Demiryolu Sinyalizasyon Tasarımında Fonksiyonel Güvenlik ve Ayrık Olay Sistem Yaklaşımı
Functional Safety and Discrete Event System Approach to Railway Signalization Design
Mustafa Seçkin Durmuş
1, Uğur Yıldırım
1, Mehmet Turan Söylemez
11
Kontrol Mühendisliği Bölümü İstanbul Teknik Üniversitesi
{durmusmu, yildirimu, soylemezm}@itu.edu.tr
Özet
Eski mekanik anklaşman sistemleri tüm tren trafiğinin merkezden mekanik elemanlar ve görevli memurlar tarafından doğrudan kontrol edilmesinden dolayı karmaşık sinyalizasyon geliştirme süreçlerine ihtiyaç duymamaktaydı. Artan tren hız ve yoğunluğu ile birlikte güvenli yazılıma sahip, güvenilir ve emniyetli sinyalizasyon sistemlerine olan ihtiyaç günden güne artmaktadır. Bir demiryolu sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi modelleme kısmı ve yazılım geliştirme kısmı olarak adlandırılan iki bölüme ayrılabilir. Buna ek olarak, aynı zamanda tasarımcıların güvenilir sinyalizasyon sistemlerini gerçekleştirebilmelerini sağlamak amacıyla demiryolu ile ilgili olan CENELEC (Avrupa Elektroteknik Standardizasyon Komitesi) standartlarının gereksinimlerinin karşılanması zorunludur. Bu çalışmada, örnek bir demiryolu sistemi için gerekli CENELEC standartlarını da göz önünde bulunduran bir sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi anlatılmıştır.
Abstract
Early mechanical railway interlocking systems do not need complex signalization development processes where all train traffic is controlled directly from signalboxes via mechanical tools and signalmen. Along with rising train speeds and densities the need of reliable and safe signalization systems including safe software increased day by day. Development of a railway signalization system can be divided into two categories, namely, modeling part and software development part. In addition to this, satisfying the requirements of CENELEC (European Committee for Electrotechnical Standardization) railway-related standards is also mandatory to ensure designers to achieve reliable signalization systems.
In this study, development of signalization system for a sample railway yard is explained that considers required CENELEC standards.
Giriş
İlk kullanılan demiryolu sistemlerinde tren hareketlerinin kontrolü belirli bölgelerde ve ellerinde bulunan kırmızı renkli bayrak ile makinistleri uyaran demiryolu bekçileri tarafından sağlanmaktaydı. Demiryollarındaki trafiğin artması ile birlikte demiryolu bekçilerinden veya makinistlerden kaynaklanan ya da mekanik sistemlerden kaynaklanan birçok kaza meydana
gelmiştir. Tüm bunların sonucu olarak ilk anklaşman sistemi 1843 yılında Bricklayers Arms, İngiltere’de kurulmuştur [1].
Günümüzde trenlerin ulaştıkları hızlar ve tren yoğunluğu göz önüne alındığında ise, bazen çok küçük bir hatanın ölümcül kazalara [2] sebep olabildiği demiryollarında yük ve yolcu taşımacılığının güvenliğini sağlamak amacıyla güvenilir sinyalizasyon ve anklaşman sistemlerine olan ihtiyaç çok daha fazladır.
Demiryollarına ilişkin CENELEC standartları sırasıyla, Güvenilirlik, Kullanılabilirlik, Bakım Onarım ve Güvenlik Analizi konularının anlatıldığı EN 50126, demiryolu uygulamaları için yazılım geliştirme gereksinimlerinin anlatıldığı EN 50128 ve demiryolu uygulamalarında kullanılan donanım gereksinimlerinin anlatıldığı EN 50129 şeklinde sıralanabilir. Bunlara ek olarak, tüm elektronik ve programlanabilir cihazların fonksiyonel güvenlik gereksinimlerinin anlatıldığı EN 61508 şemsiye standardı geliştirilmiştir [3]. Bu standartlardan EN 50128, demiryolu uygulamalarında kullanılmak üzere SIL3 (Safety Integrity Level - Güvenlik Bütünlüğü Seviyesi) seviyesinde güvenli yazılım geliştirme sürecinde yarı-biçimsel yöntem olarak Otomat [4] veya Petri Ağları’nın (PA) [5] kullanılmasını şiddetle tavsiye etmektedir.
