ÖNSÖZ
Günümüzde işletmeler arasındaki pazar payı savaşının kazanılması, işletmenin devamlılığı ve karlılığını sürdürmede önemli rol oynamaktadır. Böyle bir ortamda işletmelerin rakiplerine karşı kullanacağı en önemli silah müşteri ihtiyaçlarını karşılayarak, müşteri memnuniyetini arttırmaktır. İşletmeler lojistik yönetim anlayışını kullanarak sistemdeki sapmaları mümkün olduğunca minimuma indirir, etkin bir şekilde kaynakları kullanır ve dolayısıyla da maliyetleri azaltırsa, bununla ilişkili olarak müşteriye hizmet etmiş olacaktır. Lojistik faaliyetlerde maliyet tasarrufu ve zamanında teslimat gibi müşteri memnuniyetini etkileyen faktörler açısından araç rotalama ve çizelgeleme önemli bir kavram haline gelmiştir. Bu çalışmada, işletmlerin pazar payı açısından etkili bir faktör olan araç rotalama ve çizelgeleme konusu incelenmiştir.
Bu çalışmada bana her türlü desteği ve yardımı sağlayan, danışman hocam sayın Doç.Dr. Mehmet TANYAŞ’a, tezimin bu aşamaya gelmesinde büyük katkısı olduğu, beni yönlendirdiği ve konuyu iyice özümsememi sağladığı için teşekkürlerimi sunarım. Uygulama kısmı için araç rotalama probleminde rotaların bulunması için kullandığım Gams programını öğrenmemde ve uygulamamda bana desteklerini esirgemedikleri için Ar.Gör. Özgür Kabak’a ve Ar.Gör. Alp Üstündağ’a ,ayrıca; yüksek lisans konumu uygulama imkanı veren ve sistemin işleyişini anlatarak bana yardımcı olan tüm Ekol Lojistik çalışanlarına teşekkür ederim.
İÇİNDEKİLER
KISALTMALAR vi
TABLO LİSTESİ vii
ŞEKİL LİSTESİ viii
SEMBOL LİSTESİ ix ÖZET x SUMMARY xi 1. GİRİŞ 1 2. LOJİSTİK YÖNETİMİ 4 2.1. Lojistiğin Tanımı...4
2.2. Tedarik Zinciri Yönetimi...6
2.3. Tedarik Zincirinde Lojistik...8
2.4. Lojistik Sisteminin Oluşturulması...9
2.5. Lojistik Faaliyetler...11
2.5.1. Talep ve Sipariş Yönetimi...11
2.5.2. Depolama...11
2.5.3. Stok Yönetimi...12
2.5.4. Malzeme Nakli...13
2.5.5. Ambalajlama...13
2.5.6. Sevkıyat ve Dağıtım...15
2.6. Taşımacılık ve Taşımacılık Türleri...16
2.6.1. KarayoIu Taşımacılığı...17
2.6.2. Denizyolu Taşımacılığı...17
2.6.3. Havayolu Taşımacılığı...18
2.6.4. Demiryolu Taşımacılığı...19
2.6.5. Boru Hattı Taşımacılığı...20
2.6.6. İntermodel Taşımacılık...21
2.6.7. Komple ve Parsiyel Taşımacılık...22
2.7. Lojistik Maliyetler...23
2.7.1. Taşıma Maliyetleri...24
2.7.2. Depolama Maliyetleri...25
2.7.3. Sipariş İşleme ve Enformasyon Maliyetleri...25
2.7.4. Parti Büyüklüğüne Bağlı Maliyetler...26
2.7.5. Envanter Taşıma Maliyetleri...26
2.8. Lojistikte Performans Yönetimi...26
2.8.1. Stok Seviyesi...26
2.8.2. Sipariş Bilgisi...27
2.8.3. Sipariş Çevrim Süresi...27
2.8.4. Sevkiyat Hızı...27
2.9. Lojistik Yönetiminin Sağladığı Faydalar...28
2.9.1. Ortak Fayda...30
2.9.2. Uzmanlaşma...30
2.9.3. Hızlı, Doğru ve Etkili Sistem...30
2.9.4. Uzun Vadeli Planlama...31
2.9.5. Daha Düşük Stok Seviyeleri...31
2.9.6. Belirsizliklerin Ortadan Kaldırması...31
2.10. E-lojistik...31
3. DAĞITIM YÖNETİMİ 33 3.1. Dağıtım Yönetimine Giriş...33
3.2. Dağıtımın Yönetiminin Önemi...35
3.3. Dağıtım Yönetiminin Amaçları...36
3.4. Fiziksel Dağıtım Faaliyetleri...37
3.4.1. Sipariş işleme süreci...37
3.4.2. Malzeme Taşıma...40
3.4.3. Depolama...40
3.4.4. Envanter yönetimi...42
3.5. Tedarikçi Yönetimli Envanter...42
3.6. Dağıtım Stratejileri...44
3.6.1. Çapraz Sevkıyat (Cross-docking)...44
3.6.2. Döngüsel Sefer (Milk-Run)...45
3.7. Dağıtım Kanalları ile İlgili Temel Kavramlar...46
3.7.1. Dağıtım ve dağıtım kanalı ile ilgili tanımlar ve dağıtım kanallarının pazarlama açısından önemi...46
3.7.2. Dağıtım kanalı üyeleri...47
3.7.2.1. Toptancılar...48 3.7.2.2. Perakendeciler...49 3.7.2.3. Distribütörler...50 3.7.2.4. Zincir Marketler...50 3.7.2.5. Ön Satış (Pre-Sale)...51 3.7.2.6. E-Ticaret Firmaları...51
3.7.3. Dağıtım kanalının türleri...52
3.7.3.1. Direkt dağıtım...52
3.7.3.2. Endirekt dağıtım...53
3.7.4. Aracılara olan gereksinimin nedenleri...53
3.7.5. Dağıtım kanalı alternatifleri...54
3.7.6. Tüketim mallarında dağıtım kanalları...54
3.7.6.1. Endüstriyel mallarda dağılım kanalları...54
3.8. Dağıtım Faaliyetlerinin Performans Değerlendirmesi...55
3.8.1. Dağıtımın Maliyeti...55
3.8.2. Dağıtımın Hızı...56
3.8.3. Dağıtımın Tutarlılığı...56
3.9. Lojistik ve Pazarlamanın Etkileşimi...56
3.9.1. Lojistik ve Müşteri Hizmeti...57
3.10. Etkin Tüketici Yanıtı...59
4. ARAÇ ROTALAMA VE ÇİZELGELEME 62 4.1. Araç Rotalama...62
4.1.2. Çok Araçlı Rotalama...64
4.2. Rotalama Prensipleri...65
4.3. Araç Rotalama Probleminin Temel Bileşenleri...65
4.4. Araç Rotalama ve Çizelgelemenin İstem ve Sunu Alanlarına Göre Analizi....67
4.4.1. Talep Alanı...67
4.4.2. Sunu Alanı...73
4.5. Araç Rotalama Probleminin Yan Kısıtları...78
4.5.1. Araç Rotalama Probleminin Çözümünü Zorlaştıran Özellikler...78
4.6. RotalamaTürleri...79
4.6.1. Rota Süresi Sınırsız Rotalama Problemleri...79
4.6.2. Rota Süresi Sınırlı Rotalama Problemleri...80
4.6.3. Zaman Pencereli Rotalama Problemleri...81
4.6.4. Eşzamanlı Rotalama ve Çizelgeleme Problemleri...85
4.6.5. Kapasiteli Araç Rotalama...88
4.7. Araç Rotalama Yöntemleri...89
4.7.1. En Kısa Yol Yöntemi...89
4.7.2. Sweep (Süpürme) Yöntemi...92
4.7.3. Gezgin Satıcı Problemleri...94
4.7.4. Tasarruf Algoritması...96
4.7.5. Doğrusal Programlama Yardımıyla Araç Rotalama...102
4.8. Teknolojik Gereksinimler...107
4.8.1. Küresel Pozisyonlama Sistemi (GPS) ve Bileşenleri...107
4.8.1.1. GPS Çalışma Prensibi...108
4.8.2. İletişim Teknolojisi...109
4.8.3. Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS)...112
4.9. Araç Rotalama Yazılımları...113
4.9.1. Optrak...113
4.9.2. TruckStops Rotalama ve Çizelgeleme Yazılımı...116
4.9.3. Paragon Rotalama ve Çizelgeleme Yazılımı...117
4.9.4. Direct Route...119
4.10. Yazılımların Özellikleri ve Faydaları...123
5. UYGULAMA 124 5.1. Ekol Lojistik...124
5.1.1. Hizmetler...125
5.1.2. Mal Akışı...130
5.2. Modelin Uygulanması...132
5.3. Modelin matematiksel ifadesi...136
6. SONUÇLAR 142
KAYNAKLAR 144
EKLER 150
KISALTMALAR
EDI : Elektronic Data Interchange LNG : Liquifıed Natural Gas
ERP : Enterprise Resource Planning ATF : Ambar Tesellüm Fişi
IT : Information Technology SKU : Stock Keeping Unit
VMI : Vendor Managed Inventory BOM : Bill Of Material
LLP : Lead Logistics Provider
CRP : Continuous Replenishment Program ECR : Efficient Consumer Response NP : Non-deterministic Polynomial GPS : Global Positioning System
NAVSTAR : Navigation System with Time and Ranging CBS : Coğrafi Bilgi Sistemi
TDOA : Time Difference of Arrival GSM : Groupe Speciale Mobile SMS : Kısa Mesaj Servisi
GPRS : General Packet Radio Service GDT : Geographic Data Technology ARP : Araç Rotalama Problemi
KARP : Kapasiteli Araç Rotalama Problemi NAVTEQ : Navigation Technology
TABLO LİSTESİ
Sayfa No
Tablo 2.1. Üst yönetimin alacağı lojistik kararlan...9
Tablo 2.2. Taşımacılık türlerini karşılaştırması ...21
Tablo 2.3. Lojistik maliyetlerinin dağılımı...24
Tablo 4.1. Araç rotalama ve izelgeleme problemleri için yapısal bir çerçeve ...69
Tablo 4.2. En kısa yol yönteminin çözüm tablosu...93
Tablo 4.3. Konum koordinatları ve talep miktarları ...98
Tablo 4.4. Uzaklık matrisi ...99
Tablo 4.5. Tasarruf matrisi ...100
Tablo 4.6. Tasarruf metodu çözüm adımları ...101
Tablo 4.7. Müşteri noktalarının depoya ve birbirlerine olan uzaklıkları (km) ...104
Tablo 4.8. Müşteri talepleri ...105
Tablo 4.9. Dağıtım noktaları arasındaki taşıma maliyetleri(.000TL) ...105
Tablo 5.1. Müşteri noktalarının depoya ve birbirlerine olan uzaklıkları(km) ...133
Tablo 5.2. Müşteri talepleri ...134
