TÜRKİYE DEMİRYOLLARI İÇİN GELİŞME STRATEJİLERİ
Güngör EVREN
E-Posta: gevren@ ins.itu.edu.tr
Adres: İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı 34469 Maslak İstanbul Telefon: (212) 285 3657
Faks: (212) 285 3420
Kemal Selçuk ÖĞÜT
E-Posta: ksogut@ ins.itu.edu.tr
Adres: İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı 34469 Maslak İstanbul Telefon: (212) 285 3663
Faks: (212) 285 3420
TÜRKİYE DEMİRYOLLARI İÇİN GELİŞME STRATEJİLERİ
Güngör EVREN Kemal Selçuk ÖĞÜT
İTÜ İnşaat Fakültesi İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Ulaştırma Anabilim Dalı
34469 İstanbul 34469 İstanbul
gevren@ ins.itu.edu.tr ksogut@ins.itu.edu.tr
ÖZET
Ulaştırma sistemimiz, sosyal ve ekonomik yaşamımıza gereğince destek olmayan, dengesiz, güvenliksiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıdadır. Bu durumun temel nedeni, sistemin büyük ölçüde, daha doğrusu neredeyse tümüyle karayoluna bağımlı olmasıdır. Bu bağlamda sorunun çözümü için yapılması gereken, esas olarak, demiryollarımızı canlandırarak sistem içinde gereken rolü oynamasını sağlamaktır.
Bu bidiride, demiryollarımızın amaçlar doğrultusunda iyileştirilmesi için izlenecek yolu öngörmek üzere mevcut durumun analizi yapılmış ve temel geliştirme stratejileri belirlenmeye çalışılmıştır. Sonuçta, yeniden yapılanma, yönetim, personel, altyapı, taşıt işletme politikaları konularında, çok yönlü stratejilerin ve bunları gerçekleştirmek için alınacak kapsamlı önlemlerin neler olabileceği açıklanmıştır.
1. GİRİŞ
Demiryollarımızın durumunu, üyesi olma sürecini yaşadığımız AB çerçevesinde tanımlamak anlamlı ve uygun olabilir.
15 üyeli AB genişleyerek, bugün 25 üyeli bir birliğe dönüşmüş bulunuyor. 2007'de Bulgaristan ve Romanya'nın katılımıyla 27 üyeli ve Türkiye'nin de üye olması durumunda 28 üyeli AB tamamlanmış olacak. Bu 28 üyeli birlik içinde demiryolları açısından yapılacak bir değerlendirmenin sonucu şöyledir: Demiryollarımızın sunmakta olduğu hizmetin 28 ülkenin toplamı içindeki payı en düşük düzeyde bulunmaktadır. Çift hatlı, elektriklenmiş ve sinyalize hatların oranlan da yine demiryollarımızda en düşük düzeylerdedir.
Gerçekten, 8257 km’lik demiryolu ağımız, 15 üyeyi 28'e çıkaran yeni 13 ülkenin toplam 72.000 km’lik ağına göre uzunluk olarak ancak %11,5’lik bir payı oluşturmaktadır. Yolcu taşımacılığında %13, yük taşımacılığında %6’lık bir payın sahibi bulunuyoruz. Oysa, nüfusumuz 13 ülkenin toplam nüfusunun yarısı düzeyindedir. Bu değerlendirmeler, demiryollarımızın AB'nin genişleyecek kesimindeki konumunu ve yetersizliğini göstermektedir.
Oysa Türkiye, bu ülkelerin hepsinden daha çok demiryollarının etkin hizmet sunabileceği coğrafık koşullara sahip bir ülkedir. Çünkü, ülkenin boyutları 1000 km'lerle ölçülmektedir.
Hammadde kaynaklan, üretim merkezleri ve tüketim merkezleri arasındaki uzaklıklar, karayollarının etkin taşıma sınırlarının çok ötesindedir. Yedi limana bağlantıları ile demiryollarımız ülkemizin üç tarafını çeviren denizlerle bütünleşmiştir. Dolayısıyla, kombine taşımacılıkta büyük bir şansa sahip bulunmaktadır.
Ne var ki, AB içinde yapılan değerlendirmelerde, AB'ye katılan ve katılacak olan ülkeler arasında bütünleşme açısından en ciddi sorunun Türkiye demiryolları ile ilgili olacağı belirtilmektedir.
