Trenden korkma, geç kalmaktan kork!

FO

TO

ĞR

AF

: S

EB

AT

I K

AR

AK

UR

T

14 Eylül 1997

JOKHt

G

azeie

P

azar

65

80'LERDEN SONRA BÜTÜN ULAŞIMIN KARAYOLUNA YÜKLENDİĞİ ÜLKEMİZDE,

~n---*t~

DEMIRYOLLARIMIZ VE DENIZYOLLARIMIZ O KSUZ KALDI

ini oluşturuyor

! W

1

TCDD, yılda 146 milyon yolcu ve 17 milyon ton

yük taşırken, toplam 40 bin kilometrelik demiryo­

lu ağıyla hizmet verilen Almanya'da ortalama

1,5 milyon kişi ve 175 milyon yük taşınıyor. Al­

manya'yı 810 milyon kişiyle Fransa izliyor.

«B &

l a ! # * : 1 1 . • : \ _{I ’•iri' ■}

.

• *:

•

-im

| i'

sture «t? *5

4

fiili

Düz bir arazide bir kilometrelik demiryolu 100

milyar liraya malolurken, aynı arazide bir kilo­

metrelik otoyol bir trilyona maloluyor. Oysa

Türkiye'de karayollarım ız yolcuların yüzde

95'ini taşırken, yük taşımacılığının yüzde

91'-n f f t M

ıS m m

-■

Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde, şehirlera­

rası yolcu taşımacılığında denizyolunun payı

yok denecek kadar az. Üç tarafı denizlerle

çevrili ülke efsanesi ise, her yıl karayolunda

ölen onbinlerce insanımızın trajedileriyle bir

mitosa dönüşüyor.

Hem devlet politikası

hem zihniyet

Otobüs kazaları... Ardı arkası kesilmeyen trafik kazaları... Ölümler, sakatlanmalar. Yılda ortalama 230 bin trafik kazası. Bunların sonucunda yaklaşık 100 bin yaralı ve her yıl 6-7 bin ölü...

Dünyada karayollarına alternatif hızlı toplu taşıma araçlarına, özellikle yük taşımacılığında demir ve de­ nizyollarına yatırım yapılırken, her şeyi karayolları trafiğine yeni bir ek yüklenme projesi olarak savu­ nanların ülkesi Türkiye'de artık 'demirağlarla ördük anayurdu dörtbaştan’dan da çok uzaklaştık. Evet, Cumhuriyetin 10. yılında değil 73. yılında karayolla- rındaki trafik kazalarında verdiğimiz telef bu. Bir yan­ dan kaza olasılıklarını azaltmak inancıyla, ama insan malzemesine yatırım unutularak, otoyollar yapılırken, öte yandan alternatif ve daha güvenli ulaşım yolları­ na yatırım yapılmaması da bu insan kaybının önemli nedenlerinden biri...

İnsan yaşamına ve insana çok fazla önem veril­ meyen Doğulu bir ülkenin ille de kaderi olmayabilir bu. Bu rakamlarda doğulu kaderciliğin yanısıra alt­ yapı eksikliği ve ulaşım konusunda devlet politikaları­ nın etkisi var.

Türkiye'de geçen yıl taşınan 841 milyon yolcunun 657 milyonu karadan, 98 milyonu demiryolundan, 86 milyonu denizden ve 9.3 milyonu havadan taşın­ dı.

Ulaşım, göçebe bir toplumdan yerleşik düzene geçme konusunda her zaman sorun yaşamış Türki­ ye Cumhuriyeti fertlerinin olmazsa olmaz uğraşı. Köyden kente, kentten kente, Türkiye'den dünyaya... Ve bu bir devlet politikası olduğu kadar, aynı zaman­ da bireylerin zihniyetlerine ilişkin de bir sorun. Bütün dünyada olduğu gibi, Türkiye'de de...

(ia/.etePazar

DEMİRYOLU YOLCULARI

Demirağlarla

ördük

anayurdu

Sayfa 66

BİN YIL GEÇTİ YİNE DE

____________ f____________

Türkler'i

deniz

tutuyor

Sayfa 71

KATAMARANLA 6,5 SAAT

Deryanın

içindeyiz

am a...

Sayfa 72

FO

TO

ĞR

AF

-:

GÜ

VE

NT

ÜR

K

GÖ

RG

ÜL

Ü-6

£

l

G A Z E T E P A Z A R

DOĞU İLE BATI'Yİ BİRLEŞTİREN EFSANE BİR TREN

JOKER

14 E y lü l! 997

d

j

G ö k h a n AKÇURA

U

çak y en i zam an ların kralıdır. K ıtaları birbi­ rin e b a ğ la y a n bu y ir­ m in ci y ü zy ılın m u ci­ zesi eg e m e n liğ i k u r­ m adan ön ce tahtın d a ekspres­ ler arzı en d am ed erd i. "S u d E x p re s s ", " N o rd E x p re s s ", "T ra ss ib e ria n ", Express le C a- ire -L o u x o r", "C a la is-M e d ite r- ranee E x p ress", "F lech e d 'O r", " E to ile du N o r d " , "T o ro s E k sp resi" ve diğerleri... Bir dö­ n em in efsan e tren leri... A m a b u n lar arasın d a O rien t Express’in ayrı b ir yeri vardı.

5 h aziran 1883, P aris-İstan - bul arasm da yapılan ilk O rient E xp ress se fe rin in , d olayısıyla

Fran sa, B elçik a, A v u stu rya ve M acaristan hüküm etlerinin ba­ y ın d ırlık b a k a n la rı ve tren in gü zergah ı ü stü n d eki ülkelerin d em iry o lları gen el m ü d ü rleri, baş m ühendisleri bu seferin da­ vetlisidir. Birkaç yabancı dil bi­ len v e iyi b ir d ip lo m at olarak tanın an P aris’teki O sm an lı Se­ fareti B aşk atib i O sep M isak Efendi de aynı eksprese çağrılı­ dır. T im es, F ig a ro gibi büyü k g a zetelerin tem silcileri bu ön em li o la y ı izlem ek için P a ­ ris'e g e lirler. So n u n d a O rien t Express, 40 kişiyi bulan davet- li-y o lcu larıy la, 2 yataklı, 1 ye­ m ekli, 2 furgondan oluşan bir k o m p o zisy o n için d e sefere çı­ k a r. T u n a n eh ri g eçild ik ten sonra, Rusçuk kasabasıyla Var­

y aşam ak tad ır. Y en i ad ıyla "Sim p lon -O rien t E x p ress" ola­ rak...