Tablo 5.3. Taşıma maliyetleri(ytl) ...136
Tablo 5.4. Gams programı çözümüne göre araç rotaları...139
ŞEKİL LİSTESİ
Sayfa No
Şekil 2.1 : Malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım ...5
Şekil 2.2 : Lojistik entegrasyon ...8
Şekil 2.3 : Modüler ve standart ambalajlama sisteminin örneği...14
Şekil 2.4 : Lojistik iş akışı ...16
Şekil 3.1 : Fiziksel dağıtım süreci...39
Şekil 3.2 : Depo sayısıyla maliyetin ilişkisi ...41
Şekil 3.5 : Cross-docking stratejisi ...45
Şekil 3.6 : Lojistik sisteminde dağıtım kanallarında müşteri memnuniyetini sağlamak için yapılan harcamalar ...57
Şekil 3.7 : Maliyet ve hizmet düzeyi arasındaki ilişki ...60
Şekil 3.8 : Müşteri hizmet düzeyiyle envanter yatırım maliyeti arasındaki ilişki ...61
Şekil 4.1 : Tek araçlı rotalama yöntemi ...64
Şekil 4.2 : Çok araçlı araç rotalama ...64
Şekil 4.3 : Gezgin satıcı için çözüm örneği...80
Şekil 4.4 : Genel zaman pencereli araç rotaları ...82
Şekil 4.5 : Zaman pencereli bir rotalama problemi...83
Şekil 4.6 :Bir yol ağında (A-B) ve (B-C) hatları üzerindeki seferler...87
Şekil 4.7 : En kısa yol algoritması için bir şebeke gösterimi ...92
Şekil 4.8 : Sweep örneği...95
Şekil 4.9 : Düğüm 1 depo olmak üzere beş düğümlü bir sistem ...98
Şekil 4.10 : Depodan müşteriye seyahatte ilk durum ...99
Şekil 4.11 : Konumların birbirine bağlandığı ikinci durum ...100
Şekil 4.12 : Koordinat ekseninde konumlar ve talepler ...99
Şekil 4.13 : Optrak ekran görüntüsü ...114
Şekil 4.14 : Anahtar performans göstergelerinin haftalık grafiği...115
Şekil 4.15 : Paragon ekran görüntüsüne bir örnek...117
Şekil 4.16 : Direct route ekran görüntüsü örneği 1...120
Şekil 4.17 : Direct route ekran görüntüsü örneği 2...120
Şekil 4.18 : Direct route ekran görüntüsü örneği 3...120
Şekil 4.19 : Direct route ekran görüntüsü örneği 4...121
Şekil 4.20 : Direct route ekran görüntüsü örneği 5...121
Şekil 4.21 : Direct route ekran görüntüsü örneği 6...121
Şekil 5.1 : Geleneksel lojistik modeline bir bakış ...129
Şekil 5.2 : Ekol Lojistik modeli...129
Şekil 5.3 : Quadro Domestic programı çıkış planlama ekranı...131
SEMBOL LİSTESİ
A : Kollar kümesi
BYi : Bir i görevi başlangıç yeri BZi : Bir i görevi başlangıç zamanı
C0 : Bir birim ürünün bir gün depoda tutulmasının maliyeti Cij : i müşterisinden j müşterisine bir yolculuk yapmanın maliyeti Coj : Depodan j müşterisine bir yolculuk yapmanın maliyeti dij : (i,j) yayının uzunluğu
Ei : i müşteri noktasının karşılanamayan talebi
F : Düğümler kümesi
h : Hedef düğüm
k : Kaynak düğüm noktası
K : Toplan araç sayısı
L : Bölge
n : Dağıtım ağı içindeki düğüm sayısı
N : Toplam müşteri sayısı
Mi : i müşteri noktasındaki talep qk : k aracının kapasitesi
Tki : i müşteri noktasının karşılanan talebi
Pij : rota üzerindeki müşteriler arasındaki seyahat süreleri S : Alt tur eliminasyon kısıtı
Sij : i’yi j’ye bağlama soncu oluşan tasarruf
T : Zaman aralığı
ti : her bir müşterideki duraklamasüresi VYi : Bir i görevi varış yeri
VZi : Bir i görevi varış zamanı
V : Düğüm seti
Xij : i ve j noktaları arasında bir ileri düğüm olup olmadığını gösteren (0-1) tamsayı değişkeni
Xjjk : k aracının i ve j müşteri noktaları arasındaki ilerleyişini gösteren (0-1) tamsayı değişkeni
ÖZET
Dağıtım faaliyeti tedarik zincirinin başlangıcından müşteriye kadar ürünlerin hareketini sağlamaktadır. Ürünler çok nadir olarak aynı yerde üretildikleri ve tüketildiklerinden dolayı dağıtım faaliyetleri tedarik zinciri içerisinde anahtar bir rol oynamaktadır. Dağıtım tedarik zinciri içerisindeki önemli bir maliyet unsurudur. Taşımacılığın işletmeler için giderek artan bir maliyet kalemi haline gelmesi ve zamanında teslimatın değer kazanması günümüz işletmelerinin lojistik bilimine önem vermelerini gerektirmiştir. Lojistik yönetiminde en önemli kararlar dağıtım noktalarının rotalanması ve çizelgelenmesi faaliyetidir. Dağıtım yöneticileri her bir müşterinin istek ve ihtiyaçlarını karşılayacak olan uygun bir rotalama ve çizelgeleme planı sayesinde işletmenin toplam lojistik ve dağıtım maliyetlerini azaltacak ve daha yüksek seviyede müşteri servisi sağlamış olacaklardır. Araç rotalama ve çizelgeleme işletmelerin günümüzde araçlardan en etkin şekilde yararlanabilmesi ve pazarda rekabet avantajı kazanması için önemli bir değişkendir.
Bu çalışmanın amacı araç rotalama ve çizelgeleme yöntemlerini kullanarak en optimum rotayı belirlemek ve bunu yaparken de rotalama maliyetlerini düşürmektir. İlk bölüm olarak konuya bir giriş yapıldıktan sonra,bu çalışmanın ikinci bölümünde lojistik yönetimi kavramı altında lojistik faaliyetler, lojistik maliyetler, performans yönetimi ve taşımacılık türleri gibi konular açıklanmıştır. Üçüncü bölüm olan dağıtım yönetiminde fiziksel dağıtım faaliyetleri, dağıtım stratejileri, dağıtım kanalı türleri ve üyelerie anlatılmış, dördüncü bölümde ise araç rotalama ve çizelgeleme yöntemleri, rotalama türleri ve araç rotalama yazılımları incelenmiştir. Son bölümde ise Ekol Lojistik’te bir araç rotalama problemi için doğrusal programlama yardımıyla optimum rota bulunmuştur. Bu rotanın bulunmasında Gams programı kullanılmıştır.
Anahtar kelimeler: Araç rotalama ve çizelgeleme, Lojistik, Dağıtım, Tamsayılı programlama
SUMMARY
Distribution activity provides the movement of products from the beginning of the supply chain to the customer. Becouse of the products seldom produced and consumed at the same place, distribution activities play a key role inside supply chain. Distrubition is an important cost component in supply chain. Being an incresaing cost component of transportation and gaining value of on time deliviries, require today’s firms to highlight logistics science. The most important desicions in logistics management are routing and scheduling of the distribution points. With a convenient routing and scheduling program that meets the needs and requirements of all customers, distribution managers will decrease the total cost of loogistics and distrbubition costs and provide customer satisfaction at a higher level. Vehicle routing and scheduling is an important variable for firms to satisfy from the vehicles in an efficient way and gain a competition advantage.
The aim of this study is to determine the optimum route with vehicle routing and scheduling methods while decreasing the routing costs. After an entry to the topic is done in the second part, beneath the logistics concept, the topics as logistical activity, logistical cost, performance management and transportation types are explained. In distribution management as the third part, physical distribution activities, distribution strategies, distribution channel types and members are described. In the forth part, vehicle routing and scheduling methods, routing types and vehicle routing softwares are analysed.In the last part, an optimum route has been managed to find for a vehicle routing problem in Ekol Logistics. For Ekol Logistics,a vehicle route composed and the minimum cost to the firm of this route has been calculated. While finding this route, the Gams program has been used.
Keywords: Vehicle routing and scheduling, logistics, distribution, Integer programming
1. GİRİŞ
Taşıt rotalama problemleri literatürde en çok araştırma yapılan konulardan birisidir. Özellikle 1970’li yıllardan sonra dağıtım lojistiğinin öneminin artması ve yine 1980’li yıllarda inbound lojistiğine odaklanma ve taşımacılık maliyetlerinin toplam tedarik maliyetin yaklaşık %60’ını oluşturması, rotalama ve çizelgeleme konularına olan ilgiyi önemli ölçüde arttırmıştır.
