codes: E2, Q4, R4 Giriú
Dünya BankasÕnÕn tanÕmlamasÕ uyarÕnca kiúi baúÕ milli geliri 1.006 dolar ile 12.275 dolar arasÕnda olan ülkeler orta düzeyde gelire sahip olan ekonomiler olarak ifade edilmektedir. Bu milli gelir düzeyi ise geliúmekte olan ekonomileri kapsamaktadÕr. Her ekonomi için büyüme ve kalkÕnma temel hedef olmakla birlikte bazÕ ekonomiler, kiúi baúÕna düúen milli gelir seviyesini bir eúikten daha yukarÕya taúÕyamamakta ve adeta belli bir kiúi baúÕ milli gelir seviyesinde hareketsiz kalmaktadÕr.
Orta gelir tuza÷Õ, son dönemlerde iktisat yazÕnÕnda oldu÷u gibi Türkiye’de de geniú tartÕúma alanÕ bulan bir olgudur. Bugün için Türkiye’nin orta gelir tuza÷Õna sÕkÕútÕ÷Õ kabul edilmekte ve tuzaktan çÕkÕúa yönelik politikalar üretilmeye çalÕúÕlmaktadÕr.
Orta gelir tuza÷ÕnÕn aúÕlmasÕ kalÕcÕ, nitelikli ve dinamik bir büyüme ile mümkün olmaktadÕr. Orta gelir tuza÷Õ her ne kadar rakamsal açÕdan kiúi baúÕna düúen milli gelir ile ifade edilse de ortaya çÕkan durum, dolar cinsinden bir ölçüm sorunu olmayÕp daha ziyade teknolojik atÕlÕm ve buna mukabil ileri teknoloji ihracÕ, vasÕflÕ iúgücü ve sa÷lam yapÕsal politikalarla aúÕlabilen bir durumdur.
Büyüme dinamiklerini hareket ettirecek ve ekonomiyi dura÷anlÕktan kurtararak sa÷lam temellere oturtacak politikalarÕn temel faaliyet alanlarÕndan birisi imalat sanayidir. Bu noktada ise imal edilecek ürünlerin yarataca÷Õ katma de÷er ve ürün niteli÷i ve çeúitlili÷i önem kazanmaktadÕr. Özellikle yüksek teknolojiye dayalÕ ürün ve hizmetler büyüme kapasitesini artÕraca÷Õ gibi potansiyele eriúmede de etkin bir rol üstlenecektir. Bu minvalde, ulaútÕrma sektörüne yönelik yatÕrÕmlar, özellikle son yÕllarda önemi ve rolü daha da artan demiryollarÕ, yarattÕ÷Õ ve yarataca÷Õ katma de÷er ve büyüme dinamiklerini harekete geçirme potansiyeli açÕsÕndan dikkate haiz bir öneme sahiptir. Demiryolu ile yük ve yolcu taúÕmacÕlÕ÷Õ, sunulan hizmetin yanÕsÕra teknolojik alt yapÕ ile üretilecek makine, donanÕm ve yan sanayi ürünleri çerçevesinde orta gelir tuza÷Õndan çÕkÕú için katkÕ sa÷layacak bir sistemdir.
Gerek ekonomik gerekse sosyal ve siyasal açÕdan demiryollarÕ Türkiye için önemli bir alandÕr. Özellikle 1950 sonrasÕnda tercih edilirli÷i azalan ve bir anlamda atÕl bir potansiyele sahip olan demiryollarÕ, orta gelir tuza÷Õndan çÕkÕú sürecinde büyümeye katkÕ sa÷layacak aynÕ zamanda da Türkiye’nin ulaúÕm ve taúÕmacÕlÕk açÕsÕndan konumunu güçlendirmesini tesis edecektir.
1. Büyüme Olgusu-Orta Gelir Tuza÷Õ ve Ürün Tuza÷Õ: Demiryolu Sektörü øleri ve Geri Ba÷lantÕlar
1.1. Büyüme Olgusu ve Orta Gelir Tuza÷Õ
Kiúi baúÕ gelir düzeyinde belli bir aúamada kalÕnmasÕ ve/veya belli bir düzeydeki gelirde durgunluk hali orta gelir tuza÷Õ olarak tanÕmlanabilmektedir (E÷ilmez, 2012).
Teknoloji, vasÕflÕ iúgücü ve imalat sanayi ürün çeúitlili÷i ile ihracatÕn niteli÷ini artÕrmak suretiyle aúÕlabilecek söz konusu olumsuzlu÷un ele alÕnmasÕnda ülkeler açÕsÕndan sanayileúmenin aúamalarÕ önemlidir.
Baúta Do÷u Asya ülkelerinde olmak üzere 1990’lardan günümüze büyüme, büyük miktarlÕ yabancÕ gelir akÕmlarÕna ek olarak yeni ticaret fÕrsatlarÕ tarafÕndan desteklenmiútir. Özellikle imalata dayalÕ ihracattan oluúan sanayi faaliyetleri yabancÕ firmalar tarafÕndan a÷ÕrlÕklÕ olarak gerçekleútirilmekte, yerli firmalarÕn ve iúgücünün de÷er yaratma durumu sÕnÕrlÕ kalmakta ve ileri düzeyde büyüme için nitelik ile teknoloji gerekmektedir (Ohno, 2009: 26).
Sanayileúme aúamalarÕ ve sonucunda oluúan orta gelir tuza÷Õ süreci, Ohno’da (2009) ifade edildi÷i üzere beú aúamadan oluúmaktadÕr (Ohno, 2009: 26-28):
SÕfÕr AúamasÕ: Savaúlar, politik sÕkÕntÕlar, sosyalist planlama ve kötü yönetilen ekonomi koúullarÕ altÕnda bulunan düúük gelirli bir ülke kÕrÕlgan ekonomik yapÕya sahip ülke olarak adlandÕrÕlÕr. Bu ülkeler; do÷al kaynaklar, tek tip ihracat, geçimlik tarÕm ya da dÕú yardÕma dayalÕdÕr. Madencilik ve tarÕm gibi geleneksel endüstriler yoluyla iç ekonomik de÷erlerin yaratÕlmasÕ azdÕr, ancak canlÕ imalat faaliyetlerinin olmamasÕ büyük çaplÕ üretim ve ticaret paylarÕndan bu ülkeleri uzaklaútÕrmaktadÕr.
Birinci Aúama: TasarÕm, teknoloji, üretim ve pazarlama yabancÕlar tarafÕndan yönetilir, temel gereçler ve parçalar ithal edilir ve bu aúamadaki ülke vasÕfsÕz iúgücü ve sanayi alanÕ teminini sa÷lar. Bu durum fakirler için iú ve gelir sa÷larken yerli kaynaklarla de÷er yaratÕmÕ yurt dÕúÕ menúeli olanlara göre düúük kalmaktadÕr.
økinci Aúama: DYY (do÷rudan yabancÕ yatÕrÕm) akÕúÕ ve üretim arttÕ÷Õndan dolayÕ parça ve yan ürünlerin yerli arzÕ artmaya baúlar. Bu ise kÕsmen DYY arzcÕlarÕnÕn ve kÕsmen de yerli arzcÕlarÕn ortaya çÕkmasÕ yoluyla söz konusu olur. Bu durum yaúandÕ÷Õnda montaj firmalarÕ çok daha rekabetçi olurken montajcÕlar ve arz edenler arasÕndaki ba÷lantÕ kurulmuú olur. Sanayi, fiziksel girdilerin içsel arzÕ yoluyla niceliksel olarak büyür. øçsel de÷er yaratÕmÕ artar ancak üretim temel olarak yabancÕ yönetimi ve kÕlavuzlu÷unda kalÕr. Yerel ücret ve gelir artÕúÕ yaúanmaz.
Üçüncü Aúama: Endüstriyel beúeri sermaye artÕúÕ yoluyla bilginin ve niteli÷in içselleútirilmesidir. Üretimin her aúamasÕnda yerel birimler yabancÕlarÕn yerini almalÕdÕr. Bu yolla içsel de÷er yaratÕmÕnda önemli artÕúlar görülebilecektir. Bu ülkeler çok daha geliúmiú rakipleriyle rekabet edebilecek yüksek kaliteli imalat ürünlerinin aktif ihracatçÕlarÕ haline dönüúecektir.
Dördüncü Aúama: Son aúamada ise ülkeler yeni ürünler yaratma kapasitesine ve küresel pazarÕn yönlendirilmesi gücüne kavuúacaktÕr. Bununla beraber ilerleme tüm ülkeler açÕsÕndan aynÕ úekilde gerçekleúmez. Çok büyük sayÕda imalata yönelik çok düúük miktarlÕ DYY elde etti÷i için (ilerleme) sÕfÕr seviyesinde kalÕr. ølk aúamaya ulaútÕktan sonra dahi merdivenin basamaklarÕna tÕrmanmak oldukça zorlaúÕr. Di÷er bir grup ülke de beúeri sermaye yenilemesi yapmak konusunda baúarÕsÕz oldu÷undan ikinci aúamada takÕlÕp kalÕr. Buna orta gelir tuza÷Õ adÕ verilmektedir.
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
ùekil 1: Sanayileúmenin AúamalarÕ ve Orta Gelir Tuza÷Õ
Kaynak: Ohno, 2009: 28.
Belirli düzeyde bir büyümeye takÕlmanÕn önlenebilmesi; teknolojinin yanÕsÕra çalÕúanlarÕn bilgi ve beceri düzeyini (insan sermayesini) artÕrmaktan ve ekonomik iúleyiúin etkinli÷ini sürekli olarak geliútirmekten geçmektedir (Gürsel ve Soybilgen, 2013: 2). Verimli büyümeyi etkileyen pek çok faktör bulunur. Bunlar; bireylerin vasÕflÕ olma kararlarÕ, kamusal altyapÕnÕn farklÕ biçimlerine ulaúabilme ve bilgi a÷Õ dÕúsallÕklarÕdÕr. Sonuncusu ileri düzeyde e÷itim almÕú iúgücü sayÕsÕndaki artÕú olasÕlÕ÷ÕdÕr. Söz konusu e÷itim, iúgücü performansÕ üzerinde olumlu etkiler yaratmaktadÕr (Agenor vd., 2012: 3).