O rien t E x p ress b ü tü n za­ m an ların en lüks treni olm ası­ nın yam sıra en politik tren olu ­ şuyla da ün yapm ıştır. H er şey­ den önce bu tren güçlü b ir rü­ yayı, Birleşik A vrupa'yı sim ge­ liyordu. Sınırları ortadan kaldı­ ran, ülkeleri birbirine bağlayan b ir sim g ey i... G erçi o d ön em A v ru p a'sı b ü y ü k fa rk la r ta şı­ yan b ir y ap ılan m a g ö steriy o r­ du. Bir yanda yoksulluğun kol gezdiği Slovakya, diğer yanda ise V iktorya İngilteresi... Ç

arpı-O rient Express

Basın mensuplarının

katıldığı ilk resmi

sefere Fransa,

Belçika, Avusturya ve

Macaristan

hükümetlerinin

bayındırlık bakanları,

trenin güzergahı

üstündeki ülkelerin

demiryolları genel

müdürleri davetlidir.

Paris'teki Osmanlı

Sefareti Başkatibi

Osep Misak Efendi de

Orient Express'e

davet edilenler

arasındadır.

da bu b ü yü k efsanenin başlan­ gıç tarihidir. P aris garından ha­ reket eden O rin et Express, Peş­ te ve Bükreş ü zerin d en 2656 ki­ lom etre k ated erek R u sçu k k a­ sabasının k arşısın d aki Fiurgiu m evkiine gelir. Şim dilik sadece ik i v agon y atak lıd ır. B urad an İstan b u l'a geçiş ise d en iz y o ­ luyla olacaktır. A ktarm ak, ama d ö n em in e göre h ızlı b ir seya­ h attir bu. İstanbu l yolu saatte 80 kilom etre yapan bu ekspres say e sin d e 30 saat kısalm ıştır. Ü stelik düşlerde kalan bir kon­ foru g erçek h alin e g etirerek. P aris'ten İstan b u l'a 87 saatte gelinm iştir. Seyahat etm ek çile değil bir zevktir artık.

Bu ilk seferin başan sm ı eylül ayında düzenli seferlerin başla­ m ası izler . Basın m ensuplarının katıld ığ ı ilk resm i seferdir bu.

na arasın d aki 275 kilom etrelik u zaklı Bulgar D em iryolları yol­ cu vagonlarıyla gerçekleştirilir. V arn a-İstan b u l arasın d ak i 144 m illik d en iz y o lcu lu ğ u ise A ustriaco şirketinin Espero v a­ puruyla yapılır. B u kez yolcu ­ lu k süresi 82 saate indirilm iştir. Büyük bir başarıd ır bu!

O rient Express'in yalnız ray­ ları ku llan arak İstanbul'a gele­ bilm esi için ise 1895 yılını bek­ lem ek g ere k ecek tir. "O s te n d - V iyana E x p ress" hattı ku llan ı­ larak y olcu lu k Sirkeci istasyo­ nunda noktalam r. 1919 yılında ise A lp leri aşan Sim p lo n yolu k u llan ılarak sefer İsv içre, İtal­ ya, Y u goslavya v e Bulgaristan ü zerinden İstanbul'a ulaştırılır. O rient Express'in diğer ucu ise L o n d ra ’ya k ad a r u zatılm ıştır. E fsan e, en g ö rk em li g ü n lerin i

a karşıtlıkları bir uçtan diğeri­ ne aşan b ir trendi O rient Exp-ress.

Londra ya da Paris'ten trene bin en iş adam ları ve seçkin yol­ cular, akşam yem eklerinde, do­ ğunun hasta adam ı olarak gör­ d ü k leri O sm an lı İm p arato rlu - ğu 'n u k o n u şu y o rlar, ö ğ le y e ­ m ek lerin d e Ç ig an m elo d ileri dinleyerek İran'a kadar u zanan ticari h esap lar y a p ıy o rla rd ı. D ü yu n-u Ü m u m iy e, R eji sık sık so hb etlerde adı geçen söz­ cü k lerd i... Bu sav aş y ılların a kadar böyle sürdü. Sonra büyü b ird en bozu ld u . B ü y ü n ü n g ü ­ cün ü an latm ak için şu k ü çü k b ilg iy i a k tarm ak y eterli: 1914 yılm a kadar O rient Express'de sey ah at ed eb ilm ek için p a sa ­ p ort k u llan m ak g e re k m iy o r­ du...

Orient Express birçok filme ve romana da konu olmuştu...

TÜRKİYE'DE YOLCULARIN YALNIZCA YÜZDE 3 'Ü DEMİRYOLUNU KULLANIYOR

Avrupa ülkelerinde uzun mesafede özellikle demiryolu t i , tercih edilirken, Türkiye'de yük ve insan taşımacılığının yüzde 90'ı karayolundan gerçekleşiyor. Güventürk GÖRGÜLÜ___________

BİR ülkenin ulaştırma sistemi den­ diğinde, karayolu, demiryolu, havayo­ lu ve varsa denizyolu gibi ulaştırma alt sistemlerinin bütünü anlaşılıyor. Bu sistemlerin birbirleriyle uyumlu olarak entegre edilebildiği ülkeler, sağlıklı bir ulaştırma altyapısına sahip olurken, bu alt sistemler arasındaki dengesizlikler, insanların bir yerden bir yere ulaşma­ larına değil, daha çok "ulaşamamalan- na" neden oluyor.

Eğer "Ulaştırma alt sistemleri arasın­ daki dengesizlik nasıl oluyor? Bunun ne sakıncası var?" diye soruyorsanız, bu konudaki en çarpıcı örneklerden biri olan Türkiye'ye bir balon. Hem şehir içi hem de şehirlerarası ulaşımda insanla

Demir ağlarla

ördük anayurdu!