Taşıt rotalama ve çizelgeleme alanına ilginin artması 1970’li yılları bulmuştur. Ancak, taşıt rotalaması ve çizelgeleme konusunun 1950’li yıllarda bilim adamlarının ilgi alanlarına girmeye başladığı gözlemlenmiştir. 1970’li yılların başında ortaya çıkan petrol krizine karşın,taşımacılıkta hızlı gelişmeler kaydedilmesi, bu konuda yapılan çalışmalara yoğunluk kazandırmıştır. 1980’li yıllarda, ekonomik soruların yanı sıra, ulaştırma türleri ve şirketleri arasında giderek artan ve kırıcı bir rekabet ortaya çıkmıştır. Günümüzde düşük maliyetlerle daha çok ve daha iyi ulaştırma hizmetlerinin sağlanabilmesi, hem işletmecileri hem de bilim adamlarını yakından ilgilendirmektedir. Bu nedenle, taşıt rotalaması ve çizelgelemesi konusunun önemi artmaya devam edecek, şu ana kadar yapılan pek çok sayıdaki rotalama çizelgeleme problemlerine yenileri eklenecektir.
Taşıt rotalama ve çizelgelemenin, lojistik alanda da sıkça dile getirilen bir konu olduğu bilinmektedir. Lojistik genel olarak ürünün ya da hizmetin bir tedarik noktasından çeşitli talep noktalarına taşınması olarak tanımlanmaktadır. Tam bir lojistik sistemi hammaddelerin satıcılardan ya da tedarikçilerden alınarak taşınması, bu hammaddelerin üretim için imalat fabrikalarına dağıtılması, üretilen bu ürünlerin depolara ya da dağıtım merkezlerine aktarılması ve son olarak müşterilere dağıtılmasını kapsamaktadır. Hem dağıtım hem de tedarik prosedürleri etkili bir taşıma yönetimine ihtiyaç duymaktadır. İyi bir dağıtım yönetimi işletmenin toplam dağıtım maliyetlerinde önemli ölçüde bir azalma sağlayabilmektedir. İşletmelerin toplam lojistik maliyetlerinin 1/3 – 2/3 ‘ü dağıtım maliyetlerinden kaynaklandığından dağıtım ekipmanının ve personelinin etkili ve verimli bir şekilde kullanılması
işletme yöneticileri açısından önemli bir ilgi alanı haline gelmiştir. Dağıtım maliyetlerini azaltmak ve müşterilere sunulan servisin kalitesini arttırmak için en kısa zamanı ya da mesafeyi verecek olan, bir aracın şebeke içersinde izleyeceği en uygun rotayı bulmak günümüzde en çok tartışılan bir konu haline gelmiştir (Ballou, 1999).
Taşıt rotalaması ve çizelgelemesi, taşıt hareketlerinin mekansal ve zamansal olarak düzenlenmesidir. Bir taşıtın belirli bir periyot içerisinde gideceği yerlerin belirlenmesi, “taşıt rotalaması” olarak tanımlanmaktadır. Bir taşıtın hangi zamanlarda nerelerde bulunacağı konuları, birbirleri ile çok yakından ilişkilidir. Doğal olarak bu konulardaki kararlar da, genellikle birlikte ya da bir diğerine bağlı olarak verilmektedir. Bu kararlarda çoğu durumda taşıt ile ilgili işletme maliyetlerinin minimize edilmesi, taşınacak yolcunun ya da karın en yükseklenmesi gibi amaçlar söz konusu olduğundan, taşıt rotalaması ve çizelgelemesinin optimizasyon problemleri olarak ele alınması gerekmektedir (Erel, 1995).
Çizelgeleme ve filo rotalama, ulaştırma sistemlerinde karlılığı belirleyen temel unsurlardan birisidir. Verilen hizmetlerin kalite düzeyi, günümüz rekabet artamında firmanın geleceğini tayin etmektedir.
Taşıt rotalama ve çizelgeleme problemlerinde en küçüklenecek taşıt ile ilgili maliyetler, taşıtların elde edilme, boş bekletilme, görevleri dışında kullanılma maliyetleri vb. olarak sıralanabilir. Kısıtlar ise, belirli yolculukların belirli taşıt tipleriyle özdeşleştrilmesi, taşıtların belirli zaman aralıklarında bakımlarının yapılması vb. olabilmektedir. Bu problemlerin çıktısı “taşıtların hareketlerinin sıralanması” olup, aynı zamanda seyahat kümesini gerçekleştiecek taşıt sayısını da vermektedir. Eğer gerekli olan yedek taşıt sayısı tahmin edilirse, filo boyutu belirlenmiş olur.
Taşıt rotalama ve çizelgeleme probleminin ana girdisi yukarıda verilen tanımlardan da anlaşılacağı gibi seferler kümesidir. Bu seferler mutlaka birer taşıt tarafından gerçekleştirilebilecekleri için, görevler olarak da tanımlanmaktadır. Taşıt rotalama ve çizelgeleme, zaman çizelgelemesini izleyen ardışık aşamadır. Ancak bu hiyerarşi zaman çizelgelemesinin taşıt rotalama ve çizelgelemeden etkilenmediği anlamına
Ülkemize bakıldığında, bu alanda yapılan çalışmalar artmakla beraber hala yetersiz düzeydedir. Özellikle otobüs ile yapılan taşımacılıkta hala bilimsel temellere oturmayan uygulamalar yer almaktadır. Bu alanda yapılan bilimsel çalışmalar olsa da rotalama ve çizelgelemenin önemi tam olarak anlaşılamamıştır. Havayolu taşımacılığında ise, THY’de yapılan çeşitli çalışmalar vardır. Deniz yolunda ise hali hazırda yapılan bir çalışma göze çarpmamaktadır. Bunda deniz taşımacılığının tekel olması ve rekabetin olmamasının etkisi büyüktür.
2. LOJİSTİK YÖNETİMİ
2.1 Lojistiğin Tanımı
Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi (Counsil of Supply Chain Management Professionals) Fiziksel Dağıtım Yönetimi kavramı ve açıklamasını, Lojistik Yönetimi kavramına uyarlayarak, aşağıdaki tanımı açıklamıştır:
“Lojistik, malların (hammadde, yarı mamul ve bitmiş ürün), hizmetlerin ve bunlarla ilgili bilgilerin ilk noktadan kullanım noktasına kadar verimli, etkili akışının ve depolanması gibi işlemlerin müşteri ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesidir sürecidir.”
Bu tanımda üzerinde durulan nokta malzemenin akışı ve depolanması yönetimi iken, daha önceki verilen Tedarik Zinciri Yönetimi tanımlarında ürün geliştirme ve tesis ağı (facility network) gibi ağ tasarım elemanları üzerinde durulmaktadır.
Lojistik yeni bir kavram olmaktan çok, zamanla gelişen ve içeriği değişen oldukça eski bir kavramdır. Tarih boyunca, lojistik yönetiminin tamamını veya bir bölümünü ifade eden benzer terimler kullanılmıştır. Bazılarını saymak gerekirse: İş Lojistiği, Fiziksel Dağıtım, Malzeme Lojistik Yönetimi, Malzeme Yönetimi, Fiziksel Tedarik, Dağıtım Lojistiği, Pazarlama Lojistiği, Toplam Dağıtım ve benzerleri.
Lojistik; bilgi, sevkiyat, envanter, malzeme taşıma, depolama ve paketlemenin entegrasyonunu içerir. Lojistiğin sorumluluğu, hammadde, yarı mamul ve bitmiş mamulün ihtiyaç duyulan yerde ve mümkün olan en düşük maliyetle, coğrafik olarak konumlanmasıdır.
Lojistik Yönetim, iş birimi stratejisini desteklemek amacıyla, malzeme, yarı mamul ve bitmiş envanter akışının kontrolü için tasarım ve yönetim sistemlerini içerir. Ana
Lojistiğe duyulan ilginin nedeni, dünya çapında rekabet avantajı kazanmak ve zorlu rekabet koşullarında ayakta kalabilmektir. Bu nedenle firmalar yüksek lojistik performansına ulaşmaya çalışmakta ve dolayısıyla sürekli iyileştirme faaliyetlerine devam etmektedir. Lider firmalar, lojistik performansı gerçek-zamanlı izleyen bilgi sistemlerine sahiptir. Bu bilgi sistemleri, potansiyel operasyonel bozuklukları tanımlama ve müşteri hizmeti aksaklıklarını düzeltici önlemler alma olanakları tanırlar. Doğru zamanlı düzeltici faaliyet mümkün olmadığı takdirde, müşteriler bir an önce durumdan haberdar edilir ve alternatifler sunulabilir. Hız ve teslimatın tutarlılığı olduğu kadar, envanter bulunurluluğunda da endüstri ortalamasından yüksek performans icra eden üst düzey lojistik firmalar elbetteki çekici tedarikçi ve ideal iş ortaklarıdır (Bowersox ve Closs, 1996).
Firmalar malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtımı pazarlama, satış ve üretimden ayırıp, bunları tek bir yönetim altında merkezi bir lojistik departmanında organize ettiler. Şekil 2.1’de malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım görünmektedir. Lojistik bir dizi ayrık faaliyetler yerine, envanter planlama ve alımından, firmanın dağıtım kanallarında devam eden ve müşteriye zamanında teslimat ile biten malzeme ve bilginin sürekli akışıdır.
2.2 Tedarik Zinciri Yönetimi
Literatürde tedarik zinciri yönetimi kavramı ile ilgili pek çok tanıma rastlamak mümkündür. Kavram son yıllarda gittikçe artan bir popülerliğe sahiptir.