Uzmanlaúma, orta gelirli Asya ülkelerinin ölçek ekonomilerini yakalamalarÕna ve yüksek ücretlerle ba÷lantÕlÕ olumsuzluklarÕn maliyetini azaltmalarÕna imkân vermektedir. AynÕ zamanda firmalarÕn sahip olduklarÕ imkânlara dayalÕ faaliyetlerini ve yeni ürünlerin üretimine geçiúle bir buluú ortaya çÕkarmalarÕnÕ desteklemektedir (Kharas ve Kohli, 2011: 286). Bu politikanÕn zorlu÷u kamu sektörünün söz konusu faaliyetleri nasÕl olanaklÕ hale getirebilece÷idir. Do÷u Asya’da kamusal politikalarla oluúturulmuú ihracat alanlarÕna yönelik üretilen elektronik ürünlerde çok önemli uzmanlÕklar söz konusudur (Kharas ve Kohli, 2011: 286). SÕnÕrlÕ devlet kaynaklarÕnÕn Ar-Ge faaliyetlerini do÷rudan sübvanse etmek yerine geliúmiú altyapÕ sunumunda kullanÕlmak üzere yeniden da÷ÕtÕmÕ, sÕnai ürün tasarÕm faaliyetlerinin desteklenmesi ve iktisadi büyüme üzerinde çok etkili olabilir (Agenor vd., 2012: 5).
Orta gelir tuza÷ÕnÕn ölçümü açÕsÕndan temelde iki yöntem kullanÕlmaktadÕr.
Bunlardan ilki; ABD GSYH’sinin %20’sinde kalÕnÕp kalÕnmadÕ÷ÕnÕn ölçülmesidir (E÷ilmez, 2012).
• Tektipleúme
• Geçimlik tarÕm
• YardÕm ba÷ÕmlÕlÕ÷Õ
SIFIR DÜZEYø
• DÕú kaynaklÕ yönlendirme altÕnda basit imalat faaliyetleri øLK DÜZEY
• Sanayinin desteklenmesi
ancak halen dÕú kaynaklÕ yönlendirme øKøNCø DÜZEY
• Yönetim ve teknolojide uzmanlaúma
• Yüksek kaliteli mallarÕ üretebilme ÜÇÜNCÜ DÜZEY
• Buluú yapma konusunda tam yeterlilik
• Ürün tasarÕmda
dünya liderli÷i SON DÜZEY
Tablo 1: GSYH HesaplamasÕna DayalÕ Orta Gelir Tuza÷Õ Ölçümü (Türkiye) YÕllar Türkiye KBGSYH (USD) ABD KBGSYH (USD) TR / ABD x 100 %
2008 10.272 46.901 21,90
2009 8.528 45.461 18,76
2010 10.017 46.811 21,40
2011 10.363 48.328 21,44
2012 10.457 49.802 21,00
Kaynak: E÷ilmez, 2012.
Tablo 1’e göre ilgili dönemde, Türkiye için kiúi baúÕ GSYøH oranÕnÕn %20-21 oranÕnda kaldÕ÷Õ ve tuza÷a düúme olasÕlÕ÷ÕnÕn yüksek oldu÷u görülmektedir.
Orta gelir tuza÷ÕnÕn algÕlanmasÕnda kullanÕlan di÷er yöntemde ise bir ülkenin orta gelir grubunda bulundu÷u en düúük yÕl sayÕsÕ belirlenmeye çalÕúÕlÕr. Bu eúi÷in ötesinde orta gelir tuza÷ÕnÕn söz konusu oldu÷u yorumu yapÕlÕr. Ülke düúük orta gelir tuza÷Õnda ise bu seviyede 28 yÕl ya da daha fazla kalmasÕ gerekir. E÷er yüksek ortalama gelir tuza÷Õnda ise de yüksek ortalama gelirde 14 yÕl ya da daha fazla kalmasÕ gerekir (Felipe, 2012: 20).
Tablo 2: 2010 YÕlÕnda Tuzak øçinde Olmayan Yüksek Ortalama Gelirli Ülkeler
Ülke
2010 KBGSYH (1990 PPP$)
Düúük Gelirli KaldÕ÷Õ YÕl SayÕsÕ
2010 YÕlÕna Kadar Yüksek Ortalama
Gelirde KaldÕ÷Õ YÕl
SayÕsÕ
Yüksek Ortalama Gelir
Tuza÷Õna Düúmeden Önceki YÕl SayÕsÕ*
Ortalama Büyüme
OranÕ (%) 2000-
2010
11.750 $’a Ulaúmak
øçin Ortalama
Büyüme OranÕ**
Çin 8.019 17 2 12 8,9 3,2
Tayland 9.143 28 7 7 3,6 3,6
Bulgaristan 8.497 53 5 9 4,7 3,7
Macaristan 9.000 51 10 4 2,4 6,9
Polonya 10.731 50 11 3 3,9 3,1
TÜRKøYE 8.123 51 6 8 2,3 4,7
Kosta Rika 8.207 54 5 9 2,9 4,1
Meksika 7.763 53 8 6 0,7 7,2
Umman 8.202 33 10 4 1,4 9,4
Not: (*) 14 yÕl (2010 yÕlÕna kadar yüksek ortalama gelirde kaldÕ÷Õ yÕl sayÕsÕ).
(**) Yüksek ortalama gelir tuza÷Õna düúülen yÕllar boyunca 2010 yÕlÕndaki gelir düzeyinden 11.750$’a ulaúÕncaya kadar ihtiyaç duyulan ortalama büyüme oranÕ.
Kaynak: Felipe, 2012: 25.
Türkiye açÕsÕndan düúük gelirli kaldÕ÷Õ yÕl sayÕsÕ eúik de÷er olan 28 yÕlÕn çok üzerindedir. Bunun yanÕsÕra üst orta gelir tuza÷Õnda kalma yÕl sayÕsÕ açÕsÕndan 14 yÕllÕk eúik de÷ere yaklaúÕlmÕútÕrtÕr ve önemli politika de÷iúikli÷i ve önlemler alÕnmadÕ÷Õ ölçüde tuza÷a düúme ihtimalinin oldukça fazla oldu÷u söylenebilir.
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
1.2. Ürün Tuza÷Õ (Ürün Boúlu÷u) Olgusu: Demiryolu Sektörü øleri ve Geri Ba÷lantÕlar
Orta gelir tuza÷ÕnÕn belirlenmesi/ölçümünde rakamsal ifadelerin yanÕsÕra içerikte dikkat edilmesi gereken temel noktalardan birisi üretilerek ihracat avantajÕ kazandÕran ürünlerin niteli÷i ve çeúitlili÷idir. Bu açÕdan orta gelir tuza÷Õna daha özelde ürün tuza÷Õ ya da ürün boúlu÷u perspektifinden bakmak daha rasyonel olacaktÕr. Ürün tuza÷Õ/ürün boúlu÷u perspektifi sorunun aúÕlmasÕ, asektörel hedef ve yönlendirmeler açÕsÕndan da çok fonksiyoneldir.
Kurumsal ve göreli faktör yapÕlanmasÕ dÕúÕnda ülkelerin ihracat yapÕlarÕndaki farklÕlÕk ürün boúluklarÕna (product space) ba÷lÕdÕr (Jankowska vd., 2012: 28). Ürün tuza÷Õ ya da ürün boúlu÷u kavramÕ; bir ülkenin halihazÕrda üretti÷i, mevcut standart teknoloji düzeyini aúamamÕú ve ancak maliyet düúüklü÷ü açÕsÕndan rekabet edilebilirli÷i sa÷layan aynÕ ürün grubunda ilerlemeyi sürdürerek nitelikli büyüme için gereken ve daha sofistike ürünlerin üretimini sa÷layacak yapÕsal dönüúümü gerçekleútirememesi durumudur (Abdon ve Felipe, 2011: 6-7; Yeldan vd., 2012:
51). Üretimin, ürün boúlu÷unun ötesinde üretim gerçekleútirebilmek üzere düzenlenmesi oldukça zordur. Bununla birlikte büyük oranlÕ sÕçramalarÕ desteklemek de güçtür. Ancak söz konusu sÕçramalar yapÕsal dönüúümleri, yakÕnsamayÕ ve büyümeyi sa÷lamaktadÕr (Hidalgo vd., 2007: 487). Orta gelirli ülkelerin geleneksel yüksek oranlÕ büyüme seviyelerini teknolojik olarak daha sofistike mallarÕn üretimini sa÷layacak biçimde sürdürmeleri güç bir u÷raútÕr (Eichengreen vd., 2013: 11). Bunun için algÕ de÷iúikli÷i, temel kaynak yönlendirmesi ve yapÕsal politikalarÕn kamusal politikalar çerçevesinde yerleútirilmesi önemlidir.
Söz konusu politikalarÕn en temel hedeflerinden biri de nitelikli büyüme ve orta gelir tuza÷ÕnÕn aúÕlmasÕnda çok önemli faktörlerden biri olan imalat sanayi sektörünün bazÕ alt dallarÕdÕr. øçerisinde kimyasallar, otomobiller, di÷er taúÕma araçlarÕ ve makine donanÕm gereçlerinin bulundu÷u sanayiler yerli piyasalar için küresel yenilikleri içinde barÕndÕrmaktadÕr. Bu sanayiler 2010 yÕlÕnda küresel imalat katma de÷erinin %34’ünü oluúturmaktadÕr. Bu endüstriler de yüksek oranda Ar-Ge yo÷undur (Manyika vd., 2012: 5). Woo’da (2011) ifade edildi÷i üzere Malezya hammadde ihracatçÕsÕ olma konumundan sanayi ürünleri ihracatçÕlÕ÷Õna yükselmiútir, yani artÕk muz dilimlemek yerine bilgisayar çipleri üretmektedir (Woo, 2011: 10).