nn başlarına gelenleri, yollarda ölenleri, bir türlü gidilemeyen yollan, yük ve in­ san taşımanın yüksek maliyetini, ulaşı­ mın neden olduğu çevre kirliliğini bir düşünün... Çünkü Türkiye ulaşürma sisteminin neredeyse tamamım kara­ yollarına bağlamış ve bunun sıkınhlan- m bütün ağırlığıyla yaşayan bir ülke. Bunun nedeni de 1950'lere kadar geliş­ tirilmeye çalışılan demiryollarının, 1950 sonrası biraz da politik bir tepki olarak bir kenara bırakılması, bu tarihten son­ ra ulaştırma ile ilgili neredeyse tüm ya­ tırımların "liberalizmin" bir çeşit sim­ gesi olarak görülen karayollarına yön­ lendirilmesi... 1980 sonrasında da de­ vam eden bu politik tercih sonucunda Türkiye'de yük ve insan taşımacılığının yüzde 90'a yakın bir bölümü karayo­ lundan gerçekleştiriliyor. Türkiye'ye benzer yüzölçümüne sahip ülkelerde uzun mesafeler arasmda demiryolu ter­ cih edilirken, Türkiye'de yolcuların yüzde 3-4'ünü yüklerin ise ancak yüz­ de 6-7sini taşıyor. Ağır yüklerde kara­ yolunun tercih edilmesi bir taraftan maliyeti önemli ölçüde artırırken bir ta­ raftan da yollardaki ağır vasıta oranının yüzde 30'lara 40'lara varmasına neden oluyor. Oysa yapılan araştırmalara gö

1980'lerde, Özal'ın dile

getirdiği gibi "dem iryolu" ile

"dem irperde" karıştırılarak

bütün ulaştırma sistemi

karayolu eksenine oturtuldu. O

zamana kadar her yıl yaklaşık

200 kilometre demiryolunun

inşa edildiği ülkede, o tarihten

sonra günümüze kadar yılda

sadece 20 kilometre civarında

demiryolu yapıldı.

re, bir karayolundaki ağır vasıta oranı­ nın yüzde 10'un üzerine çıkması kaza riskini önemli ölçüde artınyor. Bu ara­ da daha çok otomobiller için yapılan ve aslında hızlı bir ulaşım biçimi olan oto­ yollarda da artan ağır vasıta sayısı, oto­ yolların da yavaşlamasına böylece ta­ mamen "amaç dışı" kullanılmasına ne­ den oluyor.

SİSTEMDEKİ DENGESİZLİK

Peki nasıl oldu da Onuncu Yıl Mar- şı'nda söylendiği gibi "demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan" diye övünen bir millet olarak kendimizi bir otoyolun ortasında karşıdan karşıya geçerken bulduk?..

Karayolunun adının bile anılmadığı Cumhuriyet'in ilk yıllarında demiryolu çağdaşlığın, "muasır medeniyetin" simgesi sayılıyordu. Önce yabana şir­ ketler tarafından yapılan ve işletilen mevcut hatlar devletleştiriliyor, sonra yeni hatların döşenmesi için bir plan hazırlanıyordu. O yıllarda kalkınma için demiryoluna verilen önem o denli fazlaydı ki, yapımı oldukça zor hatlar bile zamamndan önce bitiriliyor, bir an önce işletmeye almıyordu. Örneğin ol­ dukça sarp yerlerden geçen, tüneller

gerektiren, 600 kilometrelik Sivas-Ma- latya hattının 5 yılda bitirilmesi plan­ lanmış ama durumun aciliyeti nede­ niyle 4 yılda bitirilmişti. Bu seferberlik sayesinde 1945 yılına kadar yılda orta­ lama 200 kilometrelik demiryolu hattı döşenerek Cumhuriyet tarafından dev­ ralınan 3 bin 500 kilometrelik demiryo­ lu ağı yaklaşık iki katma çıkartılıyordu. ikinci Dünya Savaşı sonrasında ise motorlu araçların gelişmesi ve yay­ gınlaşması, Türkiye'de de karayolları­ nın geliştirilmesi ihtiyacım ortaya çı­ karttı. Gerçekten de o dönemlerde Türkiye'de hem motorlu kara taşıtı sa­ yısı sınırlıydı, hem de karayolları ol­ dukça yetersizdi. ABD'den gelen Marshall yardımıyla bu kez karayolla­ rının inşasına girişildi. Demiryolu hat- lanyla her yere gidilmesi mümkün ol­ madığı için karayollarının gelişimi Türkiye'nin ulaşım sistemini dengele­ yecek, böylece gereken yerde gereken araç kullanılarak ülkenin her yeri bir­ birine bağlanabilecekti.

Fakat karayolu seferberliğinin başla­ masıyla birlikte demiryolu yapımın­ dan neredeyse vazgeçilmesi Türki­ ye'deki ulaşım sisteminin de çökmesi­ ne neden oldu. Her zaman olduğu gibi akıl, izan, hesap, kitap bir yana bırakı­ larak ve biraz da Özal'm dile getirdiği gibi "demiryolu" ile "demirperde" ka­ rıştırılarak bütün ulaştırma sistemi ka­ rayolu eksenine oturtuldu. O zamana kadar her yıl yaklaşık 200 kilometre demiryolunun inşa edildiği ülkede, o tarihten sonra günümüze kadar yılda sadece 20 kilometre civarında demir­ yolu yapıldı. Yeni yol yapımı bir yana, var olan hatlar bile yenilenmeden ken­ di haline bırakıldı. Buna karşılık kara­ yollarının uzunluğu 60 bin kilometre­

nin üzerine çıkartıldı. 1980'lere gelindi­ ğinde Türkiye’de yolcu taşımacığının yüzde 4'lük kısmı, yük taşımacılığının ise sadece yüzde 10'luk kısmı demiryo­ lu kullanılarak yapılıyordu. Ulaştırma sistemindeki bu dengesizlik ciddi bir programla bir ölçüde giderilebilirdi ama o da yapılmadı.

12 Eylül darbesinden sonra kurulan Bülent Ulusu hükümeti zamanında il­ gili bürokratlar ve bazı kuruluşların da katılımıyla bir plan hazırlandı. "1983- 1993 Ulaştırma Ana Planı" ismiyle ara­ lan programda demiryolunun yolcu taşıma kapasitesinin sabit tutulması, buna karşılık yük taşımacılığında de­ mir ve denizyolu ağırlığının artırılması hedefleniyordu. 10 yıllık programa gö­ re yüzde 10 olan demiryolu üe yük ta­ şıma oranının 1993'te yüzde 27 seviye­ sine yükseltilmesi isteniyordu. Üç tara­ fı denizlerle çevrili olan Türkiye'de yük taşımacılığından yüzde 15 pay alan de­ nizyolları payının da yüzde 32'ye çı­ kartılması amaçlanıyordu. Plana göre karayoluyla yük taşımacılığı ise biraz daha geri plana itilerek yüzde 72'den, yüzde 36'lar seviyesine çekilecekti.

Ancak 1983 seçimlerinden sonra ne olduysa oldu, bu plan tamamen yürür­ lükten kaldırıldı. İnsanların trenle se­ yahatini "komünistlik" olarak gören yöneticiler, yük taşımacılığı için de ay­ nı şeyi düşünmüş olacaklar ki, yeni bir karayolu, otoyol seferberliği başlattılar. Böylece Türkiye, Avrupa'nın ulaştırma sistemi açısından "en kapitalist" ülkesi haline geldi. Bugün yolcu taşımacılığı­ nın yüzde 95'inden fazlası, yük taşıma­ cılığının ise yüzde 92'den fazlası kara­ yoluyla gerçekleştiriliyor.

Geçmişte trenleriyle övünen bu millet, bir süre sonra kendini otoyolda karşıdan karşıya geçmeye çalışırken buldu!

14 Eylül 1997

_JOKER

ULAŞTIRMA BAKANI NECDET M EN ZİR'E GÖRE, DEMİRYOLLARINA 5 15.8 TRİLYON YATIRIM YAPILACAK

TCDD’de 1995 yılında başlayan yeniden yapılanma projesi, Menzir’e göre 1998 yılında hayata geçecek.

t

Ulaştırma Bakanı Necdet

Menzir, 1 99 8-2 002 yıllarını

kapsayan 5 yıllık yatırım

planı döneminde dem iryolu

ulaşımını iyileştirebilmek

amacıyla toplam 515.8

trilyon liralık yatırım

yapılmasının öngörüldüğünü

söylüyor. Bu yatırımla

birlikte, 2 bin 546 kilometre

yol yenilenmesi de

yapılacak.

Türkiye'nin ulaşım ağı sizce sağ­ lıklı mı?

- Ulaştırma sistemleri tek başları­ na yeterli olmayıp, birbirlerini tamamlayıcı ve ikame edici özel­ liklere sahiptirler. Oysa ülkemiz­ de karayolu taşıma payı yüzde 90'lara ulaşmışken demiryolu ta­ şım a payı her geçen yıl gerile­ mektedir. Kuşkusuz demiryolla­ rının payının düşük olmasının bedelini tüm ülke ekonomisi, do­ layısıyla ülkemiz inşam ödemek­ tedir.

Uç yanı denizlerle çevrili bir ülke­ de özellikle yük taşımacılığı konu­ sunda denizyolunun ve oldukça geniş bir coğrafya içinde demiryo­

lunun ağırlığının son derece düşük olması taşıma ve altyapı maliyetle­ ri açısından ne gibi sonuçlar yaratı­ yor?

- Almanya'da kabul edilen esasa göre platform genişliği 13.7 met­ re olan çift hatlı, elektrikli bir de­ miryolu hattı, kapasite açısından 37.5 metre genişliğinde altı şeritli bir otobana eşdeğerdir. Dem ir­ yolu altyapı yatırım maliyetleri ise düz arazide karayolunun yüzde 54.5’i, orta engebeli arazi­ de yüzde 73.5'i kadardır. İki taşı­ ma sistemi faydalı ömür açısın­ dan karşılaştırıldığında ise de­ miryolu yatırım maliyeti karayo­ lunun düz arazide yüzde 27.3'ü, orta engebeli arazide yüzde 36.8'i, engebeli arazide ise yüzde 6 0 i kadardır.

Taşıma mesafesi gözönüne alın­ dığında da, mesafe arttıkça, özel­ likle kitle taşımacılığında demir­ yolları daha düşük maliyete sa­ hip olm aktadır. Ö zellikle en­ düstriyel ağır yüklerin taşınma­ sında demiryolu uzun mesafede rakipsizdir. Bugün gelişmiş ül­ keler endüstriyel yükün yüzde 90'ını demiryolu ile taşımaktadır. Özellikle elektrikli sistemin kul­ lanıldığı dem iryolu taşım acılı­ ğında enerji tüketimi, yük taşı­ macılığında karayolundan 3 ile 9 kat daha azdır...

Ankara-İstanbul arası hızlı tren projesinin çalışmaları İstanbul-An-kara otoyolundan çok önce başla­

dığı halde öncelik neden otoyola verildi? Hızlı tren çalışmalarının şu andaki durumu nedir? Bitiril­ mesi düşünülüyor mu?

- Ankara-İstanbul hızlı tren pro­ jesinin toplam maliyeti yaklaşık 3.6 m ilyar dolar düzeyindedir. Hattın Sincan-Çayırhan kesimi mevcut imkanlarla tam am lana­ caktır. 85 kilometrelik bu hattın yüzde 75'inin fiziki gerçekleşme­ si sağlanmış olup, günümüze kadar cari yıl fiyatlarıyla 45.5 trilyon lira harcama yapılmıştır. Diğer kesim Çayırhan-Arifiye ise Yap-İşlet-D evret m odeliyle ba­ kanlığımız yatırım programında yer almaktadır.

Karayolları için düşünülen proje­ ler yanında demiryolları için ne gi­ bi yatırımlar düşünülüyor?

- 1998-2002 yıllarını kapsayan 5 yıllık yatırım planı dönem inde demiryolu ulaşımım iyileştirebil­ mek amacıyla toplam 515.8 tril­ yon liralık yatırım yapılması ön­ görülmüştür. Bu kapsamda taşı­ ma kapasitesini artırıcı, hizmet­ leri iyileştirici, trafik emniyetini sağlayıcı ve gelir getirici altyapı tesislerinden yol ve yol ile ilgili projelerin yanısıra, ÖMIS'in (iş- letme-yönetim-bilgi sistemi) ku­ rulm ası, çeken ve çekilen araç parkının kısm en yenilenm esi projeleri yer almaktadır.

Türkiye'de demiryolu altyapısının durumu nedir? Hatların yüzde ka­ çı teknik ve ekonomik ömürlerini

tamamlamış durumda hizmet veri­ yor? Bunların yenilenmesi için ne gibi çalışmalar yapılıyor?