Bir Tedarik Zinciri, malzemenin satın alınması, satın alınan malzemenin ara ürün ve son ürüne dönüştürülmesi ve bu son ürünün müşterilere dağıtılması fonksiyonlarını gerçekleştiren araçlar ve dağıtım seçenekleri ağıdır. Tedarik zincirinin karmaşıklığı, firmadan firmaya ve endüstriden endüstriye büyük çeşitlilikler gösterse de, hem hizmet hem de üretim organizasyonlarında görülebilir (Ganeshan ve Harrison, 1995). Tedarik zinciri, hammadde aşamasından bitmiş ürüne dönüştürme ve bitmiş ürünün son müşteriye veya tüketiciye aktarılması aşamasına uzanan bir ölçekte, fiziksel ve teknolojik araçlar, süreçler ve yöntemlerden oluşan bütünleşik bir ağdır.
Geleneksel bir tedarik zincirinde organizasyon birimlerinin birbirinden bağımsız çalışması, sıklıkla birbiriyle çelişen organizasyonel amaçlarla sonuçlanır. Bu, tedarik zincirlerinin birbirinden farklı ve birbiriyle ilişkisi olmayan birimlerden kurulması sonucu karşılaşılan bir durumdur. Farklı fonksiyonel bölümlerin, farklı operasyonel amaçlarla çalıştığı, dikey yapılanmalı organizasyonlarda da aynı durum geçerlidir. Geleneksel tedarik zincirinde her bir “halkanın” genellikle kendi dahili hedeflerine odaklanmasıyla, zincirin ana hedefini gerçekleştirmesinde sub-optimal bir yaklaşım görülür (Balsmeier ve Voisin, 1996).
Pazarlama, dağıtım, planlama, üretim ve satın alma birimleri, geleneksel tedarik zincirinde bağımsız olarak iş görürler. Bu birimler diğer amaçlarla çelişen kendi öz amaçlarına sahiptir. Örneğin; pazarlamanın “yüksek müşteri hizmeti” ve “maksimum satış miktarı” amacı, üretim ve dağıtım hedefleriyle çelişir. Üretim operasyonlarının pek çoğu “çıktıyı en çoklamak” ve “maliyetleri azaltmak” için tasarlanırken, envanter düzeyleri ve dağıtım yeterliliklerine pek az ilgi gösterilir. Satın alma kontratları genellikle geçmiş satın alma konularıyla ilgili pek az bilginin ışığında görüşülür. Bu faktörler sonucu organizasyon için tek ve bütünleşik bir plan olamaz, iş sayısı kadar çok plan vardır. Kısacası, tüm bu farklı fonksiyonların entegre edilebileceği bir mekanizmaya ihtiyaç vardır. Tedarik Zinciri Yönetimi; böyle bir
Tedarik zinciri, tedarikçilerden, üretim merkezlerinden, ambarlardan, dağıtım merkezlerinden ve perakendeci mağazalarından, ayrıca hammaddeler, proses içi envanterler ve tesisler arasında taşınan bitmiş ürünlerden oluşur. Zincir hammaddenin yeryüzüne çıkarılması ile başlar ve ürün tekrar kullanıldığında veya atıldığında sona erer.
Tedarik Zinciri Yönetimi, bilgi, malzeme ve hizmetlerin tüm akışı için sistem yaklaşımını uygulamaktır (Chase ve diğ., 2000).
Yine literatürde Tedarik Zinciri Yönetiminin şöyle bir tanımına rastlamak mümkündür:
“Tedarik Zinciri Yönetimi; bir pazarlama kanalındaki tüm düzeyler arasında formal bir bağdır. Zincirin, hammadde tedarikçilerinden, üretimin değişik düzeylerine ve son müşteriye dağıtımına kadar, her bir halkasına eğilen bir tekniktir.” (Turner, 1993).
Turner, tedarik zinciri bütününü tek bir varlık olarak değerlendirir, böylece hem tedarik hem de talep için tutarlı bir plan yaratmak mümkündür. Bu tip bir planlama anlayışından, dikey yapılanmış işletmelerdeki fonksiyonel gruplar da yararlanabilir. Bu tarz bir planlama ile;
• Müşteri hizmetinin arttırılması • Envanter düzeylerinin düşürülmesi • Kağıt işlerinin azaltılması
• Dağıtım merkezlerinin konsolidasyonu ve • Envanter maliyetlerinin azaltılması mümkündür.
Tedarik zinciri yönetimi bugün karşımıza değişik biçimleriyle çıkmaktadır. Bu biçimlerin hepsi entegrasyon seviyesinde farklılık gösterir, ancak hepsi organizasyonlar arası veya organizasyonun sınırları içerisinde kurulan ve bütünleşik yaklaşımlarla faaliyetlerin koordinasyonunu düzenleyen bir plan dahilinde gerçekleştirilirler. Bütün bu sistemler aslında, tedarik ve değer zincirini bir anlamda birleştirirler (Bowersox ve Closs, 1996).
2.3 Tedarik Zincirinde Lojistik
Lojistik Yönetimi ile Tedarik Zinciri birbirine oldukça yakın kavramlar olmakla birlikte aralarındaki fark da açıktır. Bir başka deyişle tedarik zinciri yönetimi, lojistik yönetim kavramının ya da “entegre edilmiş lojistik faaliyetler”in bir adım ötesidir. Entegre edilmiş lojistik faaliyetler Şekil 2.2‘de taralı alanda gösterilmiştir. Lojistik, bir işletmeyi müşterileri ve tedarikçilerine bağlayan bir sistemdir. İşletme içindeki lojistik faaliyetleri; fiziksel dağıtım, üretim desteği ve satın alma olarak gruplandırılabilir. İşletme içinde ve işletmenin müşterileri arasında ise yoğun bir bilgi ve envanter akışı bulunmaktadır.
Firmalar bugünün rekabet ortamında etkili olabilmek için lojistik içinde yer alan işlerin ve fonksiyonların entegrasyonunu içeren bir bütünleşik yaklaşımı, müşterinin müşterileri ve tedarikçinin-tedarikçilerini de kapsayacak şekilde genişletmektedir. Harici entegrasyon ise Tedarik Zinciri Yönetimi olarak adlandırılmaktadır. Bu şekilde ise, satın alma, üretim desteği ve fiziksel dağıtımın dahili koordinasyonu ile birlikte envanter ve bilgi akışı bakımından müşterinin-müşterisine ve tedarikçinin-tedarikçisine uzanan entegrasyon gösterilmektedir.
2.4 Lojistik Sisteminin Oluşturulması
Yöneticilerin temel görevlerinden biri de bütünleşik bir lojistik sistemi kurmak ve bunun etkin olarak çalışmasını sağlamaktır. Tablo 2.1'de, lojistik sisteminin etkinlik düzeyini belirlemekte yöneticinin alacağı kararlar yer almaktadır.
Tablo 2.1: Üst yönetimin alacağı lojistik kararlan (Shapiro ve Heskett, 1990)
Ana bileşenler Konular / Kararlar
Satın alma • Merkezileştirme düzeyi • Tedarikçi nitelikleri
• Tek ya da birçok tedarikçiden alım • Geriye entegrasyon derecesi Sipariş işlemleri • Sipariş çevrimi tasarımı
• Bilgi akışları • Otomasyon düzeyi Stok politikası • Karşılama düzeyi
• Stok durumu/yerleşimi
Taşıma politikası • Taşıma modülü entegrasyon düzeyi • İleri entegrasyon düzeyi
Müşteri hizmet politikası • Sevkiyat sıklığı
'Satın alma' fonksiyonunun görevi; üretime gerekli hammadde ve parçalan sağlamaktır. Bu öncelikle tedarikçi ilişkilerinin belirlenmesini ve bir malzemenin ya da parçanın satın alma-üretme kararının verilmesini gerektirir. Eğer parça dışarıdan temin edilecekse tedarikçinin seçimi diğer önemli bir karardır.
Bu aşamada farklı tedarikçiler kalite, sürekli tedarik, güvenilirlik vb. faktörler göz önünde bulundurularak, işletmenin hedeflerine ulaşabilmesi için gerekli olan özellikler doğrultusunda değerlendirilmelidir. Günümüzde büyük işletmelerin genel eğilimi tek tedarikçiyle çalışarak tedarikçilerini doğrudan sürecin içine katmak şeklindedir. Büyük şirketlerde satın alma fonksiyonu ya merkezidir, ya da her işletme ayrı ayrı kendi satın alma işlevini yerine getirmektedir. Şirket organizasyon yapısıyla ilgili bu tür kararlar ise satın alma fonksiyonunun etkinliğini olduğu kadar, şirket tedarikçilerinin seçimini de etkileyecektir.
'Sipariş işlemleri' doğrudan müşteri hizmet düzeyini etkilediği için, yöneticilerin üzerinde durmaları gereken ikinci önemli konu niteliğini taşır. Sipariş işlemlerinin elle yapılmasından, müşteri ve tedarikçilerle entegre bilgi sistemleri oluşturulmasına ve sipariş işlemlerinin otomasyonuna kadar pek çok tasarım seçeneği bulunmaktadır. Sipariş çevrim süresi ve yöntemlerinin, müşteri bilgi işlem sistemleriyle bağlantılarda; otomasyonun da lojistik sistemi ve müşteri hizmet düzeyi üzerinde doğrudan etkisi bulunmaktadır.
'Stok politikasının' lojistik performansı üzerinde etkisi büyüktür. Sistemin etkinliğini, stokların taşıma zinciri içinde nerede olduğu, şekli (hammadde, yan-mamul, son ürün), stokların merkezilik ve karşılanma düzeyi belirleyici faktörlerdir.
'Taşıma politikası' tüm lojistik faaliyetlerini birbirine bağlar. Taşıma şeklinin seçimi, kısa sürede sevkiyat ya da daha yavaş ancak daha az maliyetli yöntemler arasında maliyet analizini gerektirir. Bir şirketin yüksek kullanma oranı için büyük miktarlarda sevketmeye ya da daha düşük miktarlarda kendi filosu ile sevkiyat yapma kararı şirketin 'maliyet yapısını, stok düzeylerini ve müşterilerine sunabileceği hizmeti etkilemektedir.