Aslında bu sonucun şaşırtıcı bir yanı yoktur. Demiryollarımızın beklenen, daha doğrusu akılcı bir politika ile vermesi gereken hizmetin çok gerisinde olduğunu biliyoruz. Başka bir anlatımla, Cumhuriyet'in başlangıcında gerçek bir atılımı yaşayan demiryollarımız elli yılı aşkın bir süreden beri ihmal edilmişliğinin sonucunda bugünkü yetersiz durumuna gelmiştir.
Demiryollarımızın sorununu öz olarak belirtmek gerekirse, bu ulaştırma türleri arasında dengesizlik, demiryolu açısından karayoluna göre ciddi bir yetersizliktir. Aynı sorun, AB içinde geçerlidir. Çözümü de oldukça güçtür. Nitekim, AB'de bu dengesizliği gidermek üzere gösterdiği çabalar henüz istenen başarıya kavuşamamış bulunmaktadır.
Ulaştırma bir ülkenin kalkınmasında olmazsa olmaz bir hizmettir. Yani ulaştırmasız kalkınma olamaz. Ulaştırma da demiryolu olmadan gerekli hizmetleri sunamaz. Sonuçta, demiryolumuzu güçlendirmemizin kaçınılamayacak bir görev olduğu ortaya çıkmaktadır. O halde bu güç görevi başaracak planlan yapmak ve yaşama geçirmek zorundayız.
Bu bildirinin oluşturulmasında, büyük ölçüde, İTÜ'de Ulaştırma Bakanlığı için gerçekleştirilen bir projeden yararlanılmıştır [1]. Amaç, demiryollarımızın ulaştırma çerçevesindeki konumu göz önünde bulundurularak, bütünlük içinde genel bir bakışla, sorunların açıklanmasından sonra çözüme yönelik stratejilerin belirlenmesidir.
2.ULAŞTIRMANIN DÜNYADAKİ DURUMU
Dünyadaki ve AB'deki gelişmelerin temelindeki ögelerin en önemlilerinden biri, hiç kuşkusuz ulaştırmadır. Bu bağlamda, altı çizilmesi gerekli teknolojiler ile işletmedeki gelişmeler ve yapısal dönüşümler şöyle sıralanabilir:
- ABD’de %40'lık taşıma payıyla demiryolu egemenliği devam etmektedir.
- Japonya'da başlatılan ve tüm dünyada yayılma eğilimi gösteren yüksek hızlı demiryolları 2500 km’ye erişerek üstünlüğünü sürdürmektedir.
- AB’de geleceğe yönelik öngörülerde; yolcu taşımacılığında yüksek hızlı demiryolunun birincil önemi, yük taşımacılığında demiryolu payının 10 yıl içinde ikiye katlanması ve demiryolunun ağırlıkta olduğu kombine taşımacılığın öneçıkarılarak geliştirilme kararlılığı, özetle demiryolunun canlandırılması öngörülmektedir.
Ayrıca AB'de ekonomik ve toplumsal kaynaşmayı sağlamaya yönelik Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN) ile AB dışındaki ekonomik odaklara erişme amaçlı, ikisi Pan Avrupa Koridorları Türkiye'ye bağlanan ulaştırma ve demiryolu alanında dikkate alınması gereken önemli gelişmelerdir.
Verimlilik açısından ise, AB hedefleri ile uyumlu doğrultuda, Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC), Avrupa Demiryolları Ortaklığı (ECFE), Uluslararası Kamu Taşımaları Birliği (UITP) ve Avrupa Demiryolu Endüstrileri Birliği (UIFE)’nin ortak kararıyla, 2020 yılına kadar;
− Demiryolu personeli veriminin üçe katlanması,
− Enerji verimliliğinin yüzde 50 iyileştirilmesi,
− Kirletici emisyonların yüzde 50 azaltılması
amaçları demiryollarımız için de uygun hedefler olarak benimsenebilir.
3. TÜRKİYE ULAŞTIRMASINDA DEMİRYOLLARININ KONUMU
Türkiye ulaştırmasının, yolcu taşımacılığında yüzde 95, yük taşımacılığında yüzde 92 payla, dünyadaki örneklerine göre daha ağırlıklı biçimde karayoluna dayalı olduğu ve bu durumun ekonomik gelişmeye gereğince destek olamayan, güvensiz, ülkeye pahalıya mal olan, dengesiz ve sağlıksız bir sistem oluşturduğu bilinen bir gerçektir.