- TCDD 8 bin 240 kilom etresi anahat ve 2 bin 260 kilometresi tali hat olmak üzere 10 bin 508 kilometrelik demiryolu hattında işletme faaliyetlerini sürdürmek­ tedir. Bu hatlanmızm bin 824 ki­ lometresi elektrifikasyonlu ve 2 bin 453 kilometresi sinyalli olup toplam hatta göre bunların oram yüzde 17 ve yüzde 23'tür, Mev­ cut hatlanm ızm yüzde 20.1 l 'i standart dışı kurp yarıçapına, yüzde 25.23'ü standart dışı eği­ me (yüzde 10'dan fazla eğim), yüzde 10'u standart dışı dingil basıncına (20 tondan daha düşük basınca dayanabilen) ve yüzde 40'ı standart dışı ray çapma (25 yıldan daha yaşlı) sahiptir. Mev­ cut hatların standartlarının yük­ seltilmesi, hız ve konforun artı­ rılması amacıyla her yıl ortalama 500 kilom etre yol yenilenm esi yapılması planlanmıştır. Bu bağ­ lamda 1998-2002 arasmda 2 bin 546 kilom etre yol yenilenm esi yapılması öngörülmüştür.

Demiryollarında Dünya Bankası kredisiyle gerçekleştirilmesi düşü­ nülen yeniden yapılanma çalışma­ larının kapsamı nedir?

-1995 yılı içinde TCDD'de bir ye­ niden yapılanma çalışması başla­ tılmıştır. TCDD'nin Yeniden Ya­ pılanm ası Projesinin ana amacı geleceğin pazar yapısı içinde de­

miryolu sisteminin payını koru­ mak, hatta artırmaktır. Bu amaç­ la Japon hüküm etinin Dünya Bankası'na bıraktığı kaynaklar­ dan tedarik edilen 1 milyon do­ larlık hibe kredi ile Booz-Al- len&Hamilton firmasına TCDD'­ nin yeniden yapılanması projesi ihale edilmiş ve firma 1996 yılın­ da çalışmalarını tamamlamıştır. Firma tarafından hazırlanan ra­ porlar doğrultusunda detay ça­ lışmaları yapm ak üzere Aralık 1996'da proje gruplan oluşturul­ muş ve Temmuz 1997 itibariyle bu proje gruplan çalışmalarım ta­ mamlamıştır. Halen proje grup­ larının tek tek elde ettikleri so­ nuçlar, gruplar arası toplantılar­ da tartışılmaktadır. Bu tartışma­ lar sonucu netleşecek olan Yeni­ den Yapılanma Planı'nın 1998 ba­ şında uygulam aya geçirilm esi düşünülmektedir. Öte yandan Demiryolu sistemini işlevsel hale getirebilecek bir yeni demiryolu yasa taslağı hazırlanmış olup ka­ nunlaşması beklenmektedir. Ye­ niden yapılanma sonucunda gi­ der gelir oranımn 1997'de 4.43'- ten 2005’te Avrupa ortalam ası olan 1.80'in altına düşerek 1.33'e düşürülm esi am açlanmaktadır. Özetle, 2005'e gelindiğinde yeni­ den yapüanmasmı tamamlayan TCDD, müşterilerinin beklentile­ rini karşılayan, Avrupa'nın en verimli ve işlevsel demiryolu sis­ temlerinden biri olacaktır.

T Ü R K İY E 'D E y ılla rd ır tek ra r­ la n d ığ ı g ib i d e m iry o lla rı esk i D oğu B lo k u (yan i kom ü n ist) ü l­ kelerin tercih ettiği bir sistem de­ ğil. D e m iry o lla rı dah a ço k ak ıl- m an tık -izan sah ib i y ö n etim lerin teşv ik e ttiğ i v e g e liş tir d iğ i b ir sistem . Ü stelik de Batı ü lkelerin ­ de d em iryolların ın görü n üm ü ve tek n olo jisi h iç de T ü rkiy e ile k ı­

y a sla n a b ilir d u ­ ru m d a değil. A v ru ­ pa ü lkeleri h em hat u z u n lu ğ u o la ra k T ü rk iy e 'd e n çok ilerid e h em de tren­ lerin h ızı v e rah atlı­ ğı T ü rkiy e'd e hayal e d ile m e y e ce k b o ­ yutlarda.

DİĞER ÜLKELER

D e m iry o lu h at u z u n lu ğ u n u ü lk e ­ le rin y ü z ö lçü m le - riy le k ıy a sla n d ığ ı­ m ız d a ç a rp ıc ı so ­ n u çlar çıkıyor. Söz­ gelim i 549 b in kilo­ m e tre k a re to p ra ğ a sa h ip o la n F ra n sa , d e m iry o lu u la şım ı için u z u n lu ğ u 34 b in k ilo m e tre d e n fa z la h a tta sah ip . Y an i F ran sızlar, ü l­ kedeki her b ir kilo­ m etrek arelik alan a, y a k la şık 62 m etre tren ra y ı d ö şe m iş­ le r. A y n ı y ö n te m e g ö re , k ilo m e tre k a ­ re y e d ü şe n ray u zu n lu ğ u İsp an y a- 'da 24, İtalya'd a 20, A lm a n y a 'd a 112,

Trenden korkma, geç

kalmaktan kork!

Türkiye’deki ray uzunluğunu diğer Avrupa ülkeleriyle karşılaştırdığımızda, bu konuda yıllardır kılımızı kıpırdatmadığımız ortaya çıkıyor.

İn g iltere'd e 125 m etreyi buluyor. Bu h e sa b ı T ü rk iy e için y a p tığ ı­ m ız d a ise o rta y a çık a n rak a m T ü rk iy e 'n in d e m iry o lu u la şım ı için k ılın ı p ek fazla k ıp ırd a tm a ­ dığını gösteriyor. Bu konu da A v­ ru p a’n ın en tem bel ü lkesi sayab i­ le ce ğ im iz İtaly a b ile k ilo tm etre- k a re y e 10 m e tre lik h a tta sa h ip o la n T ü rk iy e 'y i ik iy e k a tla m ış durum da...

D em iry o lu u z u n lu ğ u d ışın d a b ir başka gö sterg e de d em iry o l­ la rın d a k u lla n ıla n te k n o lo ji. D ü n y a n ın en h ız lı tre n le ri y in e en g elişm iş k a p ita list ü lk e le rd e bu lu n u yor. Ö rn ek olarak Fran sa­ 'da P aris-L yo n arasm d a gidip ge­ len tren saatte tam 270 kilom etre h ız y a p ıy o r. Ja p o n y a 'd a T okyo- O sa k a a rası sa a tte 240 k ilo m e t­ re y le , İta ly a 'd a R o m a -F lo ra n sa a rası saatte 250 k ilo m etrey le g i­ d en b ir tre n le k a te d ile b iliy o r. T ü rkiy e'd e ise iki n okta arasm da b ir tre n in o rta la m a h ız ı sa a tte a n ca k 50 k ilo m e tre y i b u lu y o r. D e m iry o lla rın ın iy i b ö lü m le rin ­ de ise h ız 70-80 k ilo m etrey e ka­ dar çıkabiliyor.

T ü rk iy e ’n in d e m iry o lu h a ttı kon u su n d aki fak irliğ i d em iry ol- larıyla taşm an yü k ve yolcu kar­ şılaştırm asın d a da açıkça görü lü ­ yo r. T C D D , y ıld a 146 m ily o n y olcu v e 17 m ily on ton yü k taşır­ k en , to p lam 40 b in k ilo m etrelik d em iryolu ağıyla h izm et v erilen A lm a n y a 'd a , o rta la m a 1 m ily a r 45 0 m ily o n k iş i v e 175 m ily o n to n y ,k ta şm ıy o r. A lm a n y a 'y ı, 810 m ilyon kişi taşıyarak izleyen F r a n s a ’n ın 34 b in k ilo m e tre u zu n lu ğ u n d ak i d em iry o lların d a ise yılda 117 m ily on ton y ü k yer değiştiriyor.

TC D D 'N İN

YEN İD EN

YAPILANM A

PRO JESİNİN

AMAÇLARI

• Ticari kurallar çerçevesinde çalışarak hükümetin finansman yükünü azaltacak bir kurumsal yapı oluşturmak.

• Sübvansiyonlan, belirli amaçlan gerçekleştirmeyi hedefleyecek şekilde yeniden düzenlemek.

• Demiryolu işletme faaliyetleri dışmda kalan limanlar, hastaneler, eğitim merkezleri gibi birimlerin muhasebelerini aynştınnak ve hizmetlerini üçüncü şahıslara kiralamak. İhtiyaç fazlası taşınmazlan belirlemek ve değerlendirmek.

• Bölgesel örgütlenmeden vazgeçerek yolcu ve yük taşımacılığı bazmda yeni bir örgütlenme şeması oluşturmak.

• Bunlan mümkün kılacak bir demiryolu yasası çıkartmak.

BAZI ÜLKELERDE

DEMİRYOLU KAPASİTELERİ

BAZI AVRUPA ÜLKELERİNDE

DEMİRYOLUNUN

ULAŞIMDAKİ PAYI

(%)

Yüzölçüm Yol Yolcu Yük Vagon

Ülke

Yolcu

Yük

ÜLKE (km2) iktü İMilvon kid 1 (Milyon ton) Sayısı

Fransa

9.2 26.7

Almanya 357.000 40.000 1.450 175 21.000 İtalya 7.1 10.1 İngiltere 131.700 16.000 713 154 11.000

İspanya

7.6 7.0 İtalya 801.251 16.000 438 37 14.000 Alm anya 6.3 20.6 Fransa 549.000 32.000 810 117 15.500

_İngiltere

_{5.4 9.9}

68

_JOKER

14 Eylül 1997

KARAYOLU YOLCULARIN YÜZDE 95'IN I, YÜKLERİN DE YÜZDE 9 T IN I TAŞIYOR

Demiryollarının ulaşımdaki payı Demokrat Parti döneminden bu

yana geriliyor. 8 0 le rin sonunda Ozal'ın "Demiryolu komünist

işidir" sözüyle sloganlaştırdığı ulaştırmada karayoluna ağırlık

verme politikası 50 yıldır varlığını sürdürüyor. Karayolu mu,

demiryolu mu tartışması bu yüzden bilimsel değil, ideolojik

zeminde tartışılıyor.

Yavuz HARANİ • •

Ö

zellikle büyük şehirlerde hayatımızın büyük bölümü yollarda geçiyor. Kara kara yollarda... İş ya da tatil için şehir dışına çıkarken de otomobillerle veya otobüslerle düşü­ yoruz yollara. Çünkü başka seçene­ ğimiz yok. Havayolu pahalı, demir­ yolu vakit kaybı, denizyolu yaygın değil. Bir yerden bir yere giden her yüz kişin 95'i karayolunu kullanıyor. Yük taşımacılığında da bu oran yüz­ de 91. (Şimdi anladınız mı onca kamyonunun ne aradığını yollar­ da?)

Her iki taraftan eriye eriye ner- deyse 1,5 şerit kalınlığına düşmüş gidiş gelişli bir yolda insanın içini bir endişe kaplıyor ister istemez. Çünkü istediğiniz kadar dikkatli olun, her an hatalı sollama yapan bir araç çıkabilir karşınıza. Yollarda or­ man kanunu geçerlidir, güçlü güç­ süzü ezer. Karşı yönden gelen bir otobüs üç kamyonluk bir konvoyu 60 km süratle ağır ağır sollamaya başlar. Size ölmemek için bankete çı­ kıp durmak düşer. Bazen de stop lambaları çalışmayan bir kamyonla nerdeyse tamponunuza binmiş bir

otobüs arasında ezilme korkusuyla yolculuk edersiniz.

Son altı yıldır demiryolunu kulla­ nan biri olarak geçen ay şehirlerarası karayollarına çıktığımızda, hiç bir şeyin değişmediğini gördük. Sekiz yıl önce sürekli kullandığımız ve her seferinde şarampole yuvarlanmış bir otobüs gördüğümüz Îzmir-Selçuk yolunda yine aynı manzarayla karşı­ laştık. Otobüsler ve kamyonlar yine otomobilleri bankete çıkmaya zorlu­ yor. Yine çoğu gidiş geliş iki şerit yollar bakımsızlıktan dökülüyor.

Bu yüzden ülkemize gelen yaban­ cı turistlerin ilk söyledikleri "Türkler deli gibi araba kullanıyor" olur. Ge­ çen hafta Hıncal Uluç köşesinde ABD hükümetinin Türkiye'ye gide­ cek vatandaşlarım uyarmak için bir broşür hazırladığım yazdı. Broşürde Türklerin dikkatsiz ve tehlikeli araç kullandığı alaylı bir dille anlatılıyor. Türklerin sağdan sollayabildiği, ta­ kip mesafesini sıfıra indirmeye çalış­ tığı, hiç sebep yokken birden bire durduğu, sinyal vermeden döndü­ ğü, alacakaranlıkta farlarım yakma­ dıkları belirtiliyor.

Otoyollar biraz daha güvenli gibi görünüyor. Ama bu kez sürat ibresi­ ni sonuna getirmek için gaza sonuna kadar basanlar, direksiyon başmda

uyuyan şoför nedeniyle karşı şeride geçen otobüsler sahneye çıkıyor. Bu sürücüler sayesinde "içinizdeki tra­ fik canavarım durdurun" sloganının sorunları soyutladığı için yeterli ol­ madığına ilişkin görüşümüz değişti. Necip Türk milletinin bağımdan na­ sıl trafik canavarları çıkardığım gör­ dük.

Trafik kazalarını tek nedeni cana­ varlar değil elbette. Galatasaray Üni- versitesi'nin 1996 yılının Ocak ayın­ da yaptığı "Karayollarında Denetim C aydırıcılığı" başlıklı araştırmada diğer nedenler şöyle sıralanıyor: Eği­ tim, altyapı sorunları, karayoluna ağırlık veren ulaştırm a politikası, Trafik Daire Başkanlığı'nın yer aldığı bakanlıklar (İçişleri, Bayındırlık, Ulaştırma, Sağlık, Milli Eğitim, Ada­ let, Sanayi ve Ticaret, Tanm Orman Köyişleri), belediyeler ve valilikler arasındaki yetki karmaşası, koordi­ nasyon eksildiği ve siyasi ilgisizlik.

Araştırma denetimlerin kazaları engelemedeki yetersizliğini de 4 ana nedene bağlıyor.

Teknik nedenler: Yol yapımında teknik hatalar; eğim, viraj açılan ha­ taları, tehlikeli tümsekler vb. Ona­ rmaların baştan savma yapılması. Yollarm ağır tonajlı araçların geçişi­ ne uygun yapılmaması. Yolda kulla­ nılan malzemenin kötü olması.

Mali nedenler: M otorize ve tek­ nik araç eksikliği yamsıra ekip oto­ larının hareket halinde denetim yapmasını engelleyen benzin yeter­ sizliği.

İdari nedenler: Personel yetersiz­ liği, atamalardaki baskı ve sorunlar, maaş yetersizliği, teşkilat içi iletişim­ sizlik, m eslek içi eğitim sorunlan, polisin ve hukuk siteminin saygınlı­ ğı sorunu.

Siyasi nedenler: Üst düzey devlet görevlilerinin trafik polislerine karşı tehditkar tutumu, eskort ve asayiş ile ilgili görevler, trafik polisinin böl­ ge inşam ve özellikle kamu görevli­ leri ve yerel yöneticilerle yakm ilişki­ ler içinde bulunması sağlıklı deneti­ mi engelliyor.

TRAFİK GÖNÜLLÜLERİ

Çözüm için sırf karayollarında yapılması gereken çok şey olduğu ortada. Ancak diğer alternatif ula­ şım modellerinin geliştirilmesi de gi­ derek önem kazanıyor. Üç tarafı de­ nizlerde çevrili ülkemizde deniz ta­ şımacılığının yaygınlaşması, hava taşımacılığının bir lüks olmaktan çıkması gerekiyor. En kapsamlı çö­ züm ise demiryollarına gereken öne­ min verilmesinden geçiyor.

Demiryollarının ulaşımdaki payı Demokrat Parti döneminden bu ya­ na geriliyor. 80'lerin sonunda Özal'- m "Demiryolu komünist işidir" sö­ züyle sloganlaştırdığı ulaştırmada karayoluna ağırlık verme politikası 50 yıldır varlığını sürdürüyor. Kara­ yolu mu, demiryolu mu tartışması bu yüzden bilimsel değil ideolojik zeminde tartışılıyor.

Önümüzdeki ay "Dem iryolum u istiyorum" kampanyasını başlatma­ ya hazırlanan Türkiye Trafik Gönül­ leri Vakfının Başkanı Hamit Hancı, 1950'de yolcuların yüzde 42'sinin, yüklerin de yüzde 78'inin demiryo- luyla taşındığım, 1996'da bu oranın yolcuda yüzde 3,5, yükte de yüzde 15,5'a düştüğünü söylüyor.

H ana, "neden demiryolu?" soru­ sunu şöyle yanıtlıyor: "Demiryolu­ nun ekonomik ömrü 30 yıl, otoyo­ lunla ise 15. Demiryolunda karayo­ luna oranla 5 kat daha az enerji tü­

ketiliyor. Yolcu taşımada demiryol­ ları yüzde 15, yük taşımada ise yüz­ de 200 oranında tasarruf sağlıyor. Demiryollarında kullanılan elektrik enerjisi petrol türevlerinden daha ucuz ve yurtiçinden temini daha ko­ lay, ayrıca çevreyi kirletmiyor. Elekt­ rik enerjisi çevreyi de kirletmiyor. Demiryolu aynı kapasitedeki kara­ yoluna oranla 5 ila 10 kat az yer kap­ lıyor. Karayolu daha kamulaştırma aşamasmda daha pahalıya mal olu­ yor. Demiryolu istiyoruz ama kara tren değil. Avrupa'da 400 kilometre hız yapan trenler var. İzmir’den An­ kara'ya 2,5 saatte gitmek istiyoruz. 250 kilometreden az kısa ve orta me­ safeli taşımalarda karayolu hizmete daha uygun ve ekonom ik". Hancı- 'rıın söylediklerine bir veri de biz ek­ leyelim; Düz bir arazide bir kilomet­ relik demiryolu 100 m ilyar liraya, aynı arazide bir kilometrelik otoyol ise bir trilyon liraya maloluyor".

Otoyollar daha güvenli görünüyor. Ama bu kez sürat İbresini sonuna getirmek için gaza basanlar, direksiyon başında uyuyan şoförler nedeniyle karşı şeride geçen otobüsler çıkıyor karşımıza...

Ülke

1 km. demiryoluna düşen

karayolu uzunluğu (km)

Türkiye 20.4 ABD 10.7 Çeşitli ülkelerde Almanya 15.7 karayolu _{Rusya 5.4} uzunluğunun

demiryolu İspanya 10.6 uzunluğuna oranı _{Bulgaristan 8.4}

İstanbul’un iki yakası arasındaki geçiş talebi, İstanbul ulaşımının sadece yüzde Iffunu oluşturuyor.

SO N günlerde gündem e gelen İstanbul'a üçüncü köprü yapılm a­ sı so ru n u , T ü rk iy e'd ek i u laşım p o litik asın ın b aştan sav m alığ ım b ir kez d ah a g ö zler ön ü ne se ri­ yor. M im arlar O dası Yönetim K u­ rulu Sekreteri Yıldız Uysal bu ko­ nuda O da'nm görüşünü şöyle an­ latıyor: "B irin ci köprüden bu

ya-^ • • • • •

• •

B ir uçuncu

köprü eksikti

na B oğazı k aray o lu y la g eçişin ulaşım sorunun çözüm olm ayaca­ ğını söylüyoruz. 50'lerden b u y a­ na sü regelen karayo lcu p o litik a­ nın u laşım soru n u n u çö zem ey e­ ceğ in i b elirttik . Bir k ö p rü n ü n İkincisini, İkincisinin üçüncüsünü gündem e getireceğini, bun un bir k ö p rü ler tu zağ ı old u ğu n u hep vurguladık.

İstan b u lu n gelişm esin d e k a çı­ n ılm az b ir form var. K en tin k o ­ runm ası gereken yerler kuzeyde: B oğaz, içm e su kayn akları, yeşil a lan lar gib i. Bu yü zd en ken tin d oğu b a tı d o ğ ru ltu su n d a g eliş­ m esi gerekiyor. Kent m erkez açı­ sın d an b a tıy a b ağım lı. B atı iş m erk ezi, d oğu k o n u tlar b ö lg esi olarak gelişiyor. Bu gelişm e biçi­ mi de iki yaka arasındaki ulaştır­ m a taleplerini artırıyor.

1988'den sonra üçü ncü köp rü ve tü p geçit tartışm ası b a şlad ı. U laştırm a B ak an lığ ı 85'te b a şla ­ yan ve 3,5 yıl süren bir ulaştırm a etüdü yaptı. Bu şim diye dek yapı­ lanların en kapsam lısıydı. Sonun­ d a İstan b u l'u n u laşım so ru n u n a tek çözüm ün rayh sistem olduğu; m etro, hafif m etro, hızlı tram vay gibi taşıtlara ağırlık verilm esi ol­ duğu söylendi. İki yaka arasında­ ki geçişin de İstanbul-A nkara h ız­ lı tren projesi dikkate alınarak bir tüp geçitle y ap ılm ası g e re k tiğ i vurgulandı.

1988’de ü çü n cü köprü g ü n d e­ m e geldiğinde D PT bunu reddet­ ti. G erekçe olarak tüp geçit proje­ si gösterildi ve köprünün ulaşım a çözü m olam ayacağı vurgulandı.

1992 'd e m etro n u n tem elin in a tıld ığ ı gü nlerd e gazetelerd e b ir ilan çıktı, U laştırm a Bakanlığı'nın Boğaziçi tüp geçit projesi için bir ih ale açtığına dair. 12 gü n sonra başka b ir ilan çıktı. Projeden tüp sözcüğü atılm ış boğaz geçiti deni­ yordu. 12 gün içinde lobiler etkili old u . B u n d an so n ra D em irel'in Ja p o n y a ziy aretin d e h a fif raylı sistem li b ir köp rü te k lif ed ild i. D ö n em in B a y ın d ırlık B akan ı O nu r K um baracıbaşı da C um hur­ b a şk a n ı Sü ley m an D em irel de 'k öp rü yap ılacak' d em eye b aşla­ dılar.

N urettin Sözen dönem inde ha­ zırlanan İstanbul'un nazım planı tüp geçiti öngörüyor oysa. Tayyip Erdoğan'ın planında da tüp geçit işlendi.

Şu anda bir hukuk ihlali de söz konusu. İlk iki köprünün yapım ı sırasında İstanbul'a ilişkin planla­ m a k ararları m erk ezi yö n etim e aitti. 1985'ten b eri İstan b u l'u n planlam a yetkisi yerel yönetim de.

U laşım uzm anlarına göre m et­ roda bir saate 70 bin kişiyi taşıya­

b iliyorsu n u z. K arayolu yla ise 10 bin kişi. Bu rakam ları dikkate al­ m azsak 10 tane köp rü y ap m ak zorunda kalınacağı kesin.

ENKA RAPORU

İstanbul'un iki yakası arasmdaki geçiş talebi, İstanbul ulaşımının sa­ dece yüzde 10'u. Bunların da yan ­ sından fazlası özel otomobil. Yani köprü bir azınlığın ihtiyacmı karşı­ lıyor aslında. Yeni köprülerle çok az sayda insanın sorununa çözüm aranıyor. Kent ulaşım ında öncelik­ le özel otom obillerin değil, insanla­ rın n asıl taşınacağın ı düşünm ek gerekiyor.

Ü çüncü köp rü p rojesind e çok u zun v iyad ü kler ve tü n eller var. Projenin yansım tüneller oluşturu­ yor. EN K A çok kısa bir rapor ha­ zırlam ış. R aporda tü n ellerin je- oteknik yani zem in araştırm aları­ nın yapıİmadığı yazılmış. Tünelle­ rin yapılıp yapılam ayacağı, zem i­ ne göre kaça malolacağı belli değil. Bu kadar ciddiyetsiz bir projenin yüksek planlam adan geçmesi anla­ şılır gibi değil. Bu kararda büyük ölçüde karayollan ve otom obil lo­ b ilerin in etkisi oldu. Bu projenin

ne ihtiyaçla ne çağd aşlıkla ne de çözüm le ilgisi var. Buradan sağla­ nacak rant da işin başka bir boyu­ tu. E m lakçılar D ern eği Başkanı köprü gü zergah ınd aki arsaların bir günde 500 misli değer kazandı­ ğını söylüyor".

Ü çüncü köp rünü n nelere m al olacağını G azete Pazar Ekonom i Editörü G üventürk G ö rg ü lü n ü n Gayri Safi Milli Kaygılar köşesinde kaleme aldığı şu satırlar çok iyi an­ latıyor: "... Rayh sistem bugün her İstanbulludan yalnızca 7'sinin kul­ landığı bir seçenek. 100 İstanbullu­ d an 8’i de bir yerden bir yere deniz- yoluyla gidiyor. G erikalan 85 kişi ise karayolundan taşımıyor. Şim di üçüncü köprü bu oranı daha arttı­ racak. Tıpkı İstanbul nüfusunu,arsa rantlarım, vergi kaçakçılığmı, trafik sıkışıklığını, gecekondulaşmayı, ye­ şil alan yağmasını, arazi mafyasını, kirliliği, belediye hizmetlerinin ula­ şamadığı varoşları, şizofreniyi, pa­ ranoyayı arttırdığı gibi...

Birinci köprü cahilliğimize denk geldi, İkincisine hazırlıksız yakalan­ dık, üçüncüsü için arkam ızdan ne diyeceklerini çok m erak ediyo­ rum .". Güvenli otoyollardan hiç eksik olmayan kaza manzaraları.