'Müşteri hizmet politikaları' satışları doğrudan etkiler. Lojistiğin maliyet yaratıcı değil, gelir sağlayıcı özelliğini ön plana çıkarmaktadır. Satışlar ve karların artışı, siparişlerin iletiminden itibaren hızlı ve doğru biçimde karşılanmasıyla sağlanabilir. Bu da genellikle sıklık, sevkiyat yöntemi, sipariş karşılama prosedürleri ve stok yenileme ile stok karşılama düzeyine bağlıdır (Shapiro ve Heskett, 1990).
Yukarıda etkin bir lojistik sistemini kurmak için yöneticilerin üzerinde durmaları gereken konular ve verecekleri kararlardan bahsedilmiştir. Bu kararlan alırken yöneticilere çeşitli araçlar ve analiz yöntemleri yardımcı olmaktadır.
2.5 Lojistik Faaliyetler
2.5.1 Talep ve Sipariş Yönetimi
Burada sayısal tekniklere detaylı girilmeden, başarılı yönetim için yapılması gerekenlerden bahsedilecektir. Talep ve siparişi iyi yönetebilmek için yapılması gereken bazı işler:
• Talebe ve siparişe ait tüm bilgiler ortak bir bilgi havuzunda toplanmalıdır. • Siparişler ve üretim kapasitesi ile entegre geliştirilmiş planlama sistemleri
kullanılmalıdır.
• Talebi, tedarik zincirinin üst halkalarına hızla ve otomatik olarak iletebilmek için gereken altyapı kurulmalıdır.
• Organizasyonda talep planlamasından sorumlu bir grup kurulmalıdır • Otomatik sipariş dağıtımı fonksiyonu devreye alınmalıdır
• Siparişler türlerine göre lokal veya merkezi olarak toplanıp, buna uygun olarak proses edilmelidir,
• Sistem üzerinde sipariş optimizasyonu yapılabilmelidir (miktar, kasa/koli vb. ayarlamalarını şirket standartlarına göre otomatik olarak oluşturmak),
• Elektronik veri değişimi(EDI), internet, extranet gibi teknolojiler aracılığı ile siparişler elektronik ortamda alınmalı ve takip edilmelidir (Andersen Danışmalık, 2001).
2.5.2 Depolama
Depolama işleminin, lojistik sistemi içerinde temel olarak beş fonksiyonu vardır (Coyle ve diğ.,1996):
1. Depo, lojistik sistem içinde 'değer ekleme alanı' görevi görür. Nakliye konsolidasyonu, ürün karışımının hazırlanması vb. değer ekleyici aktiviteler depolarda gerçekleşir.
2. Müşteri siparişlerinin 'ürün karışımının hazırlanması' için, deponun birçok farklı alanından değişken sayıda ürünün alınması gereklidir. Çapraz-sevkiyat(cross- docking)sistemi ürün karışımının sağlanmasında kullanılan ve ölçek büyüdükçe kullanımı daha da gerekli hale gelen bir yöntemdir.
3. Deponun üçüncü fonksiyonu, 'hizmet' sağlamaktır. Müşteri siparişini geçtiğinde, müşteriye uygun uzaklıkta olan bir depoda ürünün var olması, müşteriye zamanında teslimat yapılması ve müşteri tatmini ile sonuçlanacaktır ve gelecekteki satışları olumlu etkileyecektir.
4. Depolamanın dördüncü fonksiyonu, olumsuz ihtimallere karşı 'koruma' sağlamasıdır. Nakliye gecikmeleri, satıcı stoksuzluğu, grevler gibi olumsuz durumlarda müşteriye depolardaki stoklardan mal verilmesi mümkün olur.
5- Depolamanın bir başka fonksiyonu ise, üretimin ara aşamalarındaki “yarı ürünlerin stoklanması” ile çeşitli durumlarda iş merkezlerinde meydana gelebilecek duruşlardaki kayıpların azaltılması ve üretimin tam kapasite çalışmadığı durumlarda yarı ürün stoğu yapılarak çok yoğun zamanlardaki mesailerin önlenmesidir. Buna düzeltme/pürüzleri giderme (smoothing) fonksiyonu adı verilir.
2.5.3 Stok Yönetimi
Yüksek stok düzeyleri, kurum kaynaklarının doğru kullanılmasını engeller ve aktif karlılığı azaltır. Stokların verimli yönetilebilmesi için yapılması gerekenlerden bazıları şunlardır:
• Stok takibi entegre bir sistem üzerinde yapılmalıdır.
• Tüm stok hareketleri sistem üzerinde tanımlanmalı ve kayıt edilmelidir. • Gerçekçi talep planlaması aracılığıyla stok seviyeleri en aza indirilmelidir. • Stok seviyeleri tedarik zinciri boyunca gerçek zamanlı olarak takip edilmelidir. • Fiili stok sayımları sisteme kaydedilmeli ve fiili ile kaydi stok karşılaştırması
sistem üzerinde yapılmalıdır.
2.5.4 Malzeme Nakli
Bir üretim sürecinde mamul veya hizmet üretme amacı ile yapılan faaliyetlerde yer alan tüm taşımalar, malzeme nakli konusunun kapsamı içindedir. Bu tanıma göre; bir fabrika içindeki hammadde, yarı mamul ve mamullerin taşınmaları, depolardaki yükleme - boşaltma faaliyetleri, hatta buralardaki haber veya formların hareketleri de bir malzeme naklidir. Bu çerçeve içinde malzeme naklini lojistik sistemin bir 'alt sistemi' olarak düşünmek mümkündür.
Taşıma maliyetlerinin, yerleştirme planlamasında göz önüne alınan değerleme faktörleri arasında önemli bir yeri vardır. Malzeme naklinin ilginç bir özelliği de, toplam maliyeti görünmeyen bir maliyet unsuru olarak etkilemesidir. Gerçekten, birçok fabrikada dikkatli bir analiz yapılabilse, malzeme ve parçaların mamul hale gelinceye kadar umulmadık sayıda taşıma işlemi gördüğü ortaya çıkar. Taşımaların üretim tipine göre toplam maliyetin %5-20' sini oluşturması doğal sayılır. Ağır endüstrilerde, örneğin demir-çelik fabrikalarında bu oran daha yüksek değerlere tırmanır.
Malzeme nakli planlamasında taşıma maliyetini minimum yapan sistemin saptanmasına çalışılır. Taşıma maliyeti iki grupta toplanabilen masraflardan oluşur:
1- Taşımada kullanılan makina ve teçhizatın yatırım masrafları. 2- Sistemin çalıştırılması ve bakımı için yapılan masraflar.
Malzeme nakli planlamasının ana amacı, bu masrafların toplamının minimum olduğu araç ve yöntemleri bulmaktır. Eğer malzeme nakli planlaması çalışır durumda bir fabrika için yapılıyorsa, kurulu düzen bir veri olarak kabul edilir. Mevcut yerleştirmede malzeme nakli prensiplerine aykırı düşen durumlar varsa bunlar önceden düzeltilir. Bundan sonra sistem içinde yapılması istenen taşıma işlerini görecek makinaların seçimi ve çalıştırma planlarının hazırlanması gelir (Kobu, 1999).
2.5.5 Ambalajlama
Paketleme, genel olarak iki şekilde incelenebilir; pazar odaklı tüketici ambalajlama ve lojistik odaklı endüstriyel ambalajlama. Aşağıda bu iki durum incelenecektir.
l.Tüketici İçin Ambalajlama (Pazar odaklı): Son ambalajlama, lojistik gereksinimleri ihmal eden üretim ve pazarlama düşüncesine bağlı olarak tasarlanmaktadır. Yüksek stok ve nakliye gereksinimlerinde daha düşük seviyede ambalajlama kullanılmaktadır. Tüketici ambalajlama tasarımı, müşteri uygunluğuna, pazar cazibesine, ürün korumasına ve perakende satış uygulamaları odaklıdır. Genelde ideal tüketici için ambalajlama, lojistik yaklaşımdan (büyük konteynır ve tek ölçülü vb.) oldukça uzaktır. Böyle bir yaklaşım, lojistik ambalajlama gereksinimlerinin ayrıntılı bir değerlendirilmesi ile yapılmalıdır.
2.Endüstriyel Ambalajlama (Lojistik odaklı): Önemli ürünler veya parçalar normal olarak kartonlarda, çuvallarda, bidonlarda gruplandırılmaktadır. Daha sonra bunlar da, kolilerde gruplandırılır. Bu koliler de, konteynırlarda toplanır ve ünitelendirilir. Konteynırlarda toplanmaları ve ünitelendirilmeleri, lojistik kanalda, elde bulundurmayı sağlamaktadır. Toplam üretim hattındaki asıl kartonların ağırlıkları, şekilleri; nakliye ve stok gereksinimlerini belirlemektedir. Eğer ambalajlama, lojistik işlemlere göre tasarlanmamışsa, toplam sistem performansı kötüye gidecektir. Ürünlerin ve parçaların, lojistik yaklaşıma uymaları için koyulacakları paketlerin standardizasyonu yapılmış olması gerekmektedir. Böylelikle hem yerden hem de ekstra maliyetlerden kurtulmuş olunacak ve depo yönetimini kolaylaştıracaktır. Standardı yapılmış kartonlar, hem ölçü yönünden hem de ağırlıkları yönünden incelenmelidir. Kartonlar bir araya geldikleri zaman, standart bir yer kaplamalı ve depo yöneticisi tarafında rahatlıkla kontrol edilebilmelidir. Aşağıda Şekil 2.3’te ambalajlama sistemine bir örnek gösterilmiştir.