Çıkarılan Taşıma Kanunu ve ona bağlı Yönetmelik sayesinde, bugüne kadar sürmekte olan karayolunun kuralsız ve gelişi güzel gelişimini durdurup, sisteme planlı gelişebileceği disiplinli bir ortam sağlanabilir.
Son yıllarda, dünyadaki gelişmeler doğrultusunda, denizyolu ve havayolunda hızlı gelişme dönemi yaşanmaktadır.
Demiryollarında, blok tren uygulamalarıyla yük taşımacılığında olumlu bir başlangıç olarak kabul edilebilir. İstatistik veriler [2-3] incelendiğinde, son 2-3 yıl içinde yurt içi demir cevheri ve linyit taşımaları ile diğer taşımalarda yeniden yükseliş eğilimine girildiği ve özellikle ululararası taşımalarda artışlar olduğu anlaşılmaktadır (Şekil 1).
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000 20.000.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Linyit Demir Cevheri Diğer Taşıma Uluslararası TOPLAM
Şekil 1 Madde Cinslerine Göre Yük Taşımaları (Netton)
Yolcu taşımacılığında ise bir durağanlık sürmektedir (Şekil 2). Mevcut hatlarda yapılacak ciddi etüdlere dayalı iyileştirmelerle hızlarda, konforda ve işletme koşullarında da sağlanacak çekicilik özellikleriyle yolcu taşımacılığında pay bir ölçüde arttırılabilir.
0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Banliyö Anahat Uluslararası TOPLAM
Şekil 2 : Yolcu Sayıları
Yukarıdaki analize, günümüzde çok önemli bir öge eklenmiştir: Avrupa Birliği. Bugünkü durumun değerlendirilmesini, sorunların çözümlenmesini ve çözüm önerilerinin geliştirilmesini, AB ile ilişkilerimizden, AB’nin ulaştırma politikalarından ve bu konudaki müktesebatından bağımsız olarak gerçekleştirmek olanaksızdır. O halde demiryollarımızın içe dönük görünümü, sorunlarının tanımlanması ve çözüm arayışlarını AB’nin ortaya koymuş olduğu gereklerle uyumlu biçimde eklemlendirmek gerekmektedir.
Bu bağlamda, sonuçlandırılma aşamasına gelen “yeniden yapılandırma” demiryolu yapısını ve işleyiş biçimini kökten değiştirecek niteliktedir. Ayrıca AB’nin ulaştırma sisteminin ana ögelerinin yolcuda yüksek hızlı demiryolu ağı, yükte ise demiryolunu içine almaya özen gösteren kombine taşımacılık olduğu gerçeğini vurgulamak gerekmektedir. Sonuç olarak, demiryollarımızın ulusal ölçekteki sorunlarını, AB politikalarını da gözeterek ve desteğini alarak çözmeye çalışmak akılcı bir yol olacaktır.
4.KUVVETLİ-ZAYIF YANLAR, FIRSATLAR ve TEHDİTLER (KZFT) ANALİZİ Kuvvetli Yanlar:
− Demiryolunun hız, konfor, dakiklik, güvenlik gibi henüz yeterince kullanılmayan kozları,
− Türkiye’de demiryollarının etkinliğine uygun taşıma uzaklıkları bulunması ve AB ile bütünleşme bağlamında daha büyük taşıma uzaklıklarının ortaya çıkması olanağı,
− Ülkemizin en önemli yedi limanı ile bağlantıya sahip bulunması,
− Avrupa-Asya arasındaki demiryolu bağlantısını sağlayacak Boğaz Tüp Geçişi’nin gerçekleşme aşamasında olması,
− Elden geçirildiğinde öncelikle yük taşımacılığına yeterli olabilecek bir çekirdek ağa sahip olunması,
− Enerji verimliliği, Zayıf Yanlar:
− Altyapı ve çeken-çekilen araçların yetersizliği,
− Altyapı, bakım ve yenilemesindeki yetersizlik,
− Boğaz Geçişinin gerçekleşme yolunda olmasına karşılık, Van Gölü kesintisinin sürmekte olması,
− Personel ve eğitimdeki yetersizlik,
− Kullanıcılların kuruma yönelik olumsuz izlenimleri,
− Yönetim ve kadrolarının sık sık değişimi,
− Örgütlenme ve yönetimdeki çağdaş anlayışlara uyumsuzluk,
− Finansal bunalım ve anapara/faiz olarak büyük borçlar ve bu nedenle yatırım güçlüğü,
− Yıllar boyu oluşan ve daha çok karayoluna yönelik taşıma alışkanlıkları,
− Kurumsal özgüven eksikliği,
− Gap bölgesinin demiryolu ile yeterli bağlantısının sağlanmamış olması,
− Boğaz Tüp Geçişi’nde ana hat için özel hat ayrılmamış olması.