ømalat sanayi sektörünün içerisinde önemli katma de÷erleri barÕndÕran ve ülkeleri küresel de÷er zincirlerine daha kolay eklemlendiren temel alan ulaútÕrma alanÕdÕr. Alan içerisinde ileri ve geri ba÷lantÕlarÕyla etkin bir sektör demiryolu ulaútÕrma sektörüdür.
ùekil 2: UlaúÕm AltyapÕsÕ ve Ekonomik Etkileri
Kaynak: Yeldan vd., 2012: 145’den aynen aktarÕlmÕútÕr.
UlaútÕrma altyapÕsÕna yönelik yatÕrÕm ve iyileútirmeler neticesinde sa÷lanan düúük maliyetler ve eriúilebilirlikte ortaya çÕkan artÕú; ulaúÕm sektörünün üretim kÕsmÕnda olan iúletmelerin marjinal maliyetlerinde, hanehalklarÕnÕn ve istihdamÕn mobilitesinde, mal ve hizmet talep miktarlarÕnda olumlu katkÕlar sa÷larken (Yeldan vd., 2012: 145) arz olanaklarÕnÕn geliúmesine ve üretim kapasitesinin artmasÕna imkân sa÷lamaktadÕr. KÕsa dönemde ortaya çÕkan/çÕkacak de÷iúim ve geliúim;
üretimi, istihdamÕ, girdi ve çÕktÕ miktarlarÕnÕ olumlu olarak etkilerken süreç içinde piyasa iúleyiúinden kaynaklÕ dinamik büyüme etkisi ile de pek çok iktisadi süreci kendili÷inden harekete geçirmekte ve verimlili÷i artÕrmaktadÕr (Yeldan vd., 2012:
145).
Demiryolu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn en önemli yenili÷i zaman de÷iúkenidir, çünkü yolculuk süresi önemli derecede kÕsalmÕútÕr ve güvenilir ve tutarlÕ zaman çizelgeleriyle üretim-da÷ÕtÕm faaliyetleri planlama anlamÕnda kolaylaúmÕútÕr (Yeldan vd., 2012: 146). Demiryolu ulaúÕmÕna yönelik yatÕrÕmlar ile eriúilebilirlik, hizmet sektöründeki geliúmeler ve nakliye a÷ÕnÕ kullanan úirketlerin daha geniú pazarlara ulaúÕmÕ kolaylaúacak, piyasalardaki bu geniúleme ise farklÕ özelliklere sahip ekonomik birim ve bölgeler arasÕndaki etkileúimi artÕrarak ticaret ve üretim düzeyini yükseltece÷i gibi uzmanlaúmayÕ da tetikleyecektir (Yeldan vd., 2012: 146). Nitekim ekonomide uzmanlaúma seviyesinin yükselmesi ve ticaret hacminin geniúlemesi sonucunda büyüme ortaya çÕkacak, dÕú ticarete yönelik fÕrsatlar ço÷alacaktÕr (Yeldan vd., 2012: 146). Di÷er bir açÕdan da demiryolu hatlarÕ için ihtiyaç duyulan ray ve traversler için demir çelik sanayisi ile çimento ve beton sanayisine destek verilmekte, bu gibi ba÷lantÕlÕ sektörlere olan talep ise üretimi ve dolayÕsÕyla da ekonomik aktiviteyi artÕrmaktadÕr. Öte yandan son yÕllarda yedek parça ve vagon sanayisinde ortaya çÕkan üretim artÕúÕ makroekonomik katkÕyÕ ortaya çÕkarmaktadÕr.
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
Avrupa Birli÷i ulaútÕrma politikalarÕnÕn bir göstergesi ve uygulamasÕ olan büyük projelerin a÷ÕrlÕklÕ olarak demiryolu ve de özellikle vasÕflÕ hÕzlÕ tren yatÕrÕmlarÕ yönünde oldu÷u dikkat çekmektedir (Özer ve Kiúi, 2011: 86). Yüksek hÕzlÕ tren hatlarÕna yönelik olarak günümüzdeki yaklaúÕm yolcu taúÕmacÕlÕ÷Õ olup, ilerleyen dönemlerde bu hatlarda özellikle yüksek hÕzlÕ kargo taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn kullanÕlma olasÕlÕ÷Õ vardÕr ve bunun sonucu olarak da demiryolu taúÕmacÕlÕ÷Õ ile yükte hafif pahada a÷Õr mallar taúÕnmaya baúlanacak ve demiryollarÕ, karayollarÕ ve havayollarÕ ile yük taúÕmacÕlÕ÷Õ konusunda rekabet edebilir hale gelecektir (Karaúahin, 2013:
15). Son dönemde yaygÕnlaúan konteyner vagonlar da demiryollarÕnÕn yük taúÕma kapasitesini artÕrmaktadÕr.
Demiryolu ile yolcu ve yük taúÕmacÕlÕ÷Õ denizyolundan sonra en az maliyetli ulaúÕm sistemi olarak karúÕmÕza çÕkar. YapÕlan çalÕúmalar sonucunda, demiryollarÕnÕn yolcu taúÕmacÕlÕ÷Õnda %40 ila %50, yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda da yaklaúÕk
%70 oranÕnda daha ucuz oldu÷u belirlenmiútir (Kabasakal ve Solak: 2010: 134).
Denizyolunun kullanÕm alanÕnÕn kÕsÕtlÕlÕ÷Õ ve hÕz gibi faktörler dikkate alÕndÕ÷Õnda, demiryolu ulaúÕmÕnÕn cazibesi daha da artmaktadÕr. Tablo 3’de görülece÷i üzere demiryolu ile taúÕmacÕlÕk, karayolu ile taúÕmacÕlÕ÷a göre önemli boyutlarda daha düúük maliyetlidir.
Tablo 3: Yük ve Yolcu TaúÕmacÕlÕ÷Õnda Maliyetler
Kaynak: TMMOB, 2014: 70.
DemiryollarÕ güvenlik olarak karayolu ile taúÕmacÕlÕktan daha üstündür.
DemiryollarÕnÕn kara ve deniz taúÕmacÕlÕ÷Õna göre; arazi ve su kirlenmesindeki ve arazi kullanÕmÕndaki payÕ daha düúük olup, platform geniúli÷i 13,7 m olan çift hatlÕ ve elektrikli bir demiryolu hattÕ kapasite açÕsÕndan 37,5 m geniúli÷inde altÕ úeritli bir otobana eú de÷erdir ve aynÕ zamanda karayollarÕ demiryollarÕna göre 2,7 kat daha fazla arazi kullanÕmÕ gerektirmektedir (TMMOB, 2014: 71-72). Di÷er taraftan yatÕrÕm açÕsÕndan da demiryollarÕ ile taúÕmacÕlÕ÷Õn maliyeti karayollarÕna göre daha azdÕr. 1 km otobanÕn yapÕm maliyeti; tek hatlÕ, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demiryoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalÕ olup bu nedenle oluúan ulaúÕm hizmetlerinin yetersizli÷inin yÕllÕk faturasÕ 10 milyar TL’yi aúmakta, gereksiz hÕzlanmalarÕn getirdi÷i ek yakÕt giderleri de 1,4 milyar TL’ye ulaúmaktadÕr (TMMOB, 2014: 71-72).
Enerji açÕsÕndan bir baúka nokta ise demiryolu ulaúÕmÕnda lokomotiflerin akaryakÕt kullanÕmÕdÕr. Elektrik enerjisinden faydalanarak ulaúÕm yapÕlabilecek tek sistem hâlihazÕrda demiryolu sistemidir (her ne kadar elektrikli otomobiller kullanÕlmaya baúlasa da yaygÕnlaúarak demiryollarÕ ile rekabet edebilmeleri uzun yÕllar alacaktÕr). Ne var ki, Türkiye’de demiryolu ulaúÕm sistemi 1970’li yÕllarda
Yolcu TaúÕmacÕlÕ÷Õ (kcal/kiúi-km) Yük TaúÕmacÕlÕ÷Õ (kcal/ton-km)
Karayolu Otomobil 567 -
Otobüs 155 -
Kamyon - 921
Demiryolu 48 61
Denizyolu 20 25
Havayolu 100 -
dizelizasyona geçirilmiú, oysa buharlÕ çekimden do÷rudan elektrikli çekime geçiú mümkün iken Türkiye, elektrifikasyona harcayaca÷Õ kayna÷Õn daha fazlasÕnÕ dizelizasyon özelli÷i nedeniyle akaryakÕt, yedek parça, tamir ve bakÕm giderleri ile e÷itim ve atölye giderleri için harcamÕútÕr (TMMOB, 2014: 70). Dizel motorlu araçlarÕn yakÕt ve yedek parça giderlerinin de ithalat kanalÕyla sa÷landÕ÷Õ dikkate alÕndÕ÷Õnda elektrikli trenler, ekonomik açÕdan düúük maliyetli ve verimli olacaktÕr.
2. Türkiye’de Devlet PolitikalarÕ ve Orta Gelir Tuza÷Õndan ÇÕkÕú:
Demiryolu TaúÕmacÕlÕ÷Õ Sektörü
2.1. Demiryolu TaúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn Türkiye’deki Durumu ve Önemi
Türkiye’de demiryolu tarihi OsmanlÕ ømparatorlu÷u döneminde, 1851 yÕlÕnda 211 km’lik Kahire-øskenderiye demiryolu hattÕnÕn imtiyazÕnÕn verilmesiyle baúlarken bugünkü milli sÕnÕrlar içinde demiryollarÕnÕn tarihi ise 1856 yÕlÕnda 130 km’lik øzmir-AydÕn demiryolu hattÕnÕn imtiyazÕnÕn verilmesiyle baúlamaktadÕr (TCDD, 2014: 18).