Literatürde sistem tanımı bireysel olarak başarılması mümkün olmayan herhangi bir görevi yerine getirmek amacıyla bir araya gelen bileşenler şeklinde yapılmıştır [5]. Sistem tanımına ek olarak, bazı sistemler durumlarını gerçekleşen olaylara bağlı olarak değiştirmektedir. Olay ise gerçekleştirilen herhangi bir eylem (kapının açılması, arabanın kontak anahtarının çevrilmesi) veya kendiliğinden gelişen (bilgisayarın aniden kapanması) durumlar olarak tanımlanmaktadır. Durumlarını eşzamanlı olmayan olaylara bağlı olarak değiştiren sistemler Ayrık Olay Sistemler (AOS) olarak adlandırılmaktadır[4].
AOS modelleme yöntemlerinden birisi olan PA’lar ve Otomasyon Petri Ağları (OPA) [6] hem görsel hem de matematiksel gösterimlerinin kolay olmasından dolayı demiryolu uygulamaları [8-16] da dahil olmak üzere literatürde birçok uygulama alanına sahiptir [17-20].
Bu çalışmada, CENELEC EN 61508 ve EN 50128 standartlarında belirtilen fonksiyonel güvenlik şartlarını göz önünde bulundurarak örnek bir demiryolu bölgesi için
sinyalizasyon ve anklaşman yazılımı tasarımı, modelleme ve sonrasında yazılım geliştirme olarak iki kısma ayrılmış, kullanılan yöntemler ve tasarımda izlenilen yol anlatılmıştır.
Fonksiyonel Güvenlik Gereksinimleri
EN 50128 standardının güvenli demiryolu sinyalizasyon ve anklaşman yazılımı tasarımı için tavsiye ettiği yarı-biçimsel (Semi-formal) yöntemler ve açıklamaları Şekil 1’de görülmektedir.
Şekil 1: EN 50128 standardının Güvenlik Bütünlüğü Seviyesi (SIL) 3 olması için şiddetle tavsiye ettiği (HR – Highly Recommended) modelleme yöntemleri ve açıklamaları.
1.1. Petri Ağları (PA) ve Otomasyon Petri Ağları (OPA) Basit bir işaretlenmiş Petri Ağı yapısı Şekil 2’de görülmektedir ve aşağıdaki dörtlü ile ifade edilmektedir.
PA = (P, T, Pre, Post, M0) (1)
P : {P1, P2, …, Pn} sonlu sayıda boş olmayan yerler kümesini,
T : {t1, t2, ...…, tn} sonlu sayıda boş olmayan geçişler kümesini,
Pre : (PxT) → N* yerlerden geçişlere olan yönlenmiş sıradan okları tanımlayan giriş fonksiyonunu,
Post : (TxP) → N* geçişlerden yerlere olan yönlenmiş sıradan okları tanımlayan çıkış fonksiyonunu,
M0 : P → N* Başlangıç işaretlemesini ifade etmektedir.
•
Geçiş
Yer Yönlenmiş ok Jeton
Şekil 2: Basit Petri Ağı yapısı.
Demiryolu Sinyalizasyon Bileşenleri ve Modelleme
Trafik Kumanda Merkezi (TKM) sorumlu olduğu demiryolu bölgesindeki tüm tren trafiğinin kontrolünü sağlamaktadır.