Fırsatlar:
− Taşıma Kanunu’nun uygulanması ile karayolunun ve genelde ulaştırma sisteminin disiplin altına alınması,
− AB’ye uyum bağlamında yeniden yapılanma ile çağdaş anlayışa uygun bir yönetimin sağlanması,
− AB yüksek hızlı demiryolu ağı ile bütünleşme gereğinden ortaya çıkacak itici güç,
− Türkiye coğrafyasının demiryoluna elverişli uzun mesafe taşımacılığı,
− Demiryolunun iyileştirilmesi gereğine, her kesimden, desteğin yaygınlaşması,
− Karayolunun taşıma gücünün sınırında önemli zorlanmalarla karşı karşıya bulunması,
− Kombine taşımacılıkta beklenen çok önemli gelişmelerde, mutlaka demiryolunun görev alması zorunluluğu,
− Boğaz Tüp Geçişi ile Türkiye düzeyinde ve Asya-Avrupa bağlantısında sürekliliğin sağlanmasından ortaya çıkacak üstünlük,
− Asya-Avrupa bağlantıları girişimlerinde bir paya sahip olabilme olasılığı,
− Sanayicilerin demiryolunu geliştirme zorunluluğu konusunda bilinçlenmeye başlamaları,
− Siyasal desteğin sağlanması ve somut uygulamalarının yaşama geçmeye başlaması.
Tehditler:
− Taşıma Kanunun gerekli etkinlikte uygulanamaması,
− AB’ye uyum sürecinin sürüncemede kalması,
− Boğaz Tüp Geçişi’nin anahat için özel bir hattı bulunmaması nedeniyle kentlerarası ve uluslarası demiryolu taşımasına katkısının sınırlı kalması,
− Yeterli plan ve programa dayanmayan girişimlerin gündeme gelmesi ve bu yüzden kaynak israfına neden olması,
− Siyasal destekte sürekliliğin aksaması.
5. DEMİRYOLU İÇİN GELİŞTİRME STRATEJİLERİ Çözüm arayışları sonucunda ortaya çıkan temel konular:
− Öncelikle demiryollarımıza canlılık kazandıracak ve öz dinamizmini harekete geçirecek çıkış noktalarının yakalanması,
− Başlatılacak sağlıklı bir gelişme süreci sonucunda ulaştırma sitemimizin optimum yapısı içinde erişmesi gereken konuma gelebilmesinin sağlanması
olarak özetlenebilir.
Bu koşulların sağlanması amacıyla neler yapılması gerekeceği sorusunun yanıtı:
− Önce yapısal dönüşümün , bunun gerektirdiği kurumlaşmaların gerçekleştirilmesi,
− Kadroların güçlendirilmesi ,
− Öncelikle mevcut olanakları en iyi biçimde işletmek ve zorunlu yeni yatırımaların gerçekleştirilmesi biçiminde bir çerçeve içinde bulunabilir.
KZFT analizi ışığında, demiryolarımızı geliştirme stratejileri aşağıda belirtilmiştir.
Ayrıca belirtmek gerekir ki, aşağıda verilecek stratejiler ve bu stratejileri gerçekleştirmeye yönelik olarak belirtilen öneriler, yukarıdaki analizin geneline, en kısa zamanda AB düzeyine erişme temel amacına göre yapılmış değerlendirilmelerin ışığında geliştirilmiştir.