OsmanlÕ ømparatorlu÷u’nda genel olarak ulaúÕm ve iletiúime yönelik politikalar üretilmemiú, 19. yüzyÕlla birlikte ortaya çÕkan geliúmeler yabancÕ devletler ve onlarÕn istek ve hedefleri do÷rultusunda yönlenmiútir. Cumhuriyet ise OsmanlÕ ømparatorlu÷u’ndan yaklaúÕk olarak 3.800 km uzunlu÷unda ve modernizasyondan uzak kalmÕú bir demiryolu hattÕ devralmÕútÕr. 1923 sonrasÕ dönemde ulaúÕm politikalarÕna önem verilmeye baúlanmÕú, bu kapsamda demiryollarÕna yönelik önemli yatÕrÕmlar gerçekleútirilmiútir. Mevcut hatlar modernize edilmiú, yeni hatlar eklenmiú ve 1932 yÕlÕna gelindi÷inde demiryolu uzunlu÷u 8.500 km’ye çÕkarÕlmÕútÕr.
Ne var ki, 1950 sonrasÕ izlenen politikalar ile üretiminde yerli kaynaklarÕn etkin oldu÷u demiryollarÕ ve demiryolu sanayisi terk edilerek geliúmiú batÕ ekonomilerinin yararÕna iúleyen karayolu ulaúÕmÕna a÷ÕrlÕk verilmeye baúlanmÕútÕr (Kayra, 2012:
165-166).
Tablo 4: Türkiye’de DemiryollarÕnÕn Genel Görünümü
2006 2012 2013 2018 Konvansiyonel Ana Hat Uzunlu÷u (km) 8.697 8.770 8.961 10.556 HÕzlÕ Tren Hat Uzunlu÷u (km) 0 888 1.376 2.496 Elektrikli Hat Yüzdesi 21 26 29 70 Sinyalli Hat Yüzdesi 28 33 35 80 Yük TaúÕma (milyar net ton-km) 9,6 10,9 12,4 22,5 Karasal Yük TaúÕmacÕlÕ÷Õnda Demiryolunun PayÕ (%) 5,1 4,8 5,1 7,1 Kaynak: 10. KalkÕnma PlanÕ, 2013: 125.
Not: Yük taúÕmacÕlÕ÷Õ yurt içi ve uluslararasÕ taúÕmalarÕn toplamÕdÕr. 2012 ve 2013 yÕllarÕnda Ankara-østanbul hÕzlÕ tren çalÕúmalarÕ ve yol yenilemeleri nedeniyle úebekede hat kapatmalarÕ yaúanmÕú, bu nedenle taúÕmacÕlÕk olumsuz yönde etkilenmiútir.
Tablo 4’de, Türkiye’de demiryollarÕnÕn mevcut durumu ve 2018 hedeflerine yönelik görünümü yer almaktadÕr. Görülece÷i üzere hÕzlÕ tren hat uzunlu÷unun ve karasal yük taúÕmada demiryollarÕnÕn kapasitesinin artÕrÕlmasÕ öngörülmektedir.
Keza Türkiye’de demiryolu yolcu taúÕma payÕ %1,6'dÕr (Hazine MüsteúarlÕ÷Õ, 2013: 78). Bu payÕn artÕrÕlmasÕ elzemdir. Nitekim 10. KalkÕnma PlanÕ’nda da yük ve yolcu ulaútÕrma hizmetlerinin etkin, verimli, ekonomik, çevreye duyarlÕ, emniyetli
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
bir úekilde sa÷lanmasÕ; yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda, kombine taúÕmacÕlÕk uygulamalarÕnÕn geliútirilerek demiryolu ve denizyolunun paylarÕnÕn artÕrÕlmasÕ, kalitenin ve güvenli÷in yükseltilmesi ve ulaútÕrma planlamasÕnda koridor yaklaúÕmÕna geçilmesinin esas olaca÷Õ ifade edilmiútir (10. KalkÕnma PlanÕ, 2013: 123).
Vurgulanan bir di÷er husus ise Avrupa ile kesintisiz ve uyumlu demiryolu ulaúÕmÕnÕn sa÷lanmasÕna yönelik teknik ve idari karúÕlÕklÕ iúletilebilirlik düzenlemelerinin yapÕlaca÷ÕdÕr (10. KalkÕnma PlanÕ, 2013: 127).
Tarihi sürece tekrar dönecek olursak Cumhuriyet’in ilk yÕllarÕnda demiryollarÕna yönelik olarak önemli sayÕlabilecek atÕlÕm TCDD’nin 1927 yÕlÕnda kurulmasÕdÕr.
TCDD katma bütçeli bir kamu idaresi olarak faaliyet gösterirken, 1953 yÕlÕnda, Türkiye Cumhuriyeti Devlet DemiryollarÕ øúletmesi adÕ altÕnda ayrÕ bir iktisadi devlet teúekkülü haline getirilmiú, 1984 yÕlÕndan itibaren 233 sayÕlÕ Kanun Hükmünde Kararname ile de kamu iktisadi kuruluúuna dönüútürülmüú ve 24.04.2013 tarih ve 6461 sayÕlÕ Türkiye Demiryolu UlaútÕrmasÕnÕn Serbestleútirilmesi HakkÕnda Kanun ile yeniden iktisadi devlet teúekkülü statüsü kazanmÕútÕr (Hazine MüsteúarlÕ÷Õ, 2014: 53).
TCDD’nin mali yapÕsÕ da dikkate de÷er bir görünümdedir. Öyle ki TCDD, Hazineden en fazla kaynak aktarÕmÕ yapÕlan KøT durumundadÕr. 2013 yÕlÕnda TCDD, esas faaliyet alanÕ olan yolcu, yük ve liman faaliyetlerinden 1,18 milyar TL ve faaliyet dÕúÕ iúlemlerden ise (faiz, kur farkÕ, kÕdem tazminatÕ vb.) 102,2 milyon TL olmak üzere toplam 1,28 milyar TL zarar etmiú olup, ortaya çÕkan zarar sübvansiyon ve liman faaliyetlerinden elde edilen kâr ile karúÕlanmaya çalÕúÕlmaktadÕr (Hazine MüsteúarlÕ÷Õ, 2014: 54). TCDD’nin ba÷lÕ ortaklÕklarÕndan Türkiye Demiryolu MakinalarÕ Sanayii Aù (TÜDEMSAù) 2013 yÕlÕnÕ cüz’i bir kârla kapatÕrken Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii Aù (TÜLOMSAù) 8 milyon TL, Türkiye Vagon Sanayii Aù (TÜVASAù) ise 21,4 milyon TL zararla kapatmÕútÕr (Hazine MüsteúarlÕ÷Õ, 2014: 89-93). TCDD ve ba÷lÕ kuruluúlarÕn zarar etmelerindeki esas nedenler arasÕnda ihale süreçlerindeki yanlÕúlÕklar gelmektedir (Bu husus SayÕútay raporlarÕnda ve TBMM KøT Komisyonunda özellikle vurgulanmÕútÕr). Öte yandan yolcu sayÕsÕndaki azalma ve elde edilen gelirin harcamalarÕn büyük bir kÕsmÕnÕ karúÕlayamamasÕ da zararÕn boyutlarÕnÕ büyütmektedir. 10. KalkÕnma PlanÕ’nda da TCDD ve ba÷lÕ ortaklÕklarÕn mali durumuna vurgu yapÕlarak serbestleútirmenin tamamlanaca÷Õ TCDD’nin kamu üzerindeki mali yükünün sürdürülebilir bir seviyeye çekilece÷i belirtilmiútir.
Daha önce de ifade edildi÷i üzere Türkiye’de demiryollarÕna gereken önem verilmemiútir. Yolcu ve yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda demiryollarÕnÕn enerji maliyetlerinin, dÕú ticaret açÕklarÕnÕn ve insan sermayesi kaybÕnÕn azaltÕlmasÕnda yarataca÷Õ katkÕ göz ardÕ edilmiútir. Nitekim yÕlda ortalama %1,2 oranÕnda artan nüfusa paralel olarak sürekli yükselen ulaúÕm talebinin karúÕlanabilmesi için özellikle demiryolu a÷larÕnÕn geliútirilmesi icap etmektedir (UlaútÕrma BakanlÕ÷Õ, 2011: 10). ùekil 3’de görüldü÷ü üzere demiryolu ile kilometre baúÕna yolcu ve yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda Türkiye istenen düzeye gelememiútir. Potansiyeli tam kullanarak geliúim yolunda adÕm atmak ve katma de÷eri yakalamak önemlidir.
ùekil 3: Kilometre BaúÕna Yolcu ve Yük TaúÕma Durumu (OECD Ülkeleri)
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/transport/passenger-transport.htm
#indicator-chart.
Özellikle uzak mesafelere hÕzlÕ yolcu ve yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda demiryoluna duyulan ihtiyaç her geçen gün artmaktadÕr (UlaútÕrma BakanlÕ÷Õ, 2011: 15). AyrÕca Türkiye’ye bu güne kadar biçilen koridor ülkesi kavramÕ, üç kÕtanÕn birleúti÷i dünyanÕn en kritik kavúa÷Õ olarak de÷iútirilmiú, bu anlayÕú ise Türkiye’nin ulaúÕm altyapÕsÕnÕn do÷u-batÕ, kuzey-güney eksenlerine göre yeniden ele alÕnma imkânÕnÕ do÷urmuútur ve önemini artÕrmÕútÕr (UlaútÕrma BakanlÕ÷Õ, 2011: 34).