Dispeçer (tren trafiğinden sorumlu memur) tarafından yapılan
rota istekleri anklaşman (interlocking) sistemine iletilerek demiryolu bölgesinin o andaki tren trafiği ile karşılaştırılmaktadır. Rota isteğinin herhangi bir tehlike arz etmediğine karar verilirse kabul edilerek demiryolunda bulunan makasların konumları ve sinyal lambaların renkleri bu istek doğrultusunda ayarlanmaktadır. Anklaşman sistemi demiryolu üzerinde bulunan trenlerin güvenli bir şekilde ilerlemesine olanak sağladığından dolayı sinyalizasyon sisteminin en önemli kısmını oluşturmaktadır [1], [21].
Ray Devreleri (RD) demiryolu üzerinde trenlerin bulundukları konumları tespit etmek amacıyla kullanılan basit elektronik ekipmanlardır. Türkiye demiryollarında hem AC hem de DC ray devreleri kullanılmaktadır. Bazı bölgelerde ray devrelerine ek olarak aks sayıcı devrelerde kullanılmaktadır. Bu ekipmanlar anklaşman sistemini ve dolayısı ile TKM’yi ray devrelerinin meşguliyeti hakkında bilgilendirmektedir [1], [22].
Sinyal lambaları (SL) karayolu trafiğinde kullanılan lambalara benzer olarak yaklaşan makiniste önündeki ray bloğunun meşguliyet hakkında bilgi vermek amacıyla kullanılmaktadır.
Türkiye’de kullanılan sinyal lambalarına ait renk bildirimleri için [23] verilmiştir. 3’lü cüce sinyaller genel olarak istasyon içlerinde, 3’lü yüksek sinyaller istasyonlara yaklaşma sinyali olarak, 4’lü yüksek sinyaller ise istasyon girişlerinde (makas bölgelerinde sapmayı ifade etmek amacıyla) kullanılmaktadır.
Makaslar demiryolu üzerinde ilerleyen trenlerin bir ray üzerinden diğerine geçmesini sağlamak amacıyla kullanılmaktadır. Demiryolunun ilerleme yönüne göre normal veya ters konumda bulunmaktadır. Makas eğer her iki konum bilgisini de aynı anda gönderiyor ise veya hiçbir konum bilgisi göndermiyor ise anklaşman sistemi makası hatalı olarak belirlemekte ve TKM’yi bilgilendirmektedir.
1.2. Sinyalizasyon Bileşenlerinin Modellenmesi
Sinyalizasyon bileşenlerinin modellenmesi ve yazılım geliştirme süreci Şekil 3’te görülmektedir.
Demiryolu Bölgesinin Topolojisinin Oluşturulması
Anklaşman Tablosu Değişkenlerin Belirlenmesi OPA Modellerinin Oluşturulması
PLC Kodlarının Oluşturulması
Şekil 3: Anklaşman yazılım geliştirme adımları.
Buna göre öncelikle sinyalizasyon tasarımı gerçekleştirilecek demiryolu bölgesi belirlenerek ilgili anklaşman tablosu çıkarılmalıdır. Örnek bir demiryolu bölgesi ve demiryolu bölgesi Şekil 4’te ve bu demiryolu bölgesine ait anklaşman tablosu Tablo 1’de görülmektedir. Anklaşman tablosu anlaşılabilir olması nedeni ile sadece 2 rota için oluşturulmuştur.
Şekil 4’te verilen demiryolu bölgesinde 2 makas (1 ve 51), 2 dörtlü yüksek sinyal (52D ve 2B), 6 üçlü yüksek sinyal (362,
363, 2DA, 402, 403, 52BA) ve 2 üçlü cüce sinyal (2DB ve 52BB) bulunmaktadır.
333T
K Y
S S
362363T 363
1T 2B
2DA
2DB BT
AT 51T
52BA
52D 402
402T
403 403T
1 51
52BB
YK S
K Y S K
Y S
K Y S SK Y S
K Y S
K Y S
K Y S
K Y S
Şekil 4: Örnek Demiryolu Bölgesi (S –Sarı, Y – Yeşil, K – Kırmızı).