1.Demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılması ve etkin bir yönetim
Yeniden yapılanma:
− Altyapı ve işletme ayırımının ve gerekli kurumlaşmaların sağlanması (en azından performans ölçümü ve doğru yönlendirmelere ışık tutacak biçimde maliyet ve gelirler açısından veya yapısal olarak altyapı ve işletme ayırımı ile bu amaçla kurumlaşma, ayrıca güvenlik sertifikaları, kaza soruşturma ve değerlendirme, teknik araştırma kurumlarının oluşturulması),
− Özel işletmecilerin altyapıdan yararlanmasının sağlanması,
− Altyapı ve işletme ayırımının boyutlarına göre gerekli koordinasyon önlemlerinin alınması,
− Gerekli yasal düzenlemelerin yapılması,
− TCDD üzerindeki borç ve faiz yükünün planlı olarak kaldırılması.
AB’de yeniden yapılanma konusunda epeyce yol alınmıştır. Türkiye demiryolları için Almanya ile gerçekleştirilen eşleştirme projesi yeniden yapılanmanın dayanağını oluşturacaktır. AB’de geliştirilen modele göre, yeniden yapılanma esas olarak altyapıyla işletmenin ayrılmasını, özel işletmecilerin altyapıdan yararlanmasını sağlamaktadır
Etkin yönetim:
− Yeniden yapılanmanın yararlı sonuç verebilmesi amacıyla gereken kararları alıp eyleme geçebilecek etkin bir yönetim ve kadronun sağlanması,
− Yönetimin sürekliliğini engelleyen ve etkin hizmet sunma olanağını zayıflatan veya ortadan kaldıran siyasal gerekçeli olarak sık sık görev değişiminin önlenmesi.
Çözüm için özel destekli bir geçiş dönemi:
− Diğer ulaştırma türleri ile benzer işlemlere tabi tutulması,
− Borçların bir plana bağlanarak tasfiye edilmesi,
− Emlak, çevre ve ÖTV gibi vergi yüklerinin kaldırılması,
− Kamudaki demiryoluna özgü yüklerin demiryolu tarafından taşınmasıç
2.Nitelik ve nicelik olarak yeterli personel ve etkin eğitim
− Yaşanmakta olan faal personel eksikliğinin giderilmesi için personel alımına izin verilmesi,
− Planlanan gelişmelerin gerektirdiği yeni personelin sağlanması,
− Nitelikli personel yetiştirilmesi amacıyla üniversitelerle işbirliği yapılması,
− Yüksek hızlı demiryolu işletmesinin gerektirdiği personelin özenle seçilmesi ve yetiştirilmesi,
− TCDD bünyesindeki Demiryolu Meslek Liselerinin yeniden açılması,
− Meslek içi eğitimin etkinleştirilmesi.
3.İlk aşamada yük taşımacılığının önceliği
− Başlangıç aşamasında, belirli hatların tahsisi suretiyle yük taşımacılığına öncelik verilmesi,
− Belirli yüklerin (demir cevheri, kömür, vb.) ve özellikle 400 km’yi aşan mesafelere sanayi malları taşımasının demiryolu ile gerçekleştirilmesi,
− 2023 yılı için yük taşımacılığındaki demiryolu payının %15’in üstüne çıkarılması, 4.Yüksek hızlı hatlar
− Ankara-İzmir, İstanbul-İzmir gibi bazı hatlarda İzmir-Bandırma benzeri ortak kesimlerin iyileştirilmesi suretiyle göreli küçük çabalarla yolcu taşımacılığının öne çıkarılması,
− Ankara-Eskişehir-İstanbul ve Ankara-Konya’dan sonra yolcu taşımasında yeni yüksek hızlı hatlarla kazanılacak olanaklarla atılım yapılması.
5.Uluslararası taşımacılık
− Yeniden yapılandırma çalışmalarının devamı niteliğinde AB’ye uyum gerekleri yerine getirilmesi,
− AB müktesabatının Türkçeye çevrilmesi ve buna bağlı uygulamalara ivedelik kazandırılması,
− AB projeleri kapsamında Türkiye’yi ilgilendiren Avrupa- Asya geçişleri konusunda rol alabilmek üzere ve politik çalışmalar yapılması,
− Avrupa-Asya transit geçişlerinin gerektirdiği yatırımlara öncelik tanınması,
− Trenlerin AB ile birlikte coğrafi bütünlük içinde işletilebilmesi için interoperabilite (birişlerlik) gereklerinin yerine getirilmesi.