2.2. Türkiye AçÕsÕndan Orta Gelir Tuza÷Õndan ÇÕkÕúta Demiryolu TaúÕmacÕlÕ÷Õna Yönelik BakÕú AçÕsÕ ve Devlet PolitikalarÕ
Türkiye’de yaygÕn e÷ilimde oldu÷u gibi orta gelir tuza÷Õnda ölçüm sadece dolarÕn fiyatÕ dikkate alÕnarak gerçekleútirildi÷inde fiyat de÷iúimleri yanÕltÕcÕ olmakta, teknolojik geliúme ve vasÕflÕ iúgücüne dayalÕ verimli ve nitelikli büyümenin dikkate alÕnmasÕ gerekmektedir (Yeldan, 2014). Bilim ve teknoloji yatÕrÕmlarÕnÕn nitelikli büyüme ve orta gelir tuza÷Õndan çÕkÕúÕn önemli bir etkeni oldu÷u ve Türkiye açÕsÕndan yurt dÕúÕndan bilgisi ithal edilmeden bir üretim faaliyetinin gerçekleútirilmesinin önemi ifade edilmektedir (Önsal, 2012). Bu anlamda Bayar ve Tokpunar’da ifade edildi÷i üzere; verimlilik, katma de÷er, teknolojik içerik gibi unsurlarÕ sanayi üretimlerinde artÕrabilen ülkeler geliúme göstererek rekabet güçlerini artÕrabilmektedir (Bayar ve Tokpunar, 2014: 68). ømalat sanayinin büyümedeki katkÕsÕ önemli boyuttadÕr. 2000–2010 döneminde imalat sanayi katkÕsÕ üst-orta gelirli ülkeler için %18,5, orta gelirli ülkeler için %18, Türkiye için ise sadece %6,3’dür (Bayar ve Tokpunar, 2014: 81).
3,74 3,98
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
Arnavutluk Avusturalya Avusturya Azerbeycan Belarus Bulgaristan Kanada Çin HŦrvatistan ÇekCumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya Fransa Gürcistan Almanya Yunanistan Macaristan Hindistan 7rlanda Japonya Kore Litvanya Letonya Lüksemburg Meksika Moldova Hollanda Norveç Polonya Portekiz Romanya Rusya SŦrbistan 7spanya 7sveç 7sviçre Türkiye Ukrayna 7ngiltere ABD
KmbaƔŦnaMilyonYolcu1998Ͳ2012Ort.
KmbaƔŦnaMilyonTonYük1998Ͳ2012Ort.
DoŒrusal(KmbaƔŦnaMilyonYolcu1998Ͳ2012Ort.)
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
ùekil 4: øhracat Sofistikasyon Endeksi
Kaynak: Acar, 2012’den aynen aktarÕlmÕútÕr.
1990 ve 2000 yÕllarÕ arasÕnda imalat sanayi üretimi en büyük 15 ülke arasÕnda Türkiye de yer alÕrken 2010 yÕlÕnda aynÕ düzeyde dahi kalamamÕú, ileri teknoloji ürünlerinin toplam ihracat içindeki payÕ %3,3’lük düúük bir düzeyde gerçekleúmiútir (Bayar ve Tokpunar, 2014: 81). ùekil 4’de görüldü÷ü üzere 2010 yÕlÕ için düzeyleri yukarÕdan aúa÷Õya sÕralanan G-20 ülkeleri içinde üst düzey teknolojik ürün ihracat yapÕsÕ açÕsÕndan Türkiye 17. sÕrada yer almÕútÕr.
ùekil 5: ømalat Faaliyetlerinin Katma De÷eri (OECD Ülkeleri)
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/industry/value-added-by- activity.htm
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
Avusturalya Belçika Çek Cumhuriyeti Estonya Fransa Yunanistan øzlanda Endonezya øtalya Kora Meksika Yeni Zelanda Polonya Rusya Güney Afrika øsveç Türkiye
ømalat Faaliyetlerinin Katma De÷eri (2005-2013 Ort.)
OECD ülkeleri çerçevesinde imalat sanayi ürünlerinin katma de÷er yaratma gücü görülmektedir. OrtalamanÕn biraz üzerinde de olsa özellikle Türkiye açÕsÕndan yapÕlmasÕ gereken önemli düzenlemeler bulunmaktadÕr. Bu önemli düzenlemelerden birisi de Ar-Ge harcamalarÕnÕn artÕrÕlmasÕdÕr ki bu imal edilecek ürünlerin katma de÷erini de yükseltecektir.
ùekil 6: Ar–Ge HarcamalarÕnÕn Durumu (OECD Ülkeleri)
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/rd/gross-domestic-spending-on-r- d.htm.
Teknoloji uzantÕsÕnÕ da sa÷layan Ar-Ge harcamalarÕnÕn gerçekleútirilmesi imalat sanayi üretimi üzerinden küresel de÷er zincirlerine de eklemlenmeyi ortaya çÕkaracaktÕr.
ùekil 7: øhracat øçerisinde Küresel De÷er Zincirine KatÕlma Becerisi (OECD Ülkeleri)
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/trade/participation-in-global- value-chains-gvc.htm#indicator-chart
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50
Arjantin Avusturya Belçika Kanada Çin ÇekCumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya Fransa Almanya Macaristan 7rlanda 7srail 7talya Japonya Kore Lüksemburg Meksika Hollanda Norveç Polonya Portekiz Romanya Rusya Singapur Slovenya 7spanya 7sveç Türkiye 7ngiltere ABD
ToplamArͲGeHarcamalarŦGSYH%(2000Ͳ2012Ort.)
Türkiye;36,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00
Toplam7hracat7çindeGlobalDeŒerZincirineKatlmaOranŦ%(2000,2005ve2009Ort.) DoŒrusal(Toplam7hracat7çindeGlobalDeŒerZincirineKatlmaOranŦ%(2000,2005ve2009Ort.))
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
DemiryollarÕna yapÕlan yatÕrÕm miktarÕ çok önemli bir faktördür. Ancak Türkiye’de mevcut demiryolu a÷Õ 81 il merkezinin 37’sinden geçmemekte, yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn %2’sine yakÕnÕ bu nedenle demiryolu ile yapÕlamamakta ve ba÷lÕ olunan limanlardan yük taúÕma trafi÷i ancak %5 düzeyinde kalmaktadÕr (Çekerol ve Nalçakan, 2011: 340). Demiryolu yatÕrÕmlarÕnÕn özellikle sanayi bölgelerine ulaúÕmÕ sa÷layacak birleúme (iltisak) hatlarÕnÕn1 oluúturulmasÕna yönelik olmasÕ birim taúÕma maliyetlerini azaltacak yönde düzenlemelerin yapÕlmasÕ gerekmektedir (Çekerol ve Nalçakan, 2011: 341).
ùekil 8: Demiryolu AltyapÕ HarcamalarÕ (OECD Ülkeleri)
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/transport/infrastructure- investment.htm
Türkiye’de altyapÕ yatÕrÕmlarÕ OECD ortalamasÕnÕn oldukça altÕndadÕr. YatÕrÕm azlÕ÷Õ demiryolu sektörünün katma de÷erinden yeterince yararlanÕlamamasÕnÕ beraberinde getirmektedir.
UlaútÕrma politikalarÕnda karayolu ulaúÕmÕnÕn artÕrÕlmasÕ, alternatif ulaúÕm sistemlerine yatÕrÕmÕn düúük kalmasÕ, ekonomi açÕsÕndan ciddi bir maliyet unsuru yaratÕp bir anlamda büyüme dinamiklerini erozyona u÷ratmaktadÕr. Bu minvalde, 10. KalkÕnma PlanÕ bünyesinde; “…ulaútÕrma koridorlarÕnda uygun hacim ve mesafelerde en avantajlÕ ulaúÕm türü belirlenerek, bu kapsamda denizyolu ve demiryolu taúÕmacÕlÕ÷Õ özendirilecek ve kombine taúÕmacÕlÕk imkânlarÕ geliútirilecektir. Enerji verimlili÷ini, temiz yakÕt ve çevre dostu araç kullanÕmÕnÕ
1Fabrika -da÷ÕtÕm hattÕ ya da liman- ana hat ba÷lantÕsÕ sa÷layan ba÷lantÕ (iltisak) hatlarÕ, adrese teslim mal taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕ mümkün hale getirmekte, demiryollarÕ limanlarÕn en gerekli parçasÕ haline dönüúmektedir (Zeybek, 2007: 81).
Türkiye;8,71
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
Arnavutluk Avusturalya Avusturya Azerbeycan Belçika Bulgaristan Kanada HŦrvatistan ÇekCumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya Fransa Gürcistan Almanya Yunanistan Macaristan Hindistan 7rlanda 7talya Japonya Kore Litvanya Letonya Lüksemburg Meksika Moldova Hollanda Norveç Polonya Portekiz Romanya Rusya SŦrbistan 7spanya 7sveç 7sviçre Türkiye 7ngiltere ABD
DemiryoluAltyapŦHarcamalarŦ(Euro,2000Ͳ2011Ort.(Log10)) DoŒrusal(DemiryoluAltyapŦHarcamalarŦ(Euro,2000Ͳ2011Ort.(Log10)))
sa÷layan ulaúÕm sistemlerine öncelik verilecektir” denilerek konunun önemine vurgu yapÕlmÕútÕr (10. KalkÕnma PlanÕ, 2013: 126).
Yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda demiryollarÕnÕn yaygÕnlaúmamÕú olmasÕ ulaútÕrmada etkinli÷i azaltmakta, buna karúÕlÕk liman bölgelerinin alan geniúletmeye uygun olmamalarÕ, da÷ÕtÕm merkezlerinin bölgesel ve ulusal ölçekte kurulmasÕnÕ ve söz konusu merkezlerin demiryolu hattÕ ile limanlara ba÷lanmasÕnÕ gerektirmektedir (Bayraktutan ve Özbilgin, 2014). Organize sanayi bölgelerinin demiryolu ba÷lantÕsÕnÕn bulunmamasÕ, ticari merkezler ve limanlara eriúim noktasÕnda dezavantajlar oluúturmaktadÕr (Bayraktutan ve Özbilgin, 2014). Türkiye’de 278 tane organize sanayi bölgesi (OSB) bulunmaktadÕr. AyrÕca son dönemlerde ihtisas OSB’ler (sadece belirli bir ürün ya da sektör üzerine üretim yapan) kurulmaya baúlanmÕútÕr. HalihazÕrda OSB’lerin; ikmal, ulaúÕm, lojistik ve altyapÕ gibi temel sorunlarÕ bulunmakla birlikte özellikle ulaúÕm sorunlarÕ, OSB’lerin geliúmesini sekteye u÷ratmakta ve ekonomiye olan katkÕlarÕnÕ sÕnÕrlamaktadÕr. Bu do÷rultuda, OSB’lerin mümkün oldu÷unca ulaúÕm, ikmal ve lojistik altyapÕlarÕnÕn güçlendirilmesi gerekmektedir. Özellikle maliyetleri azaltma ve dÕú ticarete yönelik atÕlÕmlara katkÕda bulunulmasÕ açÕsÕndan OSB’lere ulaúan raylÕ taúÕma ve tedarik sistemleri üretim kapasitesini yükseltece÷i gibi istihdamÕ ve ürün çeúitlili÷ini de artÕracaktÕr.
DemiryollarÕ ve taúÕma araçlarÕnÕn eski olmasÕ ise di÷er ulaúÕm araçlarÕyla organik ba÷lantÕlarÕ zayÕflatmaktadÕr (Bayraktutan ve Özbilgin, 2014). Bu açÕdan demiryoluna ait taúÕtlarÕn üretimi konusunda faaliyet gösteren kuruluúlarda, sektördeki hÕzla geliúen teknolojiye ayak uydurabilen, kalite ve maliyet rekabetine girebilecek bir yapÕnÕn oluúturulmasÕ ve araç üretimi yanÕnda tamamlayÕcÕ parça (component) ve sistem (tekerlek, cer motoru, jeneratör, ATS cihazÕ, hÕz duyucular, elektronik kartlar, similatör vb.) imalatçÕsÕ konumuna ulaúÕlmasÕnÕn gereklili÷i belirtilmektedir (2007-2013 9. Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕ, ÖøK, 2007: 101 - 102).
Türkiye gibi petrol ithalatçÕsÕ konumunda olan bir ülkede, son 10 yÕllÕk dönemde yÕllÕk olarak ortalama 7,5 milyar dolara yakÕn bir petrol ve türev ürünlerin ekonomiye maliyeti söz konusudur. Her ne kadar petrol ürünleri ihracat gelirleri artsa da bu ürünlerin ham maddesinin ham petrol oldu÷u ve ham petrol ihtiyacÕnÕn da %90 civarÕnda ithalatla karúÕlandÕ÷Õ dikkate alÕndÕ÷Õnda, petrol ürünleri ihracatÕnÕn petrol ithalat maliyetlerinin azalmasÕnda önemli bir katkÕsÕnÕn olmadÕ÷Õ ifade edilebilir. Nitekim Türkiye’de enerji ba÷ÕmlÕlÕ÷Õ, beraberinde dÕú ticaret açÕ÷Õ ile cari açÕ÷Õ da getirmekte, ödemeler dengesi enerji baskÕsÕyla olumsuz etkilenmektedir. Türkiye demiryollarÕnda kullanÕlacak elektrik enerjisini kendisi üretip satabilecek potansiyeli haizdir.
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
ùekil 9: Net AkaryakÕt øthalatÕ/GSYH (2000 - 2012) (bin tep 2005 USD) (Türkiye økinci Seri)
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/transport/netoilimports.htm Not: Rakamlar Türkiye’nin göstergelerine aittir. Ölçü birimi tep = ton eúde÷er petrol anlamÕna gelmektedir.
ùekil 9’da akaryakÕt ithalatÕndaki potansiyel görülmektedir. YÕllar itibarÕyla azalan seyir cari açÕ÷Õn azaltÕlmasÕ açÕsÕndan da önemli bir görev üstlenecektir.
Türkiye’nin dÕú ticaretinde, deniz ve karayolu önemli bir yer tutarken demiryolu ile taúÕmacÕlÕk geri planda kalmÕútÕr. Tablo 5’de de görülece÷i üzere demiryollarÕ ile dÕú ticaretin nakli, son yÕllarda düúme e÷ilimi göstermiútir. Ne var ki 10 yÕllÕk periyotta demiryollarÕnÕn payÕ ihracatta ortalama %0,86, ithalatta ise ortalama %1,2 olarak gerçekleúmiútir.
Tablo 5: DemiryollarÕ ile DÕú Ticaret (Bin USD)
Kaynak: TÜøK dÕú ticaret verilerinden yararlanÕlarak tarafÕmÕzca düzenlenmiútir.
0,076
0,073 0,073
0,069
0,065
0,058 0,059 0,058
0,054 0,054 0,052
0,0470,051
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08
Ͳ0,7 Ͳ0,6 Ͳ0,5 Ͳ0,4 Ͳ0,3 Ͳ0,2 Ͳ0,1 0 0,1 0,2 0,3
Çin Avusturalya Brezilya Bulgaristan
Kanada Danimarka Fransa Almanya
Hindistan 7rlanda 7srail Japonya
Kore Meksika Norveç Rusya
GüneyAfrika 7sviçre 7ngiltere ABD
VietNam Türkiye DoŒrusal(Türkiye)
YÕllar øhracat Pay (%) øthalat Pay (%) 2004 577.822 0,91 1.254.518 1,28 2005 756.935 1,03 1.816.522 1,55 2006 911.760 1,06 2.196.112 1,57 2007 1.081.911 1,01 2.540.385 1,49 2008 1.260.202 0,95 2.573.376 1,27 2009 906.923 0,89 1.723.345 1,22 2010 990.802 0,87 2.454.604 1,32 2011 1.242.610 0,92 3.185.525 1,32 2012 1.017.753 0,67 2.346.113 0,99 2013 956.521 0,63 1.773.400 0,70
2014/9 660.025 0,55 876.335 0,49
DemiryollarÕnÕn dÕú ticarette ulaútÕrma payÕnÕn, son dönemlerde azalmasÕnda;
yatÕrÕmlarÕn yük taúÕmadan ziyade yolcu taúÕmaya yöneltilmesi, hÕzlÕ tren projeleri neticesinde zorunlu olarak hatlarda yaúanan kesintiler ile özellikle Ortado÷u’da yaúanan siyasi gerilimler önemli yer tutmaktadÕr. Oysa Türkiye, Asya ile Avrupa arasÕnda bir köprü ülke olma özelli÷ine sahiptir. DemiryollarÕnÕn ekonomik, sosyal ve siyasal olarak özellikle karayollarÕ ulaúÕmÕndan daha etkin ve verimli oldu÷u dikkate alÕndÕ÷Õnda, dÕú ticarete yönelik olarak gerçekleútirilecek atÕlÕmlar maliyetleri düúürecek ve gerek firma gerekse ülke ekonomisine olumlu katkÕ sa÷layacaktÕr. DÕú ticarete konu 99 fasÕldan yaklaúÕk 90’Õ nakliye aúamasÕnda demiryollarÕnÕn kullanÕmÕnÕ mümkün kÕlmaktadÕr. AyrÕca Türkiye’nin Ermenistan (1993'den beri kapalÕ), Gürcistan, Azerbaycan, Bulgaristan, Yunanistan, øran, Suriye ve Irak (Suriye üzerinden) ile demiryolu ba÷lantÕlarÕ mevcut olup bu durum Avrupa, Asya ve Ortado÷u’ya ulaúÕmÕn çÕkÕú kapÕlarÕnÕ oluúturmaktadÕr.
Lojistikte demiryolu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn önemi Türkiye’deki úirketler açÕsÕndan da görülmektedir. Ancak bu yapÕda olumlu geliúmelerin yanÕsÕra yeniden düúünülmesi gereken durumlar da bulunmaktadÕr. Demiryolu yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕ kullanan úirket yapÕlanmalarÕ úu úekilde özetlenebilir (Railturkey, 2013a):
Tüpraú: 2012 yÕlÕnda demiryolu ile 700 bin ton taúÕma yapan firma, Legios firmasÕ ile 100 tank vagon için anlaúmÕútÕr. Teknolojik, beúeri ve yapÕsal yeterlilikler sa÷lanarak ve varsa sorunlar giderilerek vagon sipariúinin yerli firma üzerinden verilebilmesi bu durum açÕsÕndan önemlidir.
Ford: Mal sa÷lama zincirini on yÕldÕr demiryolu üzerine kurmuú olan firma 2013 yÕlÕnÕn baúÕnda ise RoRo + tren sistemini baúlatmÕútÕr.
Arçelik: Çok büyük çaplÕ lojistik harekete sahip olan firmanÕn yurt içi taúÕma sistemi çok büyük a÷ÕrlÕkta karayolu ile yapÕlmaktadÕr. Avrupa'da gerçekleútirilen taúÕmacÕlÕkta demiryolunun kullanÕldÕ÷Õ bilinmektedir. Buradaki durumda da iç taúÕmacÕlÕkta demiryollarÕnÕn a÷ÕrlÕ÷ÕnÕn artÕrÕlmasÕ dÕú taúÕmacÕlÕkta da yerli sermaye ile oluúturulacak uluslararasÕ nitelikte faaliyet gösterebilecek yerli bir taúÕma filosunun kullanÕlmasÕ önemlidir.
øskenderun Demir Çelik (øsdemir): øúletmenin demiryolu ba÷lantÕsÕ vardÕr. Bu özelli÷e sahip az sayÕda iúletmeden biridir. 2012 yÕlÕnda 2,9 milyon ton demir cevheri demiryolu ile taúÕnmÕútÕr. Bu; Türkiye’de demiryolu ile taúÕnan toplam mal miktarÕnÕn %10’undan fazladÕr.
øçdaú: Yüzün üzerinde kendine ait vagonu bulunan iúletme 2012’de 250 bin ton yükü demiryolu ile taúÕmÕútÕr.
Aygaz: Avrupa menúeli kiraladÕ÷Õ vagonlarla Irak’a LGP taúÕmÕútÕr. Buradaki durumda da yerli filo taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn önemi ortaya çÕkmaktadÕr.
Yük taúÕmasÕnda yerli teknoloji ve uzmanlaúma ile filo oluúturulmasÕ ve dünya pazarÕnda etkili olmak için u÷raúÕlmasÕ gerekmektedir. Bu anlamda yurt dÕúÕnda ismini duyurmuú olan firmalarla rekabet edebilecek yerli firmalarÕn yapÕlanmasÕ için gerekli adÕmlar atÕlmalÕdÕr. Örne÷in, 2012 yÕlÕ için TCDD ile çalÕúan firmalar içinde (Avrupa ile Türkiye arasÕnda yük taúÕmacÕlÕ÷Õ yapan) vagon sayÕsÕ ve taúÕdÕ÷Õ yük a÷ÕrlÕ÷Õ açÕsÕndan üst sÕralarda yabancÕ úirketler bulunmakta (tüm ulaúÕm a÷Õ içinde demiryolu ile taúÕmacÕlÕk yapan 20. sÕrada Inter Ferry Boats (7073 vagon/266.201 ton), 21. sÕrada Expres Interfracht (7218 vagon/261.695 ton)) ancak daha arka sÕralarda Türk menúeli (30. sÕrada Eksper Tren (3302 vagon/167.505 ton) ve Omsan (3262 vagon/126.014 ton) firmalar yer almaktadÕr (Railturkey, 2013b).
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
ùekil 10: DemiryollarÕna Ait Ürünlerin øthalat ve øhracatÕ (Milyon USD)
Kaynak: TÜøK dÕú dicaret verilerinden yararlanÕlarak tarafÕmÕzca düzenlenmiútir.
Son yÕllarda dÕú ticaret açÕsÕndan dikkate de÷er bir di÷er husus ise demiryolu vb.
hatlara ait taúÕtlar ve malzemeler, bunlarÕn aksam-parçalarÕ, mekanik trafik sinyalizasyon cihazlarÕnÕn ithalatÕndaki artÕútÕr. ùekilde yer aldÕ÷Õ üzere demiryollarÕna yapÕlan yatÕrÕmlarÕn artÕúÕna paralel olarak ithalat da artmaktadÕr.
Oysa demiryoluna iliúkin ana ve ara mallarÕn büyük bir kÕsmÕnÕn yerli olanaklar ile üretilmesi mümkündür.
ùekil 11’de de görülece÷i üzere makine ve taúÕma ekipmanÕ ihracatÕnÕn ithalatÕ karúÕlama oranÕ açÕsÕndan Türkiye %100’ün altÕnda kalan ülkeler arasÕnda yer almaktadÕr. Bu durum hem söz konusu kalem açÕsÕndan yerli a÷ÕrlÕklÕ üretim yapÕlarak ihracat yapÕlamamasÕ hem de ithalatÕn artmasÕndan dolayÕ cari açÕk baskÕsÕnÕn artmasÕndan dolayÕ olumsuzdur. Türkiye’de bu yapÕyÕ tersine döndürmek mümkündür.
0 100 200 300 400 500 600 700 800
øhracat øthalat
ùekil 11: Makine ve TaúÕma EkipmanÕ øhracatÕn øthalatÕ KarúÕlama OranÕ
Kaynak: OECD, Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/transport/machinary transporteqipment.htm
DemiryollarÕna iliúkin olarak bahsedilmesi gereken bir di÷er husus ise turizmdir.
ÇalÕúmanÕn genelinde, demiryollarÕnÕn ekonomiye olasÕ katkÕlarÕ yük taúÕmacÕlÕ÷Õ ön planda tutularak ele alÕnmakla birlikte demiryollarÕnÕn yolcu taúÕmacÕlÕ÷Õnda ve özellikle de turizm açÕsÕndan yarataca÷Õ potansiyel bakÕmÕndan önemli bir yeri bulunmaktadÕr. Turizm Türkiye’nin önemli gelir kaynaklarÕ arasÕndadÕr. Bir turistin, yabancÕ bir ülkeyi ziyaret etme tercihleri arasÕnda ulaúÕm imkânlarÕ önem taúÕmaktadÕr. Bu açÕdan özellikle yabancÕ turist potansiyelinin yükseltilmesi için yurt içi ulaúÕm imkânlarÕnÕn ve kalitesinin artÕrÕlmasÕ, turizm gelirlerinin artÕúÕna do÷rudan etki edecektir. DemiryollarÕnÕn zaman ve emniyet açÕsÕndan karayolu ulaúÕmÕna göre daha verimli olmasÕ yabancÕ turist sayÕsÕnÕ artÕrabilecektir. AyrÕca iller arasÕnda modern demiryolu hatlarÕnÕn olmasÕ, yabancÕ turistleri sahil kesimlerinden iç kesimlere çekecektir. DolayÕsÕyla Türkiye’nin turizm kapasitesi, deniz turizminden kültür ve sa÷lÕk turizmine kayabilecektir. Genel ekonomiye katkÕ sa÷layan turizm iller bazÕnda da katkÕsÕnÕ artÕracaktÕr.
De÷erlendirme
Orta gelir tuza÷Õndan çÕkÕú için geliútirilecek stratejilerden en önemlisi temel sektör seçimidir. Söz konusu tercihte küresel de÷er zincirlerine eklemlenme hedef olmalÕdÕr. Bu hedefe ulaúÕlmasÕnda çalÕúmanÕn da konusunu oluúturan sektör seçimi ileri ve geri ba÷lantÕlara sahip olmasÕndan dolayÕ demiryolu taúÕma sektörü çerçevesinde yapÕlmÕútÕr.
Demiryolu sektöründeki teknoloji ba÷lantÕsÕ katma de÷erin yaratÕlmasÕnda çok önemli bir iúlevi yerine getirecektir. øhracat kompozisyonlarÕnda çeúitlenmeyi
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00
Avusturalya Avusturya Belçika Kanada bili ÇekCumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya Fransa Almanya Yunanistan Macaristan 7zlanda 7rlanda 7srail 7talya Japonya Kora Lüksemburg Meksika Hollanda YeniZelanda Norveç Polonya Portekiz Slovakya Slovenya 7spanya 7sveç 7sviçre Türkiye 7ngiltere ABD
MakineveTaƔŦmaEkipmanŦ7hracatŦn7thalatŦKarƔŦlamaOranŦ(2008Ͳ2013Ort.)
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
sa÷layarak nitelikli büyüme hedefinde olan ülkeler açÕsÕndan görülen, demiryollarÕnda gerek altyapÕnÕn oluúturulmasÕ gerekse hizmetin sunumunda atÕlÕm yapma iste÷idir. Teknolojik atÕlÕmÕn yapÕlarak dÕú ba÷ÕmlÕlÕ÷Õn azaltÕlmasÕ ve teknoloji ihracatÕnÕn yapÕlmasÕ temel hedef haline gelmiútir. Örne÷in, hÕzlÕ tren teknolojisi ile ilgili Çin’de çok önemli deneyimler kazanÕlmasÕ, planlama, yapÕlanma ve iúletmede de uzmanlaúmaya sahip olunmasÕna ra÷men ana teknoloji yapÕlanmasÕnda halen BatÕ’daki úirketlere göre eksiklik ve gecikmelerin bulundu÷u ifade edilmektedir. Çin úirketlerinin mermi trenlerin hemen tüm parçalarÕnÕ üretebildi÷i ancak kilit teknolojilerde lisanslarÕn halen yabancÕ ortaklarda oldu÷u ve çok büyük miktarda telif ödemelerinin yapÕlmak zorunlulu÷unun oldu÷u ifade edilmektedir (China Daily, 2014b). AynÕ úekilde Çin dünyanÕn hemen her bölgesinde hÕzlÕ tren ihalelerine girmekte ve önemli gelir elde etmektedir. Buradan çÕkarÕlacak ders eklemlenmenin Türkiye açÕsÕndan bir an önce gerçekleútirilmesidir.
Yine örne÷in Meksika’nÕn Çin Demiryolu YapÕm ùirketine (China Railway Construction Corporation) ihale etti÷i 3,7 milyar dolarlÕk hÕzlÕ tren yolu projesini ihaleye tek katÕlÕm olmasÕ nedeniyle iptal etmesi ilginç ve düúünülmesi gereken bir durumdur. Söz konusu proje, baúkent ile sanayi üssü arasÕnda hÕzlÕ tren hattÕnÕn kurulmasÕnÕ içermektedir (China Daily, 2014a). Türkiye’nin bakÕú açÕsÕ de÷iúikli÷inin gerçekleúmemesi, ilerleyen süreçte kÕsa ve uzun dönem hedeflerini bu amaç için kurgulamamasÕ ve kararlÕlÕkla söz konusu ihalelere girmemesi için hiçbir neden yoktur.
Son söz olarak Boratav’Õn ifade etti÷i üzere Türkiye’yi orta gelir tuza÷Õndan çÕkarabilmek için uzun dönemli ve içeri÷inde; sermaye birikim oranÕ artÕúÕnÕn oldu÷u, sektörler arasÕnda yatÕrÕm da÷ÕlÕmÕnÕn etkin úekilde belirlendi÷i, iúgücü içinde olmayan nüfusun üretime yöneldi÷i ve tüm iúgücü açÕsÕndan niteliklili÷in artÕrÕldÕ÷Õ bir perspektif ve planlamanÕn olmasÕ gerekmektedir (Boratav, 2014).
Nitelikli büyümenin sa÷lanmasÕnda; üretim yapÕsÕ, ürünlerin nitelikleri ve beúeri sermaye çok önemlidir. Türkiye’de sofistike ürün üretimi konusunda dünya ticaretine eklemlenebilme potansiyeli fazlasÕyla bulunmakta ancak bu hedefe ulaúmak açÕsÕndan kararlÕlÕk gerekmektedir. Türkiye’de dünya ürün zincirine eklemlenmeyi sa÷layacak alanlardan biri de var olan potansiyeli dikkate alÕndÕ÷Õnda demiryolu sektörüdür. Gerek araç ve yan sanayi ürün üretimi gerekse ulaúÕm hizmetini daha nitelikli verebilme konularÕnda Türkiye iúletilmeyi bekleyen altyapÕya sahiptir. Nitelikli büyümeye ulaútÕracak perspektif ve planlamanÕn bir parçasÕ da demiryollarÕna yönelik olmalÕ ve Türkiye’nin üretim, dÕú ticaret ve enerjiye yönelik politikalarÕnÕn iúlerlik kazanmasÕnda ulaútÕrma aya÷Õ daha fazla demiryollarÕ üzerine kurgulanmalÕdÕr.
Kaynakça
Abdon, A. ve Felipe, J. (2011), The Product Space: What Does It Say About the Opportunities for Growth and Structural Transformation of Sub-Saharan Africa?, The Levy Economics Institute Working Paper, Working Paper No. 670, May, 1- 34.
Acar, O. (2012), Tuzaktan ÇÕkmak øçin Sanayisizleúmeyi Durdurmak Gerekmektedir, 14 AralÕk 2012, Orta Gelir Tuza÷Õndan ÇÕkÕú: Bölgesel Geliúme ve Sürdürülebilir KalkÕnma Seçenekleri BaúlÕklÕ Panel Sunuúu, http://www.tepav.org.tr/tr/haberler/s/3318 (Eriúim Tarihi: 24.11.2014)
Agénor, P.R. Canuto, O. ve Jelenic, M. (2012), Avoiding Middle-Income Growth Traps, The World Bank Poverty Reduction and Economic Management Network (PREM), Economic Premise, November 2012, Number 98, www.worldbank.org/economicpremise
Bayar, G. ve Tokpunar, S. (2014), “Türkiye ømalat Sanayi Alt Sektörleri Üretiminin Belirleyicileri-Panel Veri Analizi”, Business and Economics Research Journal, 5(1) 67-85.
Bayraktutan, Y. ve Özbilgin, M. (2014), RaylÕ Yük TaúÕma Sistemlerinin øktisadi AvantajlarÕ ve Türkiye øçin Bir De÷erlendirme, III. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, 15-17 MayÕs, Trabzon, http://akademikpersonel.kocaeli.edu.tr/
mehmet.ozbilgin/index.php?y=Yayinlar&bilgi=bildiri (Eriúim Tarihi:
17.11.2014)
Boratav, K. (2014), Orta Gelir Tuza÷Õ ve Türkiye, http://www.sendika.org/2014/10/
orta-gelir-tuzagi-ve-turkiye-korkut-boratav/ (Eriúim Tarihi: 02.11.2014)
China Daily (2014a), Mexico Cancels Chinese Bullet Train Deal, http://topic.chinadaily.com.cn/index/Mexico+cancels+Chinese+bullet+train/
(Eriúim Tarihi: 21.11.2014)
China Daily (2014b), High-Speed Rail Special: Experts Note Need For More Domestic Train Technologies, http://topic.chinadaily.com.cn/index/
Highspeed+Rail+Special%3A+Experts+note+need+for/ (Eriúim Tarihi:
21.11.2014)
Çekerol, G.S. ve Nalçakan, M. (2011), “Lojistik Sektörü øçerisinde Türkiye Demiryolu Yurtiçi Yük TaúÕma Talebinin Ridge Regresyonla Analizi”, Marmara Üniversitesi øøBF Dergisi, XXXI(II), 321-344.
9. Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕ, 2007-2013 (2007), Özel øhtisas Komisyon Raporu:
Demiryolu AraçlarÕ Sanayi, YayÕn No. DPT: 2738 – ÖøK: 689, Ankara.
E÷ilmez, M. (2012), Orta Gelir Tuza÷Õ ve Türkiye, http://www.mahfiegilmez.com/2012/12/orta-gelir-tuzag-ve-turkiye.html (Eriúim Tarihi: 24.11.2014)
Eichengreen, B., Park, D. ve Shin, K. (2013), Growth Slowdowns Redux: New Evidence On The Middle-Income Trap, NBER Working Paper Series, Working Paper 18673, http://www.nber.org/papers/w18673 (Eriúim Tarihi: 24.11.2014) Felipe, J. (2012), Tracking the Middle-Income Trap: What is It, Who is in It, and
Why? ADB Economics Working Paper Series No. 306, March.
Gürsel, S. ve Soybilgen, B. (2013), Türkiye Orta Gelir Tuza÷ÕnÕn Eúi÷inde, BETAM AraútÕrma Notu 13/154.
Hazine MüsteúarlÕ÷Õ (2013), Kamu øúletmeleri Raporu 2012, KasÕm, Ankara.
Hazine MüsteúarlÕ÷Õ (2014), Kamu øúletmeleri Raporu 2013, KasÕm, Ankara.
Hidalgo, C.A., Klinger, B., Barabási, A.L. ve Hausmann, R. (2007), "The Product Space Conditions the Development of Nations”, Science, 317, 482-487.
Jankowska, A., Nagengast, A. ve Perea, J.R. (2012), The Product Space and The Middle-Income Trap: Comparing Asian and Latin American Experiences, OECD Development Centre, Working Paper No. 311, April.
Kabasakal, A. ve Solak, A.O. (2010), “Demiryolu ve Karayolu UlaútÕrma Sistemlerinin Ekonomik Etkinlik Analizi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 10(1), 123-136.
TaúÕmacÕlÕk Sektörü
Karaúahin, M. (2013), “Türkiye’de Demiryolu Sektörünün Gelece÷i”, Demiryolu Bülteni, Ocak-ùubat, 25, 12-15.
Kharas, H. ve Kohli, H. (2011), "What Is the Middle Income Trap, Why do Countries Fall into It, and How Can It Be Avoided?", Global Journal of Emerging Market Economies, 3(3), 281-289.
Kayra, C. (2012), Cumhuriyet Ekonomisinin Öyküsü (1923-1950 Devletçilik AltÕn YÕllar), Cilt 1, Tarihçi Kitabevi.
Manyika, J. vd. (2012), Manufacturing the Future: The Next Era of Global Growth and Innovation, McKinsey Global Institute, November.
OECD (2014), Data Statistics 2014, http://data.oecd.org/
Ohno, K. (2009), Avoiding the Middle-Income Trap: Renovating Industrial Policy Formulation in Vietnam, ASEAN Economic Bulletin 26(1), 25-43.
Onuncu KalkÕnma PlanÕ (2014-2018), Haziran 2013, Ankara.
Önsal, N. (2012), “Orta Gelir Tuza÷Õ”, Türk Metal Dergisi, SayÕ: 153, Ekim, http://www.turkmetaldergi.com/Orta-gelir-tuzagi_makale_47.html (Eriúim Tarihi: 02.11.2014)
Özer, D. ve Kiúi, H. (2011), “Avrupa Birli÷i Ortak UlaútÕrma PolitikasÕ ve Türkiye”, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 3(2), 79-100.
Railturkey (2013a), Türkiye’nin Lider Sanayi KuruluúlarÕ Demiryoluyla Büyüyor, http://tr.railturkey.org/2013/07/26/iso-500-demiryolu/ (Eriúim Tarihi:
21.11.2014)
Railturkey (2013b), Türkiye’nin Lider Demiryolu ùirketleri-Avrupa Trafi÷i 2012, http://tr.railturkey.org/2013/07/16/turkiyenin-demiryolu-sirketleri-2012/ (Eriúim Tarihi: 21.11.2014)
TMMOB (2014), UlaúÕmda Demiryolu Gerçe÷i, 4. BaskÕ, Nisan, YayÕn No:
MMO/619.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet DemiryollarÕ (2014), 2013 Faaliyet Raporu, Ankara.
UlaútÕrma BakanlÕ÷Õ (2011), Türkiye’de UlaúÕm ve øletiúim Stratejisi, Hedef 2023, Ankara.
Yeldan, E. (2014), Orta Gelir Tuza÷Õ Meselesi, 16 Nisan 2014 Cumhuriyet Gazetesi, http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/61139/Orta_Gelir_Tuzagi_Meselesi.ht ml# (Eriúim Tarihi: 15.11.2014)
Yeldan, E., TaúçÕ, K., Voyvoda, E. ve Özsan, M.E. (2012), Orta Gelir Tuza÷Õ’ndan ÇÕkÕú: Hangi Türkiye? Cilt: 1, Makro/Bölgesel/Sektörel Analiz, TÜRKONFED, Sis MatbaacÕlÕk Ltd. ùti., østanbul.
Woo, W.T. (2011), Understanding the Middle-Income Trap in Economic Development: The Case of Malaysia, The 2011 World Economy Asia Lecture, University of Nottingham, Globalization and Economic Policy (GEP) Conference, Globalization Trends and Cycles: The Asian Experiences, Semenyih, Selangor, Malaysia, 13 January.
Zeybek, H. (2007), UlaúÕm Sektöründe øntermodalite ve Lojistik AlanÕndaki Geliúmeler ve Türkiye’ye YansÕmalarÕ, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü øúletme Anabilim DalÕ, BasÕlmamÕú Doktora Tezi, Ankara.