Sinyalizasyon sistemine ait tüm bileşenler ayrı ayrı modellenmektedir. Bunun nedeni programlama kısmına geçildiğinde her modelin bir blok yapısına (modül) dönüştürülmesi böylelikle daha kolay programlama yapılabilmesidir.
Tablo 1: Örnek Anklaşman Tablosu Rota
Seçimi
Kontrol Edilen Sinyal Lambası
Sinyal Lambaları
Makas 1 Konumu
363T-AT 2B
Yeşil 52BA
(S) veya (Y) Normal Sarı 52BA (K)
363T-BT Sarı-Yeşil 52BB
(S) veya (Y) Ters Sarı-Sarı 52BB (K)
Tablo 1’de verilen rota seçimleri için oluşturulan TKM PA modeli Şekil 5’te görülmektedir. Başlangıç durumunda ilgili demiryolu bölgesindeki tüm sinyal lambalarının kırmızı renk bildirimi verdikleri, ray devreleri üzerinde herhangi bir tren olmadığı ve herhangi bir rota seçimi olmadığı kabul edilmiştir.
χ15
χ13
363T-AT 363T-BT
χ14 χ16
•
t13
t16 t14
t15
Şekil 5: TKM PA modeli.
Demiryolu bölgesinde bulunan ray devrelerine ait PA modelleri Şekil 6’da verilmiştir. Ray devreleri üzerinde tren olup olmadığının anlaşılması ve trenin bir rota üzerinde ilerlerken sırası ile ray devrelerine girip çıkması kontrol edildiğinden dolayı ray devreleri 2 geçiş ve bir yer olarak modellenmiştir. Ray devresi üzerine gelen tren ilgili PA modelinde bulunan yer’e jeton aktarılması ile temsil edilmektedir.
363T
BT AT
1T χ1
χ3
χ2
χ4
χ5
χ7
χ6
χ8
402T 51T χ9
χ11
χ10
χ12
t1 t2 t5 t6
t3 t4 t7 t8
t9 t10
t11 t12
Şekil 6: Ray devreleri PA modeli.
363T ray devresi üzerine tren gelmesi ile t1 geçişi (χ1 olayı) ateşlenerek 363T’ye ait yer üzerine jeton yerleştirilir, benzer şekilde trenin 363T ray devresini terk etme ile t2 geçişi (χ2
olayı) ateşlenerek jeton ilgili yerden silinir. Böylece ray
devrelerinin sıralı takibi gerçekleştirilmekte, trenin rota üzerinde doğru bir şekilde ilerleyip ilerlemediği veya beklenmedik meşguliyet gibi hataların tespiti sağlanmaktadır.
Şekil 7, 8 ve 9’da sırası ile 4’lü yüksek, 3’lü yüksek ve 3’lü cüce SL’lere ait PA modelleri görülmektedir. Sinyal lambaları herhangi bir rota seçimi yapılmamış ise kırmızı renk bildirimi vermektedir. İlgili rota tanzimine uygun renk bildirim çıkışları anklaşman tablosunda gösterilmiştir.
SS SK
•
KSY S Y
χ25
t25
t26
χ26 t27
χ27
χ28
t28
t29
t30
χ29
χ30
t31
t32
χ31
χ32
t33
χ33
t34 χ34
Şekil 7: 4’lü yüksek SL için PA modeli (SS-Sarı üzeri Sarı, SK-Sarı üzeri Kırmızı, SY-Sarı üzeri Yeşil).
χ18
χ17 χ20
•
χ19
S Y
K
t17
t18
t20
t19
Şekil 8: 3’lü yüksek SL için PA modeli.
χ21
χ22 χ23
•
χ24
S Y
t21 K t22
t24
t23
χ26 χ25
t25
t26
SK
Şekil 9: 3’lü cüce SL için PA modeli (SK-Sarı üzeri Kırmızı).
Bölüm 3’de bahsedildiği üzere makaslar normal veya ters olmak üzere iki konuma sahiptir. Şekil 10’da verilen makas modelinde N-normal, T-ters, NT-normalden ters konuma geçiş, TN’de tersten normal konuma geçişi ifade etmektedir.
Başlangıç durumunda makasın ne normal konumda ne de ters konumda olmadığı kabul edilmiştir.
•
TN NT
N T
t35 χ35 t36 χ36
t37
χ37
t38
χ38
χ39
t39 t40 χ40
Şekil 10: Makas için PA modeli.
Modellemeden Yazılıma Dönüştürme
Güvenli yazılım geliştirme sürecinde izlenecek adımlar EN 61508-3 standardında V-modeli ile anlatılmaktadır. Bölüm 3.1’de verilen PA modelleri, sinyalizasyon bileşenlerinin modül bazında modellerini oluşturmaktadır. V-modeli Şekil 11’de verilmiştir.
Yazılım güvenliği kuralları özellik
standardı
Yazılım mimarisi
Yazılım sistem tasarımı
Modül tasarımı
Şifreleme Modül deneyi
Entegrasyon deneyi (modül)
Entegrasyon deneyi (Bileşenler, alt sistemler
ve programlanabilir elektronik devre)
Doğrulama deneyi Doğrulanmış yazılım Doğrulama
Geçerli kılma Çıkış
Şekil 11: V-modeli (EN 61508-3).
Yazılım geliştirme sürecinde öncelikle oluşturulan modüller test edilmektedir. Testlerden başarılı bir şekilde geçilmesinin ardından modüller birleştirilerek tüm sistem yazılımının testleri demiryolu bölgesi için farklı tren hareket senaryoları göz önünde bulundurularak gerçekleştirilmektedir.
Yazılım geliştirme sürecinde V-model’e ek olarak SIL 3 güvenlik seviyesine sahip bir yazılım geliştirebilmek amacıyla yine aynı standart belgesinde belirtilen farklı programlama teknikleri ayrıca şiddetle tavsiye edilmektedir. Bunlardan bazıları Şekil 12’de gösterilmiştir.
Şekil 12: Yazılım mimarileri (EN 61508-3).
Savunma Programı (Defensive Programming) ile hedeflenen sistemde sıra dışı bir durum ile karşılaşılması durumunda bunu tespit eden ve sistemi önceden tanımlanmış güvenli duruma getiren algoritmaların geliştirilmesidir. Örnek verecek olursak, makasa ait sensörlerden aynı anda hem normal hem de ters konum bilgisinin gelmesi makas aynı anda hem ters hem de normal konumda olamayacağından dolayı istenmeyen
bir durumdur ve bu durum ile karşılaşıldığında geliştirilen algoritmanın sistem güvenliğini tehlikeye atmayacak şekilde cevap vermesi beklenmektedir [3].
Arıza Beyan Programı (Failure Assertion Programming) tekniğinin amacı ise program giriş ve çıkışlarının herhangi komut işletilmeden önce ve sonra kontrol edilmesi olarak özetlenebilir. Mesela bir makas bölgesi üzerinde tren var iken her ne şekilde olursa olsun makas kesinlikle hareket ettirilmemelidir [3].
Son olarak, Farklı Programlama (Diverse Programming) yöntemi ile amaçlanan belirlenen bir görevi yerine getirmek amacıyla programın N farklı grup tarafından geliştirilmesi ve bunların paralel olarak çalıştırılmasıdır. Bu paralel çalışma ayrı ayrı ortamlarda olabileceği gibi tek bir bilgisayarda veya işlemcide de gerçekleştirilebilmektedir. Örnek olarak gelen taleplerin bu N farklı programa iletilmesi ve program çıktılarına bakılarak talebin işletilmesi veya ret edilmesi gösterilebilir [3].
Bu çalışmada, elde edilmiş olan PA modelleri hata-güvenli (fail-safe) PLC (Programmable Logic Controller) kodlarına SFC (Sequential Function Charts) kullanılarak dönüştürülmüştür. Yazılım olarak HIMA firmasının geliştirmiş olduğu SILworX© arayüzü kullanılmıştır.
SILworX© arayüzü merdiven mantığı (Ladder Logic) veya fonksiyon blok diyagramı (Function Block Diagrams) programlama tekniklerine ek olarak ardışıl fonksiyon çizelge (Sequential Function Charts - SFC) programlama tekniğinin de kullanılmasına olanak sağlamaktadır. SFC tekniğinin kullanılmasının en önemli avantajı oluşturulmuş olan PA modellerinin direkt olarak PLC koduna dönüştürülmesini mümkün kılmasıdır. Şekil 10’da verilen makas PA modeli için oluşturulmuş kod parçası aşağıda görülmektedir.
IF <makas normale cevir talep geldi>
DO makas hareketi başlat;
IF <makas normal konumda ise>
DO makas hareketini sonlandır;
ELSE
DO makas cevirme sartlarini kontrol et;
IF <cevirme sartlari saglandi>
DO makas cevirme sırasine ekle;
IF <sirada baska makas var>
|| <calisan makas var>
DO makasi beklet;
ELSE
DO makasi normal konuma cevir;
IF <makas normal konuma ulasti>
|| < makas 7s’de normal konuma ulasmadi >
DO makas hareketini sonlandir;
RETURN;
Sonuçlar
Bu çalışmada, örnek bir demiryolu bölgesine ait sinyalizasyon tasarımı CENELEC fonksiyonel güvenlik gereksinimleri de dikkate alınarak PA modelleme yöntemi yardımı ile modellenmiştir. PA yöntemi ile modelleme gerek görsel açıdan gerekse programlama da karşılaşılabilecek olası mantık hatalarının ortadan kaldırılabilmesi açısından tasarımcıya kolaylık sağlamaktadır. Bunlara ek olarak bileşenlerin öncelikle PA modellerinin oluşturulması sistem testleri esnasında kolay hata takibinin sağlamaktadır.
Sonrasında oluşturulan PA modelleri demiryolu bölgesine ait
anklaşman yazılımının oluşturulması amacı ile SFC programlama tekniği yardımı ile PLC koduna dönüştürülmüştür. Oluşturulan program önce bileşen bazında testleri gerçekleştirilmiş ortaya çıkan hatalar ortadan kaldırılarak tüm sistemin testleri olası farklı senaryolar göz önüne alınarak anklaşman grupları tarafından test edilmiştir.
Teşekkür: Bu çalışma TÜBİTAK 108G186 numaralı Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi tarafından desteklenmektedir
Kaynaklar
[1] Hall, S., Modern Signalling Handbook, Ian Allan Publishing, England, 2001.
[2] Kuepper, G.J., "150 Years of Train-Disasters - Practical Approaches for Emergency Responders", 9-1-1 Magazine, September/October issue, 30-33, 1999.
[3] Söylemez, M.T., "Raylı Sistemlerde Fonksiyonel Güvenlik Uygulamaları: Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi", 2. Uluslararası Endüstriyel Güvenlik Sistemleri Konferansı, İstanbul, 2010.
[4] Cassandras, C.G. ve Lafortune, S. Introduction to Discrete Event Systems, Kluwer Academic Publishers, 1999.
[5] IEEE Elektrik Elektronik Terimler Sözlüğü.
[6] Murata, T., "Petri Nets: Properties, Analysis and Applications", Proceeding of IEEE, 77, 541-580, 1989.
[7] Uzam, M., "Petri-net-based Supervisory Control of Discrete Event Systems and Their Ladder Logic Diagram Implementations",. Doktora Tezi, Salford Üniversitesi, UK, 1998.
[8] Durmuş, M.S. ve Söylemez, M.T., "Petri Ağları ile Demiryolu Anklaşman ve Sinyalizasyon Tasarımı", ELECO'08, Elektrik-Elektronik-Bilgisayar Mühendisliği Sempozyumu ve Fuarı, Bursa, 2008.
[9] Durmuş, M. S. ve Söylemez, M. T., "Railway Signalization and Interlocking Design via Automation Petri Nets", ASCC’09, The 7th Asian Control Conference, Hong Kong, China, 2009.
[10] Durmuş, M. S., Söylemez, M. T. ve Avşaroğulları, E.,
"Coloured Automation Petri Nets Based Interlocking and Signalization Design", DECOM-IFAC-TT’09, The 6th IFAC Int. Workshop on Knowledge and Technology Transfer in/to Developing Countries, Macedonia, 2009.
[11] Durmuş, M. S., Yıldırım, U., Kurşun, A. ve Söylemez, M. T. "Fail-Safe Signalization Design for a Railway Yard: A Level Crossing Case", WODES’10, The 10th International Workshop on Discrete Event Systems, Technische Universität Berlin, Germany, 2010.
[12] Durmuş, M.S., Yıldırım, U. ve Söylemez, M.T.
"Signalization and Interlocking Design for a Railway Yard: A Supervisory Control Approach by Enabling Arcs", IMS’10, The 7th International Symposium on Intelligent and Manufacturing Systems, Bosnia Herzegovina, 2010.
[13] Yıldırım, U., Durmuş, M. S. ve Söylemez, M. T. "Fail- Safe Signalization and Interlocking Design for a Railway Yard: An Automation Petri Net Approach", IMS’10, The 7th International Symposium on Intelligent and Manufacturing Systems, Bosnia Herzegovina, 2010.
[14] Akın, K., Durmuş M. S. ve Söylemez, M. T.,
"Demiryolu Sinyalizasyon Sistemi Bileşenlerinin Otomasyon Petri Ağları ile Modellenmesi ve PLC ile
Gerçeklenmesi", TOK'10, Otomatik Kontrol Ulusal Toplantısı, Gebze, 2010.
[15] Durmuş, M.S., Yıldırım, U. ve Söylemez, M.T.,
"Application of Functional Safety on Railways Part I:
Modelling & Design", ASCC’11, The 8th Asian Control Conference, Kaohsiung, Taiwan, 2011. (Kabul Edildi) [16] Yıldırım, U., Durmuş, M. S. ve Söylemez, M. T.,
"Application of Functional Safety on Railways Part II:
Software Development", ASCC’11, The 8th Asian Control Conference, Kaohsiung, Taiwan, 2011. (Kabul Edildi)
[17] Zurawski R. ve Zhou M. C., “Petri Nets and Industrial Applications: A Tutorial,” IEEE Trans. on Industrial Electronics, 41, 6, 567-583, 1994.
[18] Febbraro A., Porta G. ve Sacco N., “A Petri Net Modeling approach of Intermodal Terminals Based on Metrocargo© System,” Proc. of The IEEE Intelligent Transportation Systems Conference, Toronto, Canada, 1442-1447, 2006.
[19] Silva M., “Introducing petri nets,” in Practice of Petri Nets in Manufacturing. London, U.K.: Chapman & Hall, 1993, 1 - 62.
[20] Giua, A., "Petri Net Techniques for Supervisory Control of Discrete Event Systems", Proc. 1st Int. Workshop on Manufacturing and Petri Nets, Japan, 1996, 1-21.
[21] Mesleki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi (MEGEP), Raylı Sistemler Teknolojisi, İnterloking ve Blok Sistemleri Dökümanı, 2008.
[22] Mesleki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi (MEGEP), Raylı Sistemler Teknolojisi, Sinyaller Dökümanı, 2008.
[23] Mesleki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi (MEGEP), Raylı Sistemler Teknolojisi, Ray Devreleri Dökümanı, 2008.