6.Altyapıda giderilecek darboğazlar
− Gerekli yenileme ve bakım çalışmalarının yapılması,
− Sinyalizasyon ve elektrifikasyon gereksinimlerinin karşılanması,
− Gereken durumlarda çift hatta geçilmesi,
− Maden taşımacılığı yapılan hatların durumları öncelikle değerlendirilmesi,
− Liman bağlantılarındaki darboğazlar özenle incelenerek çözüme kavuşturulması,
− GAP bölgesinde üretilen malların taşınmasında demiryolunun kullanılabilmesi için özel bir plan hazırlanması,
− Van Gölü geçişi sorunu kısa dönemde çözülmesi için, mevcut feribotların bakım ve onarımının yapılarak yenilerinin alınması.
7.Çağdaş bakım ve yenileme ihtiyacı
− Bakım ve yenileme politikası ve yöntemi gözden geçirilerek yeni gelişmelere uyum sağlanması,
− Hatların önceliklerini belirlemek üzere UIC sınıflandırması başta olmak üzere uygun
yöntemler geliştirerek “çekirdek ağ” kavramına giren bir ağ tanımlanması,
− Hattaki bozuklukları belirlemek ve gerekli analizleri yapabilmek üzere yeni test araçlarının ivedilikle temin edilmesi,
− Yılda en az 750 km. hat kesiminin belirlenen önceliklerine göre yenilenmesi,
− Yenileme sırasında olanak varsa geometrik standartların yükseltilmesi,
− Yenileme sırasında öncelikli hatlardaki yaşlı rayların en az 49 kg/m lik raylarla değiştirilmesi,
− Çekirdek ağın yenilenmesi en çok 10 yılda tamamlanması,
− Bakım işlemlerinin de planlı biçimde sürdürülmesi,
− Bakım ve yenileme çalışmaları sırasında altyapının iyileştirilmesi.
8.Çeken ve çekilen araçlardaki yetersizlikler
− Çeken araç parkında yokluğu talebin karşılanmasını engelleyen araçlar için gerekli yatırımların gecikilmeksizin gerçekleştirilmesi,
− Özel girişimin vagon sahipliğinin özendirilmesi,
− Çeken ve çekilen araçların bakım ve onarım işlemlerinin yeni gelişmelere uyum sağlanması.
9. Kombine taşımacılığın öncelik ve önemi
− Organize sanayi bölgelerine ve önemli üretim merkezlerine doğrudan hatlarla (İltisak hatları) bağlantı sağlanması uygulamasının sürdürülmesi,
− İşletmeye açılan kara terminallerinin etkin işletimine ve planlananların tamamlanmasına önem verilmesi,
− Liman bağlantılarındaki darboğazlar ve liman/demiryolu entegrasyonunu engelleyen tüm sorunların ivedilikle çözülmesi,
− Uluslararası kombine taşımacılık için, başlatılan uygulamaların geliştirilerek sürdürülmesi ve kapsamı genişletmek üzere gerekli planlamalar ve uygulamaların yapılması,
− Lojistik destek sağlanması amacıyla gerekli organizasyonlar yapılması.
10.Teknolojik gelişmelerin izlenmesi ve uygulanmasının sağlanması
− Teknolojik gelişmelerin izlenmesi,
− Ulusal demiryolunun sorunlarını çözmek amacıyla gerekli araştırmaların yapılması,
− Nitelikli teknik eleman temininin programlanması,
− Teknolojik araştırma ve nitelikli personel yetiştirilmesi için Araştırma Merkezi kurulması.
6. YENİ HAT YATIRIMLARI
Bundan sonraki gelişme planlarımızda AB yüksek hızlı demiryolu ağı ile bütünleşmemizi sağlayacak yeni hat yatırımları son derece önemlidir.
Çünkü, böylece üç amaca birden katkı sağlanmış olacaktır. Birincisi, doğrudan demiryollarımızın dinamizmini ateşleyecek, sonuçta demiryolarımızın sağlıklı gelişme yoluna girmesini sağlayacak bir etkinin doğmasıdır. İkincisi, ulaştırma sistemimizin türler arası denge durumuna yönlendirilmesidir. Üçüncü katkı ise, bu sayede, ülkemizin AