Lojistik performans ile dış ticaret hacmi arasındaki ilişkide yabancı yatırımların rolü

T.C.

İSTANBUL TİCARET ÜNİVERSİTESİ DIŞ TİCARET ENSTİTÜSÜ

ULUSLARARASI TİCARET ANABİLİM DALI

ULUSLARARASI TİCARET YÜKSEK LİSANS PROGRAMI

LOJİSTİK PERFORMANS İLE DIŞ

TİCARET HACMİ ARASINDAKİ İLİŞKİDE YABANCI YATIRIMLARIN ROLÜ

Yüksek Lisans Tezi

Hilal DENİZ

İstanbul, 2019

T.C.

İSTANBUL TİCARET ÜNİVERSİTESİ DIŞ TİCARET ENSTİTÜSÜ

ULUSLARARASI TİCARET ANABİLİM DALI

ULUSLARARASI TİCARET YÜKSEK LİSANS PROGRAMI

LOJİSTİK PERFORMANS İLE DIŞ

TİCARET HACMİ ARASINDAKİ İLİŞKİDE YABANCI YATIRIMLARIN ROLÜ

Yüksek Lisans Tezi

Hilal DENİZ 200003187

Danışman: Dr. Öğr. Üyesi Mustafa Emre CİVELEK

İstanbul, 2019

i

ii

iii

ÖNSÖZ

Çalışmanın hazırlanma sürecinde beni aydınlatan, yönlendiren ve cesaretlendiren tez danışmanım Dr.Öğr.Üyesi Mustafa Emre Civelek’e ve tez jürilerimde bulunan saygıdeğer hocalarıma…

Motivasyonları ve sağladıkları huzurlu çalışma ortamları ile başta Adil Okan, Yasemin Gürler ve Filiz Hakvar olmak üzere tüm çalışma arkadaşlarıma,

Akademik hayatımda desteklerini hep hissettiren tüm aileme, zamanlarından ödünç aldığım ve bana her konuda destek olan canım annem Gülsüm Özçelik ve canım kızım Nisa Aymira Deniz’e,

Teşekkürlerimle

iv

ÖZET

Bu çalışmanın amacı doğrudan yabancı yatırımların, lojistik performans ve dış ticaret hacmi arasındaki ilişkideki rolünün incelenmesidir. Çalışmada kullanılan ikincil verilerin uluslararası kurumların hazırladığı güvenirliği test edilmiş, birçok ülke ve kurum tarafından aralarında kıstas kabul edilmiştir.

Lojistik performans, yabancı yatırım ve dış ticaret hacmi verileri ise dünya bankası veri tabanından elde edilmiştir. Toplanan veriler SPSS programı kullanılarak analiz edilmiştir. Uluslararası dış ticaret ve yabancı yatırım verileri ise dünya bankası wits veri tabanından temin edilmiştir. Lojistik performans ile dış ticaret hacmi arasındaki ilişkide yabancı yatırımların rolünün incelenmesi amacıyla Baron Kenny yöntemi kullanılmıştır.

Sonuç olarak doğrudan yabancı yatırımın lojistik performans ile dış ticaret hacmi arasındaki ilişkide kısmi ara değişken rolü bulunduğunu istatistiksel olarak doğrulanmıştır.

Anahtar Kelimeler: Lojistik Performans, Dış Ticaret, Yabancı Yatırım

v

ABSTRACT

The aim of this study is to investigate the role of foreign direct investments in the relationship between logistics performance and foreign trade volume. The reliability of secondary data used in the study, prepared by international institutions, was tested and accepted by many countries and institutions as criteria.

Logistic performance, foreign investment and foreign trade volume data were obtained from the World Bank database. The collected data were analyzed using SPSS program.

International foreign trade and foreign investment data were obtained from the World Bank wits database. Baron Kenny method was used to examine the role of foreign investments in the relationship between logistics performance and foreign trade volume.

As a result, it has been confirmed statistically that there is a partial intermediate variable role in the relationship between foreign trade volume and logistics performance of foreign direct investment.

Keywords: Logistics Performance, Foreign Trade Volume, Foreign Investment,

vi

İÇİNDEKİLER

ÖZET ... İV ABSTRACT ... V İÇİNDEKİLER ... Vİ TABLO LİSTESİ ... Vİİİ ŞEKİLLER ... İX KISALTMALAR ... X

1. GİRİŞ ... 1

2. LİTERATÜR ARAŞTIRMASI ... 3

2.1. KAVRAMSAL TEMELLER ... 3

2.1.1. Lojistik Kavramı ... 3

2.1.1.1. Temel Lojistik Faaliyetler ... 5

2.1.2. Dış Ticaret Kavramı ... 6

2.1.3. Yabancı Yatırım Kavramı ... 7

2.2.KAVRAMSAL Ç^ERÇEVE ... 9

2.2.1. Lojistik Performans ... 9

2.2.1.1. Lojistik Performans Endeks Metodolojisi ... 16

2.2.1.2. Lojistik Performans Endeksinde Kullanılan Kaynaklar ve Örneklemi ... 18

2.2.1.2.1. Anket Katılımcılarının Demografik Bilgiler ... 20

2.2.1.2.2. Katılımcıların Coğrafi Dağılımı ... 21

2.2.1.2.3.Katılımcıların şirketlerindeki pozisyonları ... 22

2.2.1.3. Lojistik Performans Endeksinin Güvenirliği ve Güven Aralığı ... 23

2.2.2. Dış Ticaret Hacmi ... 24

2.2.2.1. Uluslararası Ticarette Avantajlar ve Dezavantajlar ... 26

2.2.3. Yabancı Yatırım... 29

2.2.3.1. Yabancı Yatırım’ın Avantajları ve Dezavantajları ... 31

3. HİPOTEZ GELİŞTİRME ... 51

3.1. YABANCI YATIRIM İLE DIŞ TİCARET ARASINDAKİ İ^LİŞKİ ... 51

vii

3.2. LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ İLE DIŞ TİCARET HACMİ ARASINDAKİ İ^LİŞKİ ... 52

3.3. LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ İLE DOĞRUDAN YABANCI YATIRIM ARASINDAKİ İ^LİŞKİ . 53 4. VERİ ANALİZİ VE SONUÇLARI ... 54

4.1.ANALİZ YÖNTEMİ ... 54

4.2.ARAŞTIRMA MODELİ VE HİPOTEZLER ... 55

4.3. ARAŞTIRMA HİPOTEZLERİNİN TESTİ ... 56

5. ARAŞTIRMANIN KATKILARI ... 58

5.1.TARTIŞMA 58 5.2.ARAŞTIRMANIN TEORİK KATKILARI ... 59

5.3. YÖNETİMSEL KATKISI ... 60

5.4. İLERİ ARAŞTIRMALAR VE ÖNERİLER ... 60

6. SONUÇ ... 61

KAYNAKÇA ... 62

viii TABLOLİSTESİ

TABLO 1.LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNİN ALT KRİTERLERİ VE KULLANILDIĞI YILLAR ... 11

TABLO 2.LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ İLK ON ÜLKE VE SON İKİ ÜLKE ... 12

TABLO 3.ÜLKELERİN SIRALAMASINDA İLK ON VE SON ON ORTALAMA LPESKORLARI,2007–2018 ... 13

TABLO 4.2018YILI KÜRESEL LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNE GÖRE ÜLKE SIRALAMASI ... 13

TABLO 5.TÜRKİYE’NİN YILLARA GÖRE LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ İLE ALT BİLEŞENLERİNİN SIRALAMA VE PUANLARI ... 14