Şekil 2.3: Modüler ve standart ambalajlama sisteminin örneği (Basmacı, 1999)
Genişlik=W
W/2 W/2
Yukarıdaki şekilde ambalajlama işleminde kullanılan kartonların ölçüleri belirli bir orana göre düzenlenmiştir. Böylelikle çeşitli ebatlardaki kartonlar bir araya geldiklerinde simetrik bir alanı kapsarlar. Kartonların enleri ve boyları, yarısı şeklinde küçülür.
2.5.6 Sevkıyat ve Dağıtım
Zamanında sevkiyat, en az ürün kalitesi kadar önem taşıyan bir kriterdir. Sevkiyat ve dağıtım konusunda dikkat edilmesi gereken konular şunlardır:
• Dağıtım kanalları, kurumun iş yapma şekillerine uygun olarak ve fayda/maliyet analizlerine dayandırılarak tasarlanmalı ve uygulamaya alınmalıdır,
• Sevkiyat planlamasının entegre sistemler üzerinde otomatik olarak yapılmasını sağlayacak altyapılara yatırım yapılmalıdır,
• Sevkiyatlar, siparişler üzerinden, filolara en optimum şekilde dağıtılmalıdır, • Rota tanımlamaları doğru yapılmalı ve rota takip sistemlerinden faydalanılmalıdır • Sistem destekli filo yönetimi altyapıları kurulmalıdır,
• Sevkiyat ve dağıtım işlemlerinin performansı düzenli olarak ölçülmeli ve iyileştirici yönde alternatif uygulamalar incelenmelidir,
• Şirketlerin başlıca faaliyet alanı (müşteriye katma değer sağlayan rekabet gücü) nakliye değilse, nakliye operasyonlarının yürütülmesinde şirket stratejileri de gözetilerek, dış kaynak kullanımı yoluna gidilmelidir (Andersen Danışmanlık, 2001).
Şekil 2.4: Lojistik iş akışı
2.6 Taşımacılık ve Taşımacılık Türleri
Taşıma hareketlerinin başlangıcını üretim bölgeleri, bitimini de tüketim bölgeleri oluşturmaktadır. İhtiyaç maddeleri daima daha az faydalı oldukları yerlerden, daha çok faydalı olabilecekleri yerlere doğru hareket ederler.
Süratli taşıt araçlarının geliştirilmesi pazar alanlarının genişletilmesini mümkün kılmış ve imalâtçıların mallarını bir toptancı kullanmadan, doğrudan perakendeciye satmaları mümkün olmuştur.
Mal ve hizmetlerin bir yerden diğer bir yere taşınmasında kullanılan taşıtların seçimi: • Taşınacak malın türüne,
• Hukuki kaidelere, • Taşıma ücretine
bağlı olarak değişir. Ayrıca taşıma aracının seçimi; taşıma giderinin taşman malın satış fiyatına olan etkisine, taşıma araçları arasındaki rekabetin derecesine, endüstrideki pazarlama ve üretim şekillerine ve taşınacak malın toplam tonajına bağlıdır (Aksoy, 1990).
Belli başlı taşıma türleri: demiryolu, karayolu (motorlu araçlar), denizyolu ve hava yolu olarak dörde ayrılır (Wood ve diğ., 1995).
2.6.1 KarayoIu Taşımacılığı
Günümüzde karayolu taşımacığı ağırlıklı olarak tırlar aracılığı ile yapılmaktadır. Tırlara duruma göre palet ve konteynırlar yüklenir. Karayolu taşımacılığı iklim ve coğrafi etkenler yanında sosyo-politik durumlardan da etkilenmektedir. Örneğin İsrail'den geçen bir tırın, Arap ülkelerinden geçiş izni alması imkansıza çok yakın bir durumdur. Savaş, anarşik olaylar, doğal afetler vb. yine kara taşımacılığını etkiler. Ayrıca, herhangi bir sınırdan geçiş için hazırlanacak dokümanlar, yaşanan gecikme ve maliyet artışını pekiştirici etki yapar.
Son yıllarda GPS araç takip sistemi özellikle taşımacılık ve lojistik firmaları için büyük önem kazanmıştır. Çok sayıda aracı olan bu şirketler gün içinde araçlarının nerede olduğunu bilmek ve bulundukları konuma göre iş emri verebilmek için bu sisteme ihtiyaç duymaktadırlar. GPS araç takip sisteminin araç basma aylık ortalama maliyeti bazı firmaların kiralama yöntemini geliştirmesiyle 1500-2000 dolardan 100-150 dolara kadar düşürülmüştür. Böylece dünyada benzerleri yaygın olarak kullanılan bu sistemlerin ülkemizde de yaygınlaşması kolaylaşacaktır.
2.6.2 Denizyolu Taşımacılığı
Günümüzde gemiler dünya ticaretinden pay almak isteyen her ülkenin vazgeçemeyeceği taşıma araçlarından biridir. Deniz taşımacılığına bu kadar önem verilmesinin sebebi, bu taşıma türünün büyük miktarlarda malı en ekonomik şekilde ülkeler ve kıtalar arası taşıyabilmesidir.
Nitekim tahmini hesaplara göre deniz taşımacılığının birim maliyeti (bir yükün 1 km taşınması için gerekli giderler) demiryollarına göre 2.5 kez , karayollarına göre ise 6.86 kez daha ucuzdur.
Gemiler büyüklüklerine veya taşıdıkları yük cinsine göre sınıflandırılabilirler. Kitlesel kargolar sıvı veya kuru olabilir. Sıvı kargolar tankerlerle taşınırken, kuru kargolar kuru yük gemileri (dry bulk carriers) ile taşınırlar.
Tankerle dünya çapında taşınan yük tonajına bakıldığında, en önemli gemilerdir. Tank adı verilen bölümlerden oluşurlar ve her bir tank içinde kargoyu sabitleyen destekler vardır.
LNG (Liquifıed natural gas) taşıyıcılar, endüstride büyük önemi olan sıvılaştırılmış doğal gazı taşıyan gemilerdir. Doğal gaz hacminin 1/630'una sıkılaştırılarak sıvı hale gelir ve 260 F da muhafaza edilir. Bu gemiler taşıdıkları 4 adet küresel tank sayesinde kolayca ayırt edilebilir. Kuru yük gemileri, ağırlıklı olarak mineral, tahıl veya kömür taşırlar. Gemi bölümlerden oluşmasına rağmen, genelde tüm gemiye aynı tür yük yüklenir (Wood ve diğ., 1995).
Paketlemenin gelişmiş bir şekli olan konteyner kullanımı yaygınlaştıkça, yükleme boşaltma süresi de kısalmıştır. Konteyner gemileri sadece konteyner taşır ve çeşitli hücresel bölümlerden oluşur. Buna rağmen Roll-on-Roll-off yani Ro/Ro tipi gemiler hücre boyutları ile sınırlı değildir. Tır ve kamyonlar güverteye çıkıp park ederler. Özel tekerlekli ekipmanlar ve raflar, hemen her tip kargonun kolayca yüklenmesi ve boşaltılmasını sağlar.
Kombine yük/yolcu gemileri de, yüz kadar yolcuyu yüküyle birlikte taşıyan ve çok sayıda noktada durduğu için özellikle turistlerden rağbet gören gemilerdir.
2.6.3 Havayolu Taşımacılığı
Havayolu ile yük taşıyan uçakların çoğunluğu, aynı zamanda yolcu da taşımaktadır. Böylece yolcu ve yük taşımacılığı iç içe girmiş kavramlar olarak algılamak gerekir. Günümüzde hava kargolarının hemen hemen tamamı konteynerler halindedir. En büyük hava konteyneri 8x8x20 ft yani 2,44x2,44x6,1 metredir ve demiryolu veya kara/deniz yolu ile taşımacılıkta kullanılanlara benzer. Buna rağmen boş ağırlığı çok daha düşüktür ve yüksek mühendislik standartlarında üretilmiştir. Hava konteynerleri uçağın bütünleşik bir parçası gibi hareket edeceği düşünülerek bu şekilde tasarımlanmak zorundadır (Wood ve diğ., 1995).
Farklı uçak tiplerinin yükleme kapılarının boyutları, yükleme hacmi ve taşıyabileceği maksimum ağırlık sınırları da birbirinden farklıdır.
Uluslar arası hava kargosu endüstrisinin en hızlı büyüyen bölümü, küçük koli taşımacılığıdır. Bu ekspres servisler, geleneksel taşımacılardan farklı olarak çeşitli avantajları da beraberinde getirir. Dokümantasyonları basittir. Genelde kapıdan kapıya hizmet verirler. Bir telefonla ofisinizden veya deponuzdan alınan koli, müşteriye ulaştırılır. Numune veya yedek parça gibi ürünlerde gümrükten çekim işleri yapılır. Yıllar geçtikçe ağırlık sınırlaması da değişmiş ve 45-70 kg'a kadar yükselmiştir. Ekspres hava hizmetleri her bir ithalatçı/ihracatçının kendi şirketi için tasarladığı genel taşımacılık sisteminin bir parçası sayılmalıdır.
Günümüzde Federal Express, UPS, DHL, TNT gibi bazı taşımacılar yüksek kaliteli küçük ambalaj taşıma hizmetlerini birçok Avrupa ve Asya pazarlarına kadar genişletmektedir (Wood ve diğ., 1995).
Hava kargosu dokümantasyon ve sigortası, hava taşımacılığının hızından dolayı kara ve deniz taşımacılığı dökümantasyonundan çok daha hızlıdır. Fatura, şekil listesi gibi dokümanlar tipik olarak alıcıya gönderilen hava taşımacılığı makbuzuna eklenir. Özet olarak, hava kargosu düşünüleceği zaman, deniz ve karayolu ile taşımacılık alternatifleri maliyet ve süre açısından karşılaştırılmalıdır. Hava kargosu çak daha kısa sürede, daha az doküman trafiği ile taşıma sağlayacak fakat maliyeti üzerinde düşünmek gerekecektir.
2.6.4 Demiryolu Taşımacılığı
Şehirler ve ülkeler arası uzun mesafelerde çok miktarda kitlesel, ağır, yığma (dökme), hacimli malların (kömür, kum, mineral, orman ürünleri vb.) taşınmasına olanak verir. Demiryolu ulaştırmasının fiziksel tesisleri hatlar, raylar, tüneller, köprüler, elektrik ve sinyalizasyon sistemleri, çeken ve çekilen araçlardan ibarettir. Sabit maliyetlerin toplam maliyetler içindeki payı yüksek olduğundan kitlesel taşımacılığa elverişlidir. Genellikle birim değeri az olan bu tür malların taşınmasında en ekonomik ve etkin taşıma şeklidir. Yol ve zaman bakımından fazla dayanıklı olmayan mallar için uygun değildir. Birim başına enerji tüketimi düşüktür. Kötü hava şartlarından etkilenme olasılığı daha azdır. Bir vagonu dolduramayacak kadar az miktarda yükler ve kısa mesafeler için ekonomik değildir. Katar kuracak kadar yük tamamlamadan yükleme yapılmaz. Yükleme faaliyetleri kısıtlıdır. Demiryolu
• Tam dolu vagon : Vagonun tümünün bir kişi veya işletmenin mallarıyla doldurulması.
• Perakende taşıma : Çeşitli kişi ve işletmelerin az miktardaki mallarının aynı vagona ayrı ayrı koyulup taşınması.
Ayrıca doğru vagon (package car- aynı yönde giden malların tek vagona yüklenmesi), doldurmaca vagon (pool car- değişik istasyonlardaki müşterilere sevk etmek için belirli bir yere kadar tam vagon kiralanması, daha sonra perakende taşıma ücreti Ödenmesi); katılmacı vagon (consolidated car- belirli bir yere mal taşıtmak İsteyenlerin bir araya gelip tam vagon kiralamaları), olmak üzere üç değişik sistem uygulanır. Son zamanlarda batıdaki birçok demiryolu işletmesi müşteri yönlü hizmetlerini arttırmaya başlatmıştır. Örneğin özel kategori malların ve ambalajların (TIR, treyler) daha etkin taşınması için düz vagonlar, iki katlı vagonlar, frigorifik vagonlar, transit sırasında rota değiştirme ve rota üzerinde işlem yapma gibi (Tek, 1997).
2.6.5 Boru Hattı Taşımacılığı
Boru hattı, özellikle ham petrol, benzin, fuel oil, gaz yağı, doğal gaz gibi sıvı maddelerin (pazara kesintisiz) taşınmasında önemli rol oynamaktadır. Son zamanlarda hacimli katı maddeler (boraks, fosfat vb.) ile küçük hacimli katı maddelerin (pnömatik) taşınması konusunda uygulamaları gelişmeye başlamıştır. Boruyolundaki sabit tesisler, borular, pompalama istasyonları, depolama tankları ve arazilerdir. Boru hattıyla taşımacılık. ABD ile gelişmiş bazı ülkeler ile bazı eski sosyalist ülkeler dışında, yakın zamanlara kadar üzerinde yeterince durulmayan konulardan biridir. Bu taşımacılık türü, makro lojistik ya da fiziksel dağıtım sistemi içinde önemli bir taşımacılık modu olarak yer alır. Dağıtım planlaması en iyi yapılabilecek, uzmanlık gerektiren bir lojistik taşıma yöntemi olan boru hattı taşımacılığının tek sakıncası, boru hatlarının hırsızlık ve sabotaja karşı korunmasındaki güçlüktür ki bu da alınabilecek bazı önlemler ile çözülebilir.
Boru hatlarıyla taşımacılık özellikle son yıllarda Türkiye’nin gündeminde olan ayrıcalıklı bir konudur. Türkiye’nin dünya doğal gaz ve petrol rezervlerini olduğu
Boru hatlarıyla taşımacılık her ne kadar doğrudan doğruya diğer taşımacılık modlarıyla karşılaştırılmasa da, kara,hava ve deniz taşımacılığına göre pek çok avantajı bulunur. Bunlardan en önemlileri düşük maliyet, güvenilirlik ve ürünlerin zarar görmeden taşınmasının sağlanmasıdır.
Tablo 2.2: Taşımacılık türlerini karşılaştırması (Ballou, 1999)
Taşımacılık türlerinin özelliklerinin ve bu tekniklerin daha iyi anlaşılması ve aralarında bir karşılaştırmanın yapılması için Tablo 2.1'i inceleyebiliriz. Tablo 2.1'de sözü edilen taşımacılık türlerini özetlemek için dört performans karakteristiğine göre sıralanması gösterilmektedir. Bu sıralamalar bir genellemedir. Ürün tipi, taşıma mesafesi, araç yönetimi, hava koşulları ve araç kullanıcısına bağlı olarak bu sıralamalar değişebilir (Ballou, 1999).
2.6.6 İntermodel Taşımacılık
Sadece aynı moddaki ayrı nakliyeciler yüklerin değişiminde işbirliği yapmaz,aynı zamanda ayrı modlar da hareketlerin değişim için işbirliği yaparlar. İntermodel işbirliği yapılmasına yasalarca izin verilmiştir ve taşımacılığı düzenleyen yasalar tarafından kesin durumlarda bazı nakliye türlerinde gerekli görülmektedir.
Yüklerin işbirliğiyle taşınması çoğunlukla, demir ve deniz yolu; demir ve kara yolu ve kara ve deniz yolu arasında bulunur.Birleşmiş milletler ve diğer yabancı
Taşımacılık türü
Maliyet Taşıma süresi
Güvenilirlik Ulaşılabilirlik Hasarlanma ve kayıp
Karayolu 4 2 4 5 (En yük.) 4
Havayolu 5(En yük.) 1(En kısa) 2 2 3
Denizyolu 1 5 1 3 2
Demiryolu 3 3 3 4 5
nakliyeciler arasında da işbirliği ve koordinasyon vardır. Yolcu taşımacılığında da büyük miktarlarda işbirliği ve koordinasyon mevcuttur. İntermodel taşımacılığın en başarılı çabalarından biri “trailer-on-flatcar” veya “piggyback” gelişmesidir.
Piggyback, yüklenmiş bir römorku trenlerde taşımaya ,yani bir aracın sırtında taşınmaya verilen addır.1950’lerde canlanan piggyback, günümüze kadar hızlıca gelişmiştir.1955’le karşılaştırıldığında 200,000 den az olan piggyback arabaları 1964’te yaklaşık 900,000 e ulaşmıştır. Römorklar karayolu, demir yolu ya da deniz yolu şirketlerine ait olabilir.Demir yolu ve römork taşımacılığını birleştirmenin aşikar avantajlarının yanında, piggyback halk tarafından da beğeni görmektedir. Piggback sadece demiryolu yönetiminde yaratıcı hayal gücünün hala var olduğunu göstermekle kalmaz, aynı zamanda yavaş hareket ederek karayollarında karışıklığa neden olan römorkların ortadan kalkmasını sağlar.
Fishyback, (kamyon römorklarının veya vagonların “roll-on.roll-off” su taşıyıcıları üstündeki hareketi) ve birdyback, (kamyon römorklarının hava taşımacılığıyla hareketi) bir çok şirket bu konuda koordinasyon halinde olsa da, henüz yeterli seviyede gelişmemiştir.
Koordinasyonun birçok avantajı ihracatçılara büyük fayda sağlayabilir. Daha geniş bir alana yayılmanın yanında daha düşük vergi oranları ve daha esnek servis getirebilir (Sampson ve Farris,1966).
2.6.7 Komple ve Parsiyel Taşımacılık
Komple taşımacılıkta bir yük aracı tek bir firma tarafından kiralanır. Aracın tek bir firma tarafından doldurulamadığı durumlarda ise iki ya da daha fazla firmanın yükleri birleştirilerek aynı araçla taşınır. Buna parsiyel taşımacılık denir.
Parsiyel taşımacılıkta belirli boyut ve ağırlık kısıtlamaları uygulanmaktadır fakat parsiyel taşımacılık olabilecek en geniş coğrafik alana en düşük ücretle ulaşmayı sağlar. Bu avantajların yanında; ağırlık ve boyut sınırlamasına ek olarak birkaç dezavantajı da vardır. Parsiyel taşımacılık yavaş ve zahmetli olabilir (örneğin, yükler post ofisine götürülmeli ve yüklerin ödemesi önceden yapılmalıdır.Bu yüzden
Eğer yük uygun bir şekilde sigortalanmışsa, kayıp ve hasar için ödeme kesin olduğu halde, hasar görmüş veya teslim edilmemiş mallar müşteri ilişkilerini kötü etkiler.
2.7 Lojistik Maliyetler
Toplam maliyet yaklaşımının bileşenlerinden biri olan müşteri hizmeti maliyeti, kısa vadede kaybedilen satışlar ve karşılanmayan müşteri taleplerinin firmaya maliyeti olarak karşımıza çıkar. Müşteriyi kaybetmenin sadece o anda değil, gelecekte bazı maliyetlere neden olacağı açıktır. Bu maliyetlerin hesaplanmasının zorluğu nedeniyle toplam maliyet içindeki diğer bileşenler belirli bir hizmet düzeyinde minimize edilmeye çalışılmalıdır. Yöneticiler toplam maliyette karşılaştırmaya giderek, yaptıkları değişikliklerin müşteri hizmet düzeyinde ne gibi değişikliklere neden olduğunu artan satışlardan ya da gelen tepkilerden anlayabilirler.
Toplam maliyet yaklaşımı lojistik fonksiyonunun yerine getirilmesindeki en önemli analizlerden biridir. Yönetim lojistiğin içindeki faaliyetlere ait spesifik maliyetlerden çok toplam maliyeti minimize etmek için çaba sarf etmelidir. Faaliyetleri teker teker düşünmek bu maliyetler arasındaki ilişkileri göz ardı etmek demektir. Yöneticiler faaliyetlerin maliyetlerini teker teker düşünmeye çalışırken, yükselen bir toplam maliyetle karşılaşabilirler. Örneğin, düşük tamamlanmış ürünlerin stoğu, envanter taşıma ve depolama maliyetlerini azaltacaktır, fakat diğer taraftan taşıma maliyetlerinde yükselişe neden olduğu gibi düşen müşteri hizmet seviyesi sonucu satış hacmi de azalacaktır. Sonuç olarak yöneticiler maliyetlerle ilgili değerlendirmeler yaparken toplam maliyet yaklaşımını göz önünde bulundurmak zorundadırlar.
Taşıma, depolama ve malzeme nakli maliyetleri bütün maliyet kategorilerinde gösterilmektedir. Lojistiğin çalışma giderlerinde çok büyük yeri olmuştur. Tablo 2.3'te de temel lojistik fonksiyonlarının maliyet oranları ve satışlardaki yüzdesi görülmektedir.
İşletme sermayesindeki kayıplar; yüksek envanter geri dönüşleri, azalan emniyet stokları ve peşin ödeme çevrimleri ile geri kazanılabilir (Bowersox ve Closs, 1996).
Tablo 2.3: Lojistik maliyetlerinin Dağılımı
Fonksiyon Satışlardaki Yüzdesi Lojistik Maliyeti
Taşıma %3,54 %37
Depolama %2,39 %25
Sipariş girişi %0,76 % 8
İdare %0,85 %9
Malzeme nakli %2,03 %21
Toplam Lojistik Maliyetleri %9,57 %100
2.7.1 Taşıma Maliyetleri
1960’larda geleneksel dağıtım metotları pahalılaşmaya başlamış ve yöneticiler bu maliyetleri denetim altına alma gereği duymuşlardır. Taşıma maliyetleri 1970'lerde artan petrol fiyatlarıyla daha da kritik bir hal almış, problemin çözülme gereği iyice artmıştır. Geçmişte planlamacılar için sabit bir gider kalemi olan taşıma, artık değişken ve üzerinde düşünülmesi gereken bir kalem olmuştur. Taşıma maliyetleriyle ilişkili olan maliyetler şu şekilde elemanlara ayrılabilir:
1. Firmaya doğru olan taşımalar 2. Firma dışında olan taşımalar 3. Satıcıya olan taşımalar 4. Müşteriye olan taşımalar 5. Taşıyıcıya olan taşımalar 6. Ürünle ilgili taşımalar
7. Dağıtım kanalında olan taşımalar.
Lojistik sistemindeki değişiklikler toplam maliyette artışa neden olabilecek maliyetleri diğer maliyetlerden ayırt etmek için bu detaylandırma gereklidir. Eğer taşıma maliyetleri başka alt grupları da içeriyorsa bu gruplar listeye eklenmeli ve değerlendirilmelidir. Sıradan taşıyıcılar için örnek ürün akışlarının maliyetleri hesaplanarak ya da taşıma faturaları incelenerek ilgili maliyetler bulunabilir. Özel
2.7.2 Depolama Maliyetleri
Depolama maliyetleri, depolama faaliyetlerindeki değişikliklere bağlı olarak arttırabilecek ya da elimine edilebilecek harcamalardır.
Çoğu çalışmada depolama maliyetlerini envanter taşıma maliyetleriyle birlikte değerlendirmektedir. Bu yaklaşım hatalıdır. Çünkü depolama maliyetleri envanter düzeyindeki değişimlerden etkilenmemektedir. Oysa ki dağıtım ağı içinde kullanılan depo sayısının envanter düzeyi ile ilgisi vardır.
Depolama maliyetleri genellikle sabit maliyetlerdir ve basamak fonksiyonu özelliği gösterirler. Bu sabit maliyetin elimine edilmesi için deponun kapatılması gerekmektedir. İşgücü ile ilgili olan maliyetler ise sabit ve değişken maliyet bileşenlerinin ikisine birden sahiptirler. Örneğin; bir deponun çalışması için depo şefi. ofis çalışanı, koruma görevlisi gibi çalışanlara ihtiyaç vardır. Ancak depoya mal giriş ve çıkışlarındaki yoğunluk bu çalışanların fazla mesai yapmalarını gerektirebilir. Bu da bir değişken maliyet olarak karşımıza çıkar. Bu nedenle depolama maliyetleri iki ayrı kategoriye ayrılmalıdır:
• Toplam akışla ilgili maliyetler • Depolamayla ilgili maliyetler
Toplam akışla ilgili olan maliyetler, bir pazardaki taleplerin o pazardaki deponun içine ve dışına doğru yürütülen mal hareketleriyle karşılanmasının getirdiği maliyetler ve bu faaliyetlere bağlı olan sabit maliyetlerdir. Envanter depolamasıyla ilgili maliyetler ise envanter taşıma maliyetleri içinde değerlendirilmelidir. Bu maliyetler depo içindeki envanter seviyesine göre değişirler. Doğru maliyet analizlerine gitmek için birbirinden farklı olan bu iki maliyet ayrı ayrı ele alınmalıdır.
2.7.3 Sipariş İşleme ve Enformasyon Maliyetleri
Sipariş iletimi, sipariş girişi ve işlenmesi, ilgili taşıma maliyetleri ile iç ve dış iletişim masrafları bu grup altında incelenmektedirler. Yönetim bu maliyetler üzerinde dururken, maliyetlere katlanılarak elde edilen bilgilerin karar alma aşamasındaki önemini düşünülmelidir.
2.7.4 Parti Büyüklüğüne Bağlı Maliyetler
Üretime ya da satın alma / tedarik maliyetlerine bağlı olan ve lojistik sistemindeki değişiklikler sonucu değişecek olan maliyetlerdir. Üretimdeki parti büyüklüğüne bağlı maliyetler şunlardır: hazırlık zamanı, kontrol, hazırlık esnasında ortaya çıkan ıskarta, operasyona başlamadan dolayı verimli olamama.
Çoğu firma üretim hazırlık ve kapasite kaybı maliyetlerini üretim planlamasında veri olarak kullanmaktadır. Diğer maliyetler ise, parti hacmindeki değişikliğe gösterdikleri tepkiyle hesaplanabilir. Bu şekilde elde edilen veriler lojistik sisteminin planlanmasında kullanılabilir.
2.7.5 Envanter Taşıma Maliyetleri
Envanter taşımanın getirdiği maliyetlerin hesaplanması, kaybedilen satışların getirdiği maliyetlerin hesaplanması kadar zordur. Bu maliyet grubunda sadece envanter seviyesindeki değişimlere bağlı olarak değişen maliyetler düşünülmelidir.
1. Kapital maliyetleri; envantere bağlanan parayla firmanın yönelemediği diğer faaliyetlerin fırsat maliyetleri.
2. Envanter hizmet maliyetleri: envanter üzerindeki vergi ve sigorta maliyetleri. 3. Depolama sahası maliyetleri: depo yerinin kira ve diğer giderleri.
4. Envanter risk maliyetleri: hasar, yeniden yerleştirme ve çalınma riski maliyetleri.
Bu maliyetlerin belirlenmesi gerek lojistik sisteminin oluşturulması aşamasında gerekse mevcut sistemde değişiklik yapılması aşamasında karar vericilere yardımcı olur.
2.8 Lojistikte Performans Yönetimi
tutulmalıdır Stokta bulunmama durumuyla karşılaşıldığında, müşterinin kaybını telafi etmek için talep edilen ürün başka b ir ürünle ikame edilmeli ya da stoğa ilgili ürünün yelmesinden itibaren sevkıyat kolaylaştırılıp hızlandırılmalıdır.
2.8.2 Sipariş Bilgisi
Sipariş bilgisi sistemin müşteriyi, envanter durumu, muhtemel sevkiyat ve teslimat tarihleri hakkında hızlı ve doğru bir şekilde bilgilendirme kapasitesidir Bekletilemeyecek, belirli bir tarihte karşılanmaması halinde geri alınacak siparişler bu sistem içinde ayırt edilmeli ve gerekli hızlandırma işlemleri mümkün derecede yapılmalıdır. Geri alınan sipariş sayısı ve bu tür siparişlerin çevrim zamanı sistemin performansı için birer ölçüt olabilir. Bu durumların da kayıtları tutulmalı ve sistemin zayıf olduğu noktalar tespit edilmelidir
2.8.3 Sipariş Çevrim Süresi
Sipariş çevrimi müşterinin siparişinin başlangıcından müşteriye teslimatın yapılmasına kadar geçen toplam zamandır. Sipariş iletimi, sipariş girişi, sipariş takibi, siparişin karşılanması ve ambalajlanması ile teslimatı bu çevrimin elemanlarıdır. Müşterinin toplam çevrim zamanı ile ilgilendiği unutulmamalı, meydana gelebilecek aksamaların nedenlerini ayırt etmek için bu elemanlar ayrı ayrı yürütülüp incelenmelidir.
2.8.4 Sevkiyat Hızı
Bu sevkıyatlar normal sipariş zamanını azaltmak amacıyla özel olarak ele alınan siparişlere ait sevkiyatlardır.
Maliyetlerde normal sevkıyatlara göre bir artışa neden olsalar da, müşteriyi kaybetmenin daha maliyetli olabileceği durumlarda katlanılmaktadır Yönetim için önemli, olan bu tarz sevkiyatların uygulanacağı doğru müşterilerin seçilmesidir. Bu seçimdeki temel ölçütlerden biri müşterinin firma karlılığına olan katkısının gözden geçirilmesidir.