TABLO 6.ÜLKELERİN GELİR VE BÖLGE DURUMUNA GÖRE İSTATİKSEL SEÇİM ŞEKLİ ... 16

TABLO 7.LPEPCAANALİZ SONUÇLARI ... 17

TABLO 8.LPEBOYUTLARIN BİLEŞEN AĞIRLIKLARI ... 18

TABLO 9.ÜLKELERİN GELİR VE BÖLGE DURUMUNA GÖRE İSTATİKSEL SEÇİM ŞEKLİ ... 19

TABLO 10.2017YILINDA EN ÇOK İHRACAT YAPAN BÖLGELER ... 27

TABLO 11.2017YILINDA EN ÇOK İHRACAT YAPAN ÜLKELER ... 28

TABLO 12.2017YILINDA EN ÇOK İTHALAT YAPAN BÖLGELER ... 28

TABLO 13.2017YILINDA EN ÇOK İHRACAT YAPAN ÜLKELER ... 29

TABLO 14.YATIRIM YAPILAN ÜLKELERİN YILLIK YATIRIM MİKTARLARI (MİLYON DOLAR) ... 34

TABLO 15.YATIRIM YAPILAN ÜLKELERE YAPILAN YATIRIMLARIN GSYH’LARINA ORANI ... 35

TABLO 16.HİPOTEZLER ... 54

TABLO 17.HİPOTEZLER ... 56

TABLO 18.KORELÂSYON KATSAYISI ... 57

TABLO 19.REGRESYON KATSAYILARI ... 57

ix ŞEKİLLER

Ş^EKİL 1.TEMEL VE DESTEKLEYİCİ FAALİYETLER ... 5

Ş^EKİL 2.LPE’^NİN İ^ÇERDİĞİ 2ANA BOYUT VE 6BİLEŞEN ... 11

Ş^EKİL 3.DEMOGRAFİK VERİLER ... 21

ŞEKİL 4. GELİR GRUPLARI ... 22

ŞEKİL 5.DÜNYADAKİ YABANCI YATIRIMLARIN YILLIK GELİŞİMİ (MİLYON DOLAR) ... 33

ŞEKİL 6.OECDÜLKELERİNDEKİ YABANCI YATIRIMLARIN YILLIK GELİŞİMİ (MİLYON DOLAR) ... 43

ŞEKİL 7.ABD’DEKİ YABANCIYATIRIMLARIN YILLIK GELİŞİMİ (MİLYON DOLAR) ... 46

ŞEKİL 8.İNGİLTERE’NİN YABANCI YATIRIM PAYI VE İHRACAT PAYI KARŞILAŞTIRILMASI ... 48

Ş^EKİL 9. ABD’^NİN YABANCI YATIRIM PAYI VE İHRACAT PAYI KARŞILAŞTIRILMASI ... 49

Ş^EKİL 10.HOLLANDA’NIN YABANCI YATIRIM PAYI VE İHRACAT PAYI KARŞILAŞTIRILMASI ... 49

Ş^EKİL 11.TÜRKİYE’^NİN YABANCI YATIRIM PAYI VE İHRACAT PAYI KARŞILAŞTIRILMASI ... 50

ŞEKİL 12.ARAŞTIRMA MODELİ ... 56

x

KISALTMALAR

ABD Amerika Birleşik Devletleri AMOS Analysis of Moment Structures

CSCMP Council of Supply Chain Management Professionals DYY Doğrudan Yabancı Yatırım

DTH Dış Ticaret Hacmi GSYH Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla

ICAO İnternational Civil air Organisation LPE Lojistik Performans Endeksi

OECD Organisatıon for Economıc Co-Operatıon and Development PCA Principal Component Analysis

SPSS Statistical Package for the Social Sciences TUIK Türkiye İstatistik Kurumu

TZYPK Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Yönetimi

1

1. GİRİŞ

Ülkeler üretemedikleri ürünleri yurtdışından satın aldıkları gibi ürettikleri arz fazlası kısmını çeşitli sebeplerle yurt dışına pazarlarlar. Sınırlar arasında veya içerisinde karşılıklı ticaret yapılırken lojistik unsuru da kaçınılmaz olur. Dolayısıyla ülkeler birbirlerinden ihtiyaçlarını giderirken sürdürülebilir kalkınmayı ve refah seviyelerinin yükselmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Ülkelerin ticaretlerini kolaylaştırması adına uluslararası kabul görmüş olan Dünya bankası verileri ile değerlendirmeler ve analiz yapılmıştır. Bu çalışmanın amacı yabancı yatırımın, lojistik performans ve dış ticaret hacmi arasında ilişki incelemesidir. Ve şu araştırma sorularına cevap aramaktadır;

Lojistik performansın, doğrudan yabancı yatırımlara etkisi var mıdır? Doğrudan yabancı yatırımın dış ticaret hacmine etkisi var mıdır? Lojistik performansın dış ticaret hacmine etkisi var mıdır? Doğrudan yabancı yatırımın, lojistik performans ve dış ticaret hacmine etkisine doğrudan veya dolaylı etkisi var mıdır?

Çalışmanın kapsamı lojistik performans, dış ticaret hacmi ve yabancı yatırım ile ilgili ortak verileri bulunan 96 ülke temel alınmıştır. Veriler 2007, 2010, 2012, 2014 ve 2016 yıllarındaki dünya bankası veri raporlarından bir araya getirilmiştir. İlgili olmayan ülkelerin verileri dâhil edilmemiştir.

Bu çalışma altı bölümden meydana gelmektedir. Birinci bölümde amacı açıklanmış ve genel bilgi verilmiştir. İkinci bölümde tezin araştırma konusu olan lojistik, dış ticaret ve yabancı yatırım ile ilgili ayrıntılı literatür taraması ve kavramsal çerçeveyi belirleyen unsurlar bulunmaktadır. Türkiye’nin bulunduğu pozisyon incelenmiştir. Güncel veriler kullanılarak gelişmiş ekonomi sahibi ülkeler, düşük performanslı ülkeler ve Türkiye’nin performans alanı değerlendirilmiştir. Üçüncü bölüm, Hipotez geliştirme bölümünde ise lojistik performans endeksi, dış ticaret hacmi ve yabancı yatırım değişkenleri arasındaki ilişkiler ile teorik modelin geliştirilmesine yer verilmiştir. Konuyla ilgili daha önce bu alanda yapılan bilimsel çalışmalar dikkate alınmıştır. Dördüncü bölüm istatistiksel veri analizi, araştırmanın modeli ve hipotez testi sonuçlarını açıklanmaktadır. Beşinci

2 bölümde ise araştırmanın sonuçları tartışılmış, teorik ve yönetimsel katkıları açıklanarak ileri araştırmalara yönelik önerilerde bulunulmuştur. Altıncı bölümde sonuç bölümü bulunmaktadır.

3

2. LİTERATÜR ARAŞTIRMASI

Bu bölümün amacı tezde öne sürülen kavramsal modeli ve hipotezleri destekleyecek kavramsal temelleri ve çerçeveyi literatür taraması yapılarak ele alınmıştır. Öncelikle lojistiğin ortaya çıkışına değinilerek temel tanımlar ortaya konmuştur. Bu bölümün ikinci kısmı olan kavramsal çerçevede ise tezde öne sürülmüş olan model açıklanmıştır.

Araştırmanın cevap aradığı ana problem belirlenerek öne sürülen kavramsal modelin meydana gelmesinde baz alınan modeller açıklanmıştır. Kavramsal model ve hipotezler açıklandıktan sonra modeli meydana getiren boyutlar tek tek incelenmiştir.

2.1. Kavramsal Temeller

Lojistik performans, dış ticaret hacmi ve yabancı yatırım konularının performanslarının değerlendirilmesi için kavramsal temellerinin açıklandığı bu kısımda tarihsel gelişimine kısaca değinilerek ele alınmıştır. Lojistik, dış ticaret ve yabancı yatırımın kavramlarının tanımları açıklanmıştır.

2.1.1. Lojistik Kavramı

Ulaşım sistemleri ile Medeniyetin gelişimi arasında direkt ilişki bulunmaktadır.

Karayolu güzergâhı olarak bilinen Tarihin başlangıç dönemlerinden itibaren en önemli ticaret kanalı oluşturmuş yolları olan Roma imparatorluğunun Asya ve Avrupa’yı birleştiren ipek Yolu, Akdeniz havzasındaki Roma Yol Ağları, Anadolu’dan İran’a kadar uzanmış bulunan Kral yolu, bunların başında gelenlerdir. Politik nedenler, bulunulan konum ve coğrafik koşullar, suyolları veya kaynakları ve güvenlik gibi sebepler, bu yollar ile birbirine uzak kıtaları bağlayan birçok güzergâhtan meydana gelmiştir.

Kullanıldıkça oluşan patikalar; uzak mesafeler arası ticaret yolu olarak kullanılmaya başlanmış, dolayısıyla bulunulan bölgelerin kalkınmasına katkıda bulunmuştur. Arazi koşullarının ve yolların yetmediği birçok bölgede ise mal taşımak hayvan sırtında

4 tekerlekli arabaya (Kağnı, at arabası) nispeten daha çok kullanıma elverişliydi. Deniz ticareti ise 13. Yüzyıla kadar gelişmemiş ilkel yöntemler ile gemicilik teknolojilerinden (insan gücü ve rüzgâra hükmetme becerisi) mütevellit sahil kıyısına yakın güzergâhlar üzerinden yapılmaktaydı.18. yüzyılda ise teknolojinin gelişimi ve buharlı makinelerin icadı taşımacılığa ivme katmıştır. Buharlı gemiler ve trenlerin keşfiyle taşınılan yüklerin miktarı, boyutu ve türü değişerek günümüzde ki boyutlara ulaştırılmıştır. Yerel ekonomiler küresel ekonomiler ile rekabet oluşturdu. (Erdal & Çancı, 2013)

Birçok lojistik profesyoneli için dünyadaki en kabul edilebilir kurum olan Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi (TZYPK) tarafından tarif edilen, günümüzde geçerli olan tanım benimsenmiştir. TZYPK’ye göre‘’ Lojistik yönetimi, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılarken ilk orijinal çıkış noktasından son tüketim noktasına kadar olan ürünlerin, hizmetlerin ve ilgili bilgi akışının verimli ve etkin olarak ileriye veya geriye akışını ve stoklanmasını planlayan, uygulamasını yapan ve kontrol eden tedarik zinciri yönetiminin bir parçasıdır.’’ (Murphy, 2016).

Lojistik; Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi (CSCMP)’ne göre, müşterinin tüm ihtiyaçlarına karşılamak üzere hammaddenin çıkış noktasından, her türlü ürün, hizmet ve bilgi akış dâhilinde, ürünün tüketildiği ulaşması gereken son noktaya kadar varan tedarik zincirindeki hareketliliğin, etkin ve verimli bir halde akış ve depolanması, gerekli tüm yönetimi sağlama planlama ve uygulanması sürecidir. (Saygılı

& Erdal, 2013)

Russele’a göre; anlam ve köken olarak bakıldığında Yunancada Lojistik ‘’yetenek olarak hesaplama’’, ‘’ rasyonellik’’, ‘’aritmetik’’ anlamında kullanılmışken;

(logos)sözcüğünden türemiş (logistikos). Ansiklopedik kaynaklarda ise lojistik; ‘’logic’’

ve ‘’statistics’’ sözcük kökenlerinin birleşiminden oluştuğunu; ‘’ hesapta becerikli’’,

‘’hesap kitap yapma’’ anlamında kullanıldığını, Türkçede ise ‘’istatiksel mantık’’

anlamını yansıttığını çalışmalarında belirtmiştir. (Russell, 2000).Lojistik Fransızcada ise

“logistique” arz ve askerlerin konaklama yeri olarak kışla- konaklama anlamındadır.

Hesap, istatik;yani mantık ve askerlerin konak yeri, kavramlarının bileşimiyle lojistik kavramı ortaya çıkmıştır. Askeri lojistik kavramının doğurmuş olduğu lojistik mantığı;

Literatürde ise 2. Dünya savaşı sonrası askeri lojistik oldukça dikkat çekerek işletme disiplini şeklinde ortaya çıkmıştır. Depolanması da dâhil olmak üzere, malzemelerin çıkışından teslimine kadar tüm hareketlerini kapsayan Lojistik yönetimi kapsamını daha

5 da genişleterek gümrük işlemlerini, sigorta, gözetim ve muayene, stok ve sipariş yönetimi, paketleme ve katma değerli faaliyetleri ekleyerek entegrasyonunu gelişmiştir.

Ülkemizde ise Lojistik meslek olarak geleceği en iyi olan üç meslekten biri olarak yansıtılmaktadır. Tüketimve üretim noktası arasında mesafe olduğu sürece lojistik kaçınılmaz bir faaliyet olacaktır. (Tanyaş, Sıcakyüz, Tan, & İnaç, 2015)

2.1.1.1. Temel Lojistik Faaliyetler

Romney ve Steinbart’ın değer Zinciri analizine göre müşterinin ihtiyaçları karşılanırken geleneksel işletme içi yaklaşımdan çok mal ve hizmet üretiminde müşterilere değer katan faaliyetler olmalıdır. Bu değer katma faaliyeti destekleyici bir çok farklı faaliyet ile temel faaliyetlerin yerine getirilmesidir.

DESTEKLEYİCİ FAALİYETLERİ

1. İşletmenin Alt Yapısı 2. İnsan Kaynakları

3. Teknoloji 4. SatınAlma

1.Üretim Öncesi Lojistik

2. Üretim Faaliyetleri

3.Üretim Sonrası Lojistik

4.Pazarlama ve Satış

5. Satış Sonrası Hizmetler

Şekil 1. Temel ve Destekleyici Faaliyetler Kaynak: (Romney & Steinbart, 2012)

Bu faaliyetler; Ham madde veya hizmetin satışı planlaması ve depolanması Üretim Öncesi Lojistik; alınmış olan hammadde veya hizmetin son haline ulaştırıldığı ve paketlendiği süreç Üretim Faaliyeti; paketlenmiş hazır mal veya hizmetin müşteriye

TEMEL FAALİYETLER

6 dağıtım faaliyeti Üretim Sonrası Lojistik; ürünün satışı için müşteriye tanıtımı için Pazarlama ve Satış; müşteri hizmetleri veya teknik destek ile son adım olan Satış sonrası Hizmet olarak Temel faaliyetler tamamlanır. (Romney & Steinbart, 2012) Türkiye’de lojistik sektör olarak gelişmeye devam etse de düzenlenmesine ihtiyaç vardır. Yapılmış bulunan yatırımların ise beklenen kadar verim alınamaması planlamadaki yetersizlikler sebep olmaktadır. Türkiye’de ki lojistik sektörünün ana sorunları genel olarak sıralanabilir: hukuki altyapı eksiklikleri, zaman kaybına uğratacak mevzuatların oluşturduğu zorluklar, lojistik konusunda uzman işgücü yetersizliği, teknolojide ise altyapıdaki yetersizlikler olduğu kadar yeterince etkin kullanılamaması, gereğinden çok fazla araç ve firma bulunmasıdır (Küçük, 2012).

İhracatta ki taşımacılık sektörüne bakıldığında Türkiye’de %74 ile en büyük payı deniz yolu, %23’lük payı kara yolu, %3’lük dilimde ise hava yolu ve diğer taşıma sistemleri bulunmaktadır. İthalata bakıldığında taşımacılıkta deniz yolu %93 en büyük payı, kara yolu ise %4 takip etmektedir.%3’lük kalan dilimde ise hava yolu ve diğer taşıma sistemleri takip etmektedir (TÜİK). Türkiye’de yaklaşık olarak yük nakliyesinin

%87’sinin, yolcu naklinin %94’e karayolu kullanıldığı sonuçlanmıştır. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)’ne göre dünya’da 16.364 adet, Avrupa’da 3.716 adet, Türkiye’de ise 68 adet havalimanı bulunmaktadır (T.C. Ulaştırma Bakanlığı, 2012) (Yapraklı & Ünalan, 2017)

2.1.2. Dış Ticaret Kavramı

Uluslararası ticaret, uluslararası sınırlar ya da bölgeler arasında sermaye, mal ve hizmet alışverişidir. Çoğu ülkede, bu tür bir ticaret Gayri Safi Yurtiçi Hasıla’nın (GSYH) önemli bir payını temsil etmektedir. Tarih boyunca uluslararası ticaret var olsa da (örneğin Uttarapatha, İpek Yolu, Amber Yolu), ekonomik, sosyal ve politik önemi son yüzyıllarda artmıştır (Bayraktutan, 2003).

İç ticaretten farklı olarak dış ticaret, sermaye ve emek gibi üretim faktörlerinin bir ülkede genellikle ülkeler arasında olduğundan daha hareketli olmasıdır. Bu nedenle, uluslararası ticaret çoğunlukla mal ve hizmet ticaretiyle ve sadece daha az sermaye,

7 emek veya diğer üretim faktörleriyle ticaretle sınırlıdır. Mal ve hizmet ticareti, üretim faktörlerinde ticaretin yerini tutabilir. Bir ülke, bir üretim faktörü ithal etmek yerine, bu üretim faktöründen yoğun bir şekilde yararlanan ürünleri ithal edebilir ve böylece onu uygulayabilir. Buna bir örnek, ABD tarafından emek yoğun malların Çin'den ithal edilmesidir (Civan, Genç, Taşer, & Atagül, 2013).

Uluslararası düzeyde ticaret yapmak, iç ticarete kıyasla karmaşık bir süreçtir. Ticaret iki veya daha fazla ülke arasında gerçekleştiğinden döviz, hükümet politikaları, ekonomi, yargı sistemi, yasalar ve pazarlar gibi faktörler ticareti etkiler. Uluslararası ekonomik ve ticari kuruluşlar, iki ülke arasındaki siyasi ilişkilerin de aralarındaki ticareti etkilediği ve ticaretin önündeki engelleri karşılıklı ilişkiyi olumsuz yönde etkilediği için ticaret sürecine yöneliktir. Farklı ekonomik durumdaki ülkeler arasındaki ticaret sürecini yumuşatmak ve haklı çıkarmak için bazı uluslararası ekonomik kuruluşlar kurulmuştur (Bayraktutan, 2003).

Ülkeler kendi başlarına, kendi ihtiyaçlarını ve isteklerini karşılayacak kaynaklara veya kapasiteye sahip olmadıklarından dolayı birbirleriyle ticaret yaparlar. Ülkelerin kıt kaynaklarını geliştirmeye çalışabilir veya ihtiyaç duydukları kaynaklar için ticaret yapabilirler. Uzun mesafelerde alım satımın en açık kanıtı en az 9.000 yıl öncesine dayanmaktadır. Günümüzde uluslararası ticaret, küresel ekonominin merkezinde yer almaktadır ve modern sanayileşmiş dünyanın gelişmesinden ve refahından sorumludur (Civan, Genç, Taşer, & Atagül, 2013).

2.1.3. Yabancı Yatırım Kavramı

Yabancı yatırım, bir ülkedeki bir işletmeyi başka bir ülkeye dayanan bir işletme tarafından kontrol eden mülkiyet şeklinde bir yatırımdır. Dolayısıyla, doğrudan kontrol nosyonu ile yabancı portföy yatırımlarından ayrılmaktadır. Yatırımın kaynağı, bir yabancı yatırım olarak tanımı etkilemez. Yatırım, hedef ülkede bir şirket satın alınarak veya o ülkede mevcut bir işletmenin faaliyetlerini genişleterek yapılabilir (Aharoni, 1966) .

8 Yabancı yatırımı, ana ülkede ikamet eden operasyonel kontrolle birlikte, tesis ve teçhizat gibi fiziksel varlıkların yurt dışından elde edilmesini ifade etmek için kullanılan bir terimdir. Bu, aşağıdakileri içeren çeşitli biçimlerde olabilir (Aitken & Harrison, 1999).

 Yurtdışı bir ülkede, bir şube veya yan kuruluş olarak bir nevi teşebbüsünün kurulması,

 Mevcut bir yurtdışı şubesinin veya yan kuruluşunun genişletilmesi,

 Bir denizaşırı ticari teşebbüsün veya varlıklarının iktisabı.

Yabancı yatırımın gelişmekte olan ülkeler üzerindeki etkisi ve ev sahibi ülkeler ile firmalar arasında var olan baskılar bağlamında, çoğu yabancı yatırımın gelişmekte olan ülkelerde yapıldığını varsaymak mümkündür.

Çok uluslu firmaların anketleri ve vaka çalışmaları, firmaların doğrudan yabancı yatırım yapma motivasyonların aşağıdaki gibi sınıflandırılabileceği beş ana tip stratejik düşünceye dayandığını göstermektedir (Aitken & Harrison, 1997):

 Pazar arayanlar,

 Hammadde arayanlar,

 Üretim verimliliği arayanlar,

 Bilgi arayanlar,

 Politik güvenlik arayanlar.

Genel olarak, yabancı yatırım birleşme ve satın almalar, yeni tesisler inşa etmek, denizaşırı faaliyetlerden kazanılan karları yeniden yatırım yapmak ve şirket içi kredileri içermektedir. Dar anlamda, yabancı yatırım, yeni bir tesis inşa etmek ve yatırımcınınkinden başka bir ekonomide faaliyet gösteren bir işletmede kalıcı bir yönetim faizi anlamına gelmektedir. Yabancı yatırım, ödemeler dengesinde gösterildiği gibi öz sermaye, uzun vadeli sermaye ve kısa vadeli sermaye toplamıdır. Yabancı yatırım genellikle yönetime katılım, ortak girişim, teknoloji transferi ve uzmanlığı içermektedir (Schneider & Frey, 1985).

9 Uluslararası faktör hareketlerinin bir alt kümesi olan yabancı yatırım, bir ülkedeki bir işletme girişiminin başka bir ülkeye dayanan bir kuruluş tarafından kontrol edilmesi ile karakterize edilmektedir.

2.2. Kavramsal Çerçeve

Bu bölümün amacı araştırmanın kavramsal modelinde ilişkilendirilen verilerin açıklanması ve modelin etkilediği son değerler arasında ilgi sağlamaktır. Ülkelerin marka ekonomik düzeylerine belirleyici etkisi olan lojistik performansı, dış ticaret hacmi ve yabancı yatırım konularında bu alanda yapılan çalışmalar ile desteklenerek açıklanmaktadır. Yine ülkelerin ve Türkiye’nin bulunduğu durum ekonomik gösterge ve raporlarla birlikte incelenmiştir. Bu kavramların etkilemiş olduğu avantaj ve dezavantaj kavramları da detaylı olarak ele alınmaktadır. Tüm bu kavramlar incelenirken tüm dünyada kabul gören World Bank verilerinden faydalanılmıştır.

2.2.1. Lojistik Performans

Yaptıkları araştırmalar ile gelişmekte olan ülkeler başta olmak üzere refah yükselten ve yoksulluğu düşürmeyi hedef edinen dünya Bankası tarafından, ülkelerin küresel gelişiminin ana oyuncusu olan lojistik konusundaki performanslarını belirlemek üzere, 2007, 2010, 2012, 2014, 2016ve sonuncusu olan 2018 yılında “Küresel Ekonomide Ticaret Lojistiğine Rekabet Edebilirlik Lojistik Performans Endeksi ve Göstergeleri” adı altında ki raporun altıncısı yayınlanmıştır. Rapor lojistiğin ana hatları sayılabileceğimiz, ülkelerin gümrük prosedürlerinden, taşıma maliyetlerine, ulaşım altyapı kalitesinden, sevkiyatların izlenebilmesine, lojistik yetkinliğe ve teslimatlardaki zamanlamaya kadar, ülkelerin lojistik alanındaki performansları ölçmektedir. Lojistik Performans Endeksi (LPE) olarak ifade edilen her ülkenin değerlendirme ölçütleri istatiksel olarak endeks değerleri hesaplanmaktadır. Ortaya çıkan değerler ülkelerin kendilerini diğer ülkeler ile kıyaslama açısından lojistik gücünü yansıtan veriler sağlamaktadır. Lojistik performans endeksi 2018 yılı raporunda anketleri sonucu 160 ülke verisini belirlemiştir. Bu verileri 150’ye yakın ülkede 1000’e yakın sayıda lojistik konusunda deneyimli kişileri tecrübe ve gözlemlerine dayalı profesyonel yöneticiler tarafından anket değerlendirilmesi ile

10 oluşmuştur. İlki 2007 yılında yayınlanmış olup 2 yıl arayla yayınlanan bir endeks raporudur.

Lojistik performans endeks raporu için çıkış noktasının lojistik politikalarının ticaretin önündeki engellerin en aza indirgenmesi ve ticaret akışına ivme kazandıracak basitleşme sağlamasıydı. Dünya bankası tarafından oluşturulmuş, bünyesindeki analistlerin incelemeleriyle ülkeler arasındaki ve ülkelerin yerel olarak nakliye şirketleri ve ekspres taşıyıcıların küresel çapta araştırma sonuçlarının tüm tedarik zinciri boyunca ülkelerin bulundukları durumlarının resmini ortaya koyan veya gücünü ölçen karşılaştırma aracıdır. Lojistik performans endeks anketi sonucunda ülkeler arasındaki birim malların taşımacılık ilişkisinin değerlendirmesi ile sayısal sonuçlar oluşturulur.

Belirlenmiş önemi yüksek olan 6 ana gösterge ve beş puanlık ölçüm değerlendirilmesi ile küresel çapta ticaret ve lojistikle ilgili uzmanların özetlemiş olduğu bir gösterge raporudur. Günümüze varıldığında ise uluslar arasındaki lojistik gelişerek iç lojistik ile bütünleşmektedir. İlki 2007 yılında yayınlanan Lojistik performans endeks raporunun 2018 yılına geçen süreçte politik odağın geliştiği ve daha ilerleyici politikalar ile lojistik performansın nasıl etkilediği görüldü (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018).

2018 yılında, deneyimli lojistik ilgilileri tarafından yaklaşık 6.000 ülke kapsamında nitel veya nicel ölçümler yaparak değerlendirici yargılamalarda bulunuldu. Bu yılki yayımında, uluslararası alanda LPE’ de 160 ülkeyi ve yerli veriler ile 100 ülkeyi yansıtmaktadır. Rapor, lojistikte siber güvenlik tehditleri ve nakliyatçılar tarafından elektronik ticaret platformlarının kullanımıyla ilgili yeni bilgiler arz ediyor. (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

Küresel ticaret ağında 4,3 trilyon ABD Dolarının üstünde bir ciro ortaya çıkıyor, dolayısıyla bu akışın daha iyi aydınlatılması ehemmiyetini anlatıyor. Küresel ilişkilerin kaçınılmaz olduğu her ülke için lojistik performans pozisyonu ekonomik büyüme ve rekabetçiliğin ana hatlarıdır. Verimsiz lojistik, iş yapma maliyetini yükseltir ve hem uluslararası hem de yerel bütünleşme potansiyelini azaltır. (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj,

& Busch, 2018)

Bileşenler, teorik ve deneysel araştırmalara ve uluslararası yük nakliyesi ile beraber lojistik uzmanlarının tecrübesi dikkate alınarak seçildi. Şekil2. LPE göstergesini iki ana kategoride oluşturmuştur (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018).

11 .

Şekil 2. Lpe’nin İçerdiği 2 Ana Boyut ve 6 Bileşen Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

LPE anketinin oluşturulmasına veri kaynağı olan katılımcı ülkelerin, altyapı kalitesi, temel hizmet performansı, izin işlemlerinin kolaylığı, zaman, maliyet ve tedarik zincirlerinin güvenilirliği konularındaki tecrübelerine dayalı görüşleri ve izlenimleri alınmakta ve bu görüşleri ülkeler arasında istatiksel kıyaslamalar sağlamaktadır.

Tablo 1. Lojistik Performans Endeksinin Alt Kriterleri ve Kullanıldığı Yıllar Lojistik Performans Ölçüm Alanları Ölçüm Alanlarının Kullanıldığı Yıllar 1.Gümrüklerin ve diğer sınır

kuruluşlarının yaptıkları işlemlerin verimliliği,

2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018

2.Ulaştırma ve bilgi teknolojilerine alt yapının lojistik açıdan kalitesi,

2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018

3.Uluslararası sevkiyatların

düzenlenmesinin kolaylık ve maliyetine katlanabilirlik düzeyi,

2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018

4.Yerel lojistik sektörünün yetkinliği, 2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 5.Uluslararası sevkiyatları izleyebilme

kabiliyeti,

2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018

6.Yurt içi lojistik maliyetler, 2007 7.Sevkiyatların varış yerine zamanında ulaşılabilirliği,

2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018

Kaynak: (Arvis, Mustra, Panzer, Ojala, & Naula, 2007)

LPE, lojistik performansı puanlama ölçeği 1’den (en kötü) 5’e (en iyi) kadar puanlaması bulunan farklı boyutları bulunan bir analizdir. Anket yapılan kişilerden ticari ilişkilerde bulundukları yedi ülke için belirlenen altı temel ölçüt için 1’den 5’e kadar değer

• Zamanlama

• Uluslarası sevkiyatlar

• Takip ve izleme Hizmet ve Dağıtım Performansı

• Gümrükler

• Altyapı

• Lojistik Kalite ve Yetkinlik Politika Düzenleme Alanları

12 verilmeleri istenmiştir. Verilen puanlamaların sonunda temel bileşenler analizi tekniği ile 32 sorunun altısı seçilmiş ve lojistik performans skoru ise altı teme l konuya göre değerlendirmeye alınmıştır (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018).

2007 yılında yayınlanmış olan ilk lojistik Performans indeks raporunda ölçütler 7 temel konuda incelenmiştir. Takip eden 2010, 2012, 2014, 2016 ve 2018 yıllarında ki raporlarda ise 6 temel inceleme konuları ile devam edilmiştir.

Tablo 2. Lojistik Performans Endeksi İlk On Ülke ve Son İki Ülke

LPE 2007 LPE 2010 LPE 2012 LPE 2014 LPE 2016 LPE 2018 1. Singapur Almanya Singapur Almanya Almanya Almanya 2. Hollanda Singapur Hong Kong Hollanda Lüksemburg İsveç 3. Almanya İsveç Finlandiya Belçika İsveç Belçika 4. İsveç Hollanda Almanya İngiltere Hollanda Avusturya 5. Avusturya Lüksemburg Hollanda Singapur Singapur Japonya 6. Japonya İsviçre Danimarka İsveç Belçika Hollanda 7. İsviçre Japonya Belçika Norveç Avusturya Singapur 8. Hong Kong İngiltere Japonya Lüksemburg İngiltere Danimarka 9. İngiltere Belçika ABD ABD Hong Kong İngiltere 10. Kanada Norveç İngiltere Japonya ABD Finlandiya

---- ---- ---- ---- ---- ----

159. Timur Leste Eritrea Djibouti Kongo Haiti Angola 160. Afganistan Somali Brundi Somali Suriye Afganistan Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

Lojistik Performans Endeksi raporunun puanlamasındaki sıralama, yıllara göre değerlendirildiğinde, 2007 yılında 3. 2012 yılında 4. olması dışında Almanya 2007-2018 arası dönemde LPE raporların bu sektörde başarılı olduğunu yansıtıyor.

13

Tablo 3. Ülkelerin Sıralamasında İlk On ve Son On Ortalama LPE Skorları, 2007–2018

2007 2010 2012 2014 2016 2018

İlk 10 ortalama 4.06 4.01 4.01 3.99 4.13 4.03

Türkiye 3.15 3.22 3.51 3.50 3.42 3.15

Son 10 ortalama

1.84 2.06 2.00 2.06 1.91 2.08

Kaynak:(Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

İlk 10 ve son 10 Sırada yer alan ülkelerin LPE Ortalamaları göstergesidir. 2007 yılında 4.06 ile başlayan ortalama 2010 yılında düşüşe geçerek 4.01 ortalamasına düşmüştür.

Takip eden 2012 yılında durgunluk göstererek 4.01 ortalama puanında duraklamış bulunmaktadır. 2014 yılındaki raporda düşüşe geçerek 3.99 ortalama puanına gerilemiştir.

2016 yılında 4.13 ortalama puanına çıkış göstermiş bulunsa da 2018 yılında açıklanan son rapora göre ise 4.03 ortalama puanına gelerek tekrar düşüş göstermiştir.

Tablo 4.2018 Yılı Lojistik Performans Endeksine Göre Ülke Sıralaması

Sıralama Ülkeler LPE 2018

1. Almanya 4.20

2. İsveç 4.05

3. Belçika 4.04

---- --- ----

48. Kıbrıs 3.15

49. Endonezya 3.15

50. Türkiye 3.15

51. Romanya 3.12

52. Hırvatistan 3.10

---- ---- ----

158. Burundi 2.06

159. Angola 2.05

160. Afganistan 1.95

Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

Tabloda 2018 yılında açıklanan Lojistik Performans Endeksi Raporunda bulunan araştırmaya dâhil edilmiş genel sırlaması bulunmaktadır. Araştırmada bulunan 160 ülke

14 içerisinde ilk üç sırayı Almanya, İsveç ve Belçika bulunmaktadır. Türkiye 47. Sırada bulunurken; Türkiye’nin üst sırasında bulunan Kıbrıs ve Endonezya’yı takip ediyor; Alt sıralamasında bulunan Romanya ve Hırvatistan’ın puan olarak üzerinde bulunmaktadır.

Tablo 5.Türkiye’nin Yıllara Göre Lojistik Performans Endeksi ile Alt Bileşenlerinin Sıralama ve Puanları

2007 2010 2012 2014 2016 2018

Sır. Puan Sır. Puan Sır. Puan Sır. Puan Sır. Puan Sır. Puan Lojistik

Performans Endeksi

34 3.15 39 3.22 27 3.51 30 3.51 34 3.42 37 3.29

Alt

Bileşenler

Gümrükler 33 3.00 46 2.82 32 3.16 34 3.23 36 3.18 47 2.94 Alt Yapı 39 2.94 39 3.08 25 3.62 27 3.53 31 3.49 30 3.36 Uluslararası

Sevkiyatlar

42 3.07 44 3.15 30 3.38 48 3.18 35 3.41 40 3.19 Lojistik

Kalite ve Verimlilik

30 3.29 37 3.23 26 3.52 22 3.64 36 3.31 37 3.23

Takip ve İzleme

34 3.27 56 3.09 29 3.54 19 3.77 43 3.39 36 3.37 Zamanlama 52 3.38 31 3.94 27 3.87 41 3.68 40 3.75 39 3.68 Kaynak:(Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

Dünya bankası her iki senede bir ülkelerin lojistik karakterlerini belirlemek için yayınlamış olduğu LPE raporunda; Türkiye 2007-2018 yılları arasında yükseliş ile başlamış olup 2018 yılında ki son durumunu gerileyerek tamamlamıştır.

Grafik ve tabloda görüldüğü gibi 160 ülke arasında bulunan Türkiye’yi ölçütler bazında incelediğimizde;

Gümrük alanında; 2007 yılında 33. Sırada 3.00 ortalama puan almıştır.2010 yılında 46.

sıraya gerileyerek 2.82 puana sahip olmuştur.2012 yılında hem sırama hem de puan olarak yükseliş gösterdiği 32. Sıra ve 3,16 puan almıştır. 2014 yılında 36. Sırada ve 3,18 puan almıştır.2016 yılında 36. Sırada ve 3.18 puanda bulunmuştur. 6 dönemlik LPE raporlarında, en çok gerilemeyi gösterdiği 2018 yılında ise 58. Sıra ve 2.71 puana düşüş göstermiştir. Gümrük prosedürlerinde yaşanan olumsuzlukları yansıtmaktadır.

15 Altyapı alanında; 2007 yılında 39. Sırada 2.94 ortalama puan almıştır. 2010 yılında 39.

Sırada yerini korurken 3.08 puana yükseliş göstermiştir. 2012 yılında hem sırama hem de puan olarak yükseliş gösterdiği 25. Sıra ve 3,62 puan almıştır. 2014 yılında gerilemeye başlayarak 27. Sırada ve 3,53 puan almıştır. 2016 yılında 31.sırada ve 3.49 puanda bulunmuştur. Gerileme devam ederek 2018 yılında 33. Sıra ve 3.21 puana düşüş göstermiştir.

Uluslararası sevkiyat alanında; 2007 yılında 42. Sırada 3.07 ortalama puan almıştır.

2010 yılında 44. Sıraya gerileyerek 3.15 puana yükseliş göstermiştir. 2012 yılında hem sırama hem de puan olarak yükseliş gösterdiği 30. Sıra ve 3,38 puan almıştır. 2014 yılında gerileyerek 48. Sırada ve 3,18 puan almıştır. 2016 yılında 35.sırada ve 3.41 puanda bulunmuştur. 2018 yılında gerileyerek 33. Sıra ve 3.06 puana düşüş göstermiştir.

Lojistik Kalite Yetkinlik / Yeterlilik alanında; 2007 yılında 30. Sırada 3.29 ortalama puan almıştır.2010 yılında 37. Sırada yerini korurken 3.23 puana yükseliş göstermiştir.

2012 yılında hem sırama hem de puan olarak yükseliş gösterdiği 26. Sıra ve 3,52 puan almıştır. 2014 yılında gerilemeye başlayarak 22. Sırada ve 3,64 puan almıştır. 2016 yılında 36.sırada ve 3.31 puanda bulunmuştur. Gerileme devam ederek 2018 yılında 51.

Sıra ve 3.05 puana düşüş göstermiştir.

Takip ve izleme alanında; 2007 yılında 34. Sırada 3.27 ortalama puan almıştır.2010 yılında 56. Sıraya ve 3.09 puana hızlı bir düşüş göstermiştir. 2012 yılında hem sırama hem de puan olarak yükseliş gösterdiği 29. Sıra ve 3,54 puan almıştır. 2014 yılında iyileşme göstererek 19. Sırada ve 3,77 puan ile yükselişe devam etmiştir. 2016 yılında 43.sırada ve 3.39 puanda bulunmuştur. Gerileme devam ederek 2018 yılında 44. Sıra ve 3.23 puana düşüş göstermiştir.

Zamanlama alanında; 2007 yılında 52. Sırada 3.38 ortalama puan almıştır.2010 yılında 31. Sırada hızlı bir yükseliş ile 3.94 puanda bulunmuştur. 2012 yılında hem sırama hem de puan olarak düşüş gösterdiği 27. Sıra ve 3,87 puanda yer almıştır. 2014 yılında gerilemeye başlayarak 41. Sırada ve 3,68 puan almıştır. 2016 yılında 40.sırada ve 3.75 puanda bulunmuştur. 2018 yılında 42. Sıra ve 3.63 puana düşüş göstermiştir.

Lojistik performans endeks raporuna göre genel tablosuna baktığımızda gönderi takip ve izlenebilirlik ölçütü dışında tüm kıstaslarında düşüş gerçekleşmiştir. 2007-2014 yılı

16 arası gerilemeyi 2012-2016 yılları arasında yükselişe çevirirken, son açıklanan 2018 yılı lojistik performans raporunda tekrar gerileme yaşamıştır.

2.2.1.1. Lojistik Performans Endeks Metodolojisi

Lojistik performans endeksinin ortaya çıkışındaki bilgi toplama sağlayıcısı anket ile olmuştur. Anketin ilk 15 sorusu uluslararası lojistik performans en genel ve temel konuları ile ilgilidir. Katılımcılardan 6 kriterde, 8 ülkeyi lojistik performans açısından deneyimlerini paylaşmaları online olarak istenmiştir. Bilgi paylaşımında bulunan katılımcılar belirledikleri 8 ülke ilgili verileri, çevresinde bulunan ülkeler, en çok ithalat ve en çok ihracat yapmış bulunduğu ülkelerin ayrıca rastgele belirlenmiş ülkeler de değerlendirmeye katılabilmektedir.

Tablo 6.Ülkelerin Gelir ve Bölge Durumuna Göre İstatiksel Seçim Şekli Düşük Gelirli

Katılımcı Ülkeleri

Orta Gelirli Katılımcı Ülkeleri

Yüksek Gelirli Katılımcı ülkeleri Kıyısı Olan

Katılımcı Ülkeri

En Önemli 5 İhracat Ortağı

+

En Önemli 3 Ortak Ülke

En önemli 3 İhracat ortağı + En önemli ithalat ortağı + Her ülke grubundan 1 adet olmak şartıyla rasgele seçilmiş 4 ülke:

a) Afrika

b) Doğu, Güney ve Merkez Asya c)Latin Amerika d) Avrupa, Merkez Asyanın bir kısmı ve OECD

En önemli 5 İhracat ortağından ve En önemli 5 ithalat ortağından oluşan ülke listesinden rasgele seçilen 2 ülke + Her ülke grubundan 1 adet olmak şartıyla rastgele seçilmiş 4 ülke:

a) Afrika

b) Doğu, Güney ve Merkez Asya

c)Latin Amerika d) Avrupa, Merkez Asya’nın bir kısmı ve OECD

+

a,b,c,d de yer alan ülke gruplarından rasgele seçilecek 2 ülke Kara ile Çevrili

Katılımcı Ülkeler

En Önemli 4 İhracat Ortağı

+

En Önemli 2 İthalat Ortağı Ülke

+ 2 Kara Köprüsü

Ülke

En önemli 3 İhracat ortağı + En önemli ithalat ortağı + Her ülke grubundan 1 adet olmak şartıyla rasgele seçilmiş 2 ülke:

a) Afrika

b) Doğu, Güney ve Merkez Asya c)Latin Amerika d) Avrupa, Merkez Asya’nın bir kısmı ve OECD

Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

17 Katılımcıların doldurdukları anket için 2012 yılında yeni bir web motoru oluşturulmuştur. Aynı zamanda yeterli temsil edilemeyen ülkeleri aynı biçimde tekrar edilerek Bu web motoruna rastgele örnekleme özelliği eklenmiştir (Uniform sampling randomize - USR). Bu ülke seçim yöntemi düşük ticaret hacim grubunda ki ülkeler ile yüksek ticaret hacim grubundaki ülkelerin seçimindeki olası hataları anket katılımcıları için düşürmektedir. Bu yöntem 200 adet anketten sonra devreye girmektedir (Arvis, Saslavsky, Ojala, Shepherd, Busch, & Raj, 2014).

LPE araştırmasının ilk kısmı (10-15 arası sorular) uluslararası LPE için ham verileri sağlamaktadır. Ankete katılanların her biri, altı denizaşırı lojistik performansının altı temel bileşeni üzerinde pazarlamaktadır. Sekiz ülke, katılımcının bulunduğu ülkenin en önemli ihracat ve ithalat pazarlarına, rastgele seçime ve karasal ülkeler için - kara köprüsünün bir parçasını oluşturan komşu ülkelerde uluslararası pazarlara bağlı olarak seçilir. Her katılımcı tarafından derecelendirilen ülkeler grubunu seçmek için kullanılan yöntem, katılımcıya verilen ülkenin özelliklerine göre değişir (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018) .

LPE’yı oluşturan 6 boyutu oluşturan sorulardan bazıları, bazı katılımcılar tarafından cevaplanmamış olabilmektedir. Bu durumda enterpolasyon yöntemi ile cevaplanmamış sorularda eksik bulunan veriler tamamlanır. Bu eksik veriler tamamlanırken ülke puanının ortalaması dikkate alınır ve her bir soru için cevap verilen sorulardaki katılımcının ülke ortalaması ile katılımcının genel ortalamadan sapma değeri dikkate alınarak hesaplama yapılmaktadır (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018).

LPE’nin bu 6 temel boyutunu oluştururken standart istatistiksel tekniklerden olan temel bileşenler analizi (Principal Component Analysis -PCA) kullanılmaktadır..

Tablo 7.LPE PCA Analiz Sonuçları

Boyutlar (Eigenvalue) (Difference) (Proportion) (Cumulative)

1. Boyut 5,53535 5,36359 0,9226 0,9226

2. Boyut 0,17175 0,0648739 0,0286 0,9512

3. Boyut 0,106876 0,0292183 0,0178 0,9690

4. Boyut 0,0776582 0,00796402 0,0129 0,9819 5. Boyut 0,06966941 0,0310184 0,0116 0,9936

6. Boyut 0,0386757 Na 0,0064 1

Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

18 Sorulardan gelen ülke puanlarının ortalaması PCA analizinin girdisini oluşturmaktadır.

Bu puanlar PCA yapılmadan önce standart sapma ve ortalama değeri göz önüne alınarak normalleştirilir. PCA analizinin çıktısı ise boyutlardır (Arvis, Saslavsky, Ojala, Shepherd, Busch, & Raj, 2014). PCA analizine ait detaylar Tablo 7’de verilmiştir.

Tablodan da okunabileceği gibi1. Boyutun öz değeri 5,35535 olup, açıklanan oranı 0,9226’dır. Bu diğer boyutların tümünden fazladır (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, &

Busch, 2018)

Lojistik performans endeksi anketinin hesaplanmasında boyutlar öncelikle normalize edilmiş puanları her bir boyutun bileşen yükleri ile çarpılır, daha sonra ise toplanır.

Bileşen yükleri Lojistik performans endeksinin temelini oluşturan boyutların ağırlıklarını yansıtmaktadır. Tablo 7’de LPE’nin 6 ana boyutunun bileşen ağırlıkları gösterilmiştir. Tablodan da anlaşılacağı üzere bileşen ağırlıkları birbirine yakın değerlerden meydana gelmektedir, genel olarak boyutlar ile LPE ilişkisi incelendiğinde ülkelerin LPE puanı, boyutların puanlarının basit ortalamalarına yakın olduğu görülür (Arvis J. F.,Saslavsky, Ojala, Shepherd, Busch, &Raj, 2012).

Tablo 8.LPE Boyutların Bileşen Ağırlıkları

Boyutlar Ağırlık

Gümrük 0,4072

Altyapı 0,4130

Sevkiyat 0,3961

Hizmetlerin Kalitesi ve Yeterliliği 0,4166 İzleme ve Takip Edilebilirlik 0,4106

Zamanlama 0,4056

Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

2.2.1.2. Lojistik Performans Endeksinde Kullanılan Kaynaklar ve Örneklemi LPE, çok uluslu nakliye acenteleri ve ana ekspres taşıyıcılarda bulunan lojistik profesyonellerinin internet üzerinde doldurdukları anketler ile yapılandırılmıştır. İki yılda bir yayınlanan LPE’ler, bir önceki yılın Ocak ve Aralık arasında doldurulan anketlerden gelen verilerin analizini içermektedir. Örneğin, 2014 yılı lojistik performans endeksi’nin 143 farklı ülkeden 2013 yılı Ocak ve Aralık arasında yaklaşık 1000

19 katılımcının yanıtladığı anketlerden, 2012 yılı LPE’ı 2011 yılında 143 farklı ülkeden 1000’e yakın profesyonelin yanıtladığı anketlerden, 2010 yılı LPE’i 2009 yılında 130 farklı ülkeden 1000’e yakın profesyonelin yanıtladığı anketlerden, 2007 yılı LPE’i 150’den fazla ülkeden yaklaşık 5000 katılımcının yanıtladığı anketlerden meydana gelmektedir (Arvis J. , 2014, 2012, 2010, 2007).

Tablo 9.Ülkelerin Gelir ve Bölge Durumuna Göre İstatiksel Seçim Şekli Gelir Grupları Gruptaki toplam

Ülke sayısı

LPE sıralamasına dahil olan ülke sayısı

LPE'nin kapsamı (%)

Düşük gelir 54 51 94

Orta gelir 98 65 66

Alt- orta gelir 58 41 71

Yüksek- orta gelir 40 24 60

Düşük & Orta gelir 152 116 76

Doğu Asya &

Pasifik

24 13 54

Avrupa & Orta Asya

27 25 93

Latin Amerika

&Karayipler

31 21 68

Ortadoğu & Kuzey Afrika

14 11 79

Güney Asya 8 7 88

Sahra altı Afrika 48 39 81

Yüksek gelir 56 34 61

Avrupa Para Birliği 12 12 100

Yüksek gelir (OECD)

24 23 96

Yüksek gelir (OECD dışı)

32 10 31

Ağır borçlu yoksul ülkeler

40 37 93

Az gelişmiş ülkeler 49 41 84

Kıyısı olmayan az gelişmiş ülkeler

31 26 84

Bağımsız devletler topluluğu

12 10 83

Geçici 24 22 92

Petrol ihraç eden ülkeler teşkilatı

12 10 83

Kaynak: (Arvis, Mustra, Panzer, Ojala, & Naula, 2007)

LPE metodolojisi dünya bankasının katılımcı ülkelerin gruplanmasını yansıtmaktadır. . Dünya bankası ankete katılım sağlayan ülkeleri gayri safi milli gelir alanında yüksek gelirli ülkeler, orta gelirli ülkeler ve düşük gelirli ülkeler olarak gruplandırılmıştır. Bu gruplanmış ülkelerin gelirlerini, döviz kurunu ve bir önceki yılın ortalamasını baz alarak

20 ölçüp, dünya bankası atlas yöntemi ile değerlendirmektedir. Tablo 9.da lojistik performans endeksinin kullandığı dünya Bankasının ülke gruplandırılmalarında ve lojistik performans endeksinin ilk ölçüm yılı olan 2007 yılında sınıflandırılmış bulunan katılımcı ülkelerin sayıları, lojistik performans endeks sıralamasında ki ülkelerin sayısı, LPE’ın gruplarda bulunan ülkelerin oranını yansıtmaktadır.

Bu yöntemle hesaplanan gelir gruplarına göre ülkeler; düşük gelir, orta gelir, alt- orta gelir, yüksek- orta gelir, düşük & orta gelir, doğu Asya&pasifik, Latin Amerika &

Karayipler, Avrupa & orta Asya, Ortadoğu & kuzey Afrika, güney Asya, sahra altı Afrika, yüksek gelir, Avrupa para birliği, yüksek gelir (OECD), yüksek gelir (OECD dışı), ağır borçlu yoksul ülkeler, az gelişmiş ülkeler, kıyısı olmayan az gelişmiş ülkeler, bağımsız devletler topluluğu, geçici, petrol ihraç eden ülkeler teşkilatı olmak üzere 21 gruba ayrılmaktadır. 2007 LPE ilk rapor için kullanılan 2005 yılı dünya Bankası gayri safi milli gelir gruplandırmasında düşük gelir ülkeleri, geliri 875 dolar ve az olanlar, alt- orta gelir ülkeleri 876- 3465 dolar arası geliri olanlar, üst-orta gelir ülkeleri geliri 3466- 10725 dolar arasında olanlar ve yüksek gelir ülkeleri 10726 ve üstü geliri olan ülkelerdir. 2010 yılı anket katılımcılarının %55’i düşük ve orta gelir grubundaki ülkelerden meydana gelmektedir. Katılımcıların %35’i üst düzey yönetici, %25’i ülke sorumlusu, %24’ü ise bölüm yöneticileridir (Arvis, Mustra, Ojala, Shepherd, &

Saslavsky, 2010).

2.2.1.2.1. Anket Katılımcılarının Demografik Bilgiler

Anket lojistik performansının hayati yönlerini en doğru biçimde anlamak için oluşturulmuştur. Dolayısıyla LPE, çevrimiçi bir lojistik yeterlilik anketi ile çok uluslu nakliye şirketlerinde ve ana ekspres taşıyıcılara yapılandırılmış bir şekilde kullanıyor.

2018 LPE için toparlanan anket verileri, Eylül 2017 ile Şubat 2018 arasında değerlendirilmesi yapılan bir anket ile toplamda 108 ülkedeki uluslararası nakliyle şirketlerinde 869 katılımcı tarafından yanıtlanmıştır (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, &

Busch, 2018).

21 2.2.1.2.2. Katılımcıların Coğrafi Dağılımı

Gelişmekte olan ülkeler arasında, tüm bölgeler, özellikle Latin Amerika ve Karayipler gibi iyi temsil edilmektedir (Şekil 4.). Yerel derneklerin ve operatörlerin katılımının artması, gelecekte diğer bölgelerde de yanıt oranlarının oluşturulmasında yardımcı olacaktır (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018).

Şekil 3. Demografik Veriler Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

Anketi oluşturan katılımcılara bakıldığında ülkelerin %62’sinin düşük düzeyde gelirli (%3) ve orta gelirli ülkelerden (%59) olan ülkeler oluşturmaktadır. Genel olarak sayı 2016 lojistik performans endeksindeki üst-orta gelirli ülkeler kıyasla 2018 yılında daha fazladır. Düşük gelirli ülkelerin kendilerini yansıtamaması ise dünya ticaretindeki rollerinden ve sahada bulunan işletmeler ile aralarındaki iletişim kopukluğundan kaynaklanmaktadır (Şekil 3).

Güney Asya; 38

Orta Doğu ve

Kuzey Afrika;

39 Doğu

Asya ve Pasifik;

75

Avrupa ve Asya Merkez;

134 Latin

Amerika

&

Karayipl er; 192 Yüksek Gelir;

333

Afrika Çölü; 58

22

Şekil 4. Gelir Grupları

Kaynak: (Arvis, Ojala, Shepherd, Raj, & Busch, 2018)

2.2.1.2.3.Katılımcıların şirketlerindeki pozisyonları

LPE hem büyük şirketleri hem de küçük ve orta ölçekli işletmeleri değerlendirir. Büyük şirketler (250 çalışanı veya daha fazlası olanlar), 2016'dakilerden daha yüksek olan yanıtların yüzde 29'unu oluşturuyorlar. Bu yanıtlardan önce küçük ve orta ölçekli işletmelerden geliyor.

Deneyimli şirket üyeleri anket için değerlidir. 2018 katılımcıları üst düzey yöneticileri (2016'dan daha az %43), bölge veya ülke yöneticilerini (%13) ve bölüm yöneticilerini (%19) içermektedir. Bu iş alanında, sadece şirket odağından değil, bu süreçte ülkelerinde ki ofislerinden de genel süreç ile ilgili icraatlarına doğrudan takip ediyor ya da doğrudan ilgileniyorlar. Katılımcıların göreceli kıdemi 2016'dan 2018'e biraz düşmüştür. Yanıt verenlerin üçte ikisi şirket veya bölge merkezlerinde (% 39) veya ülke şubelerinde (% 26) bulunmaktadır. Gerisi yerel şubelerde (% 10) veya bağımsız firmalarda (% 25). Katılımcıların % 43'ü ana çalışma alanı olarak geniş bir yelpazede lojistik hizmet sunmakta. Bu hizmetler arasında depolama ve dağıtım, kurye hizmetleri, müşteriye yönelik lojistik çözümleri, dökme yük veya taşımacılığı ve konteynırden az,

Düşük Gelir 3%

Orta Gelir Altı 18%

Orta Gelir Üstü 41%

Yüksek Gelir (OECD )

33%

Yüksek Gelir (OECD

dışı) 5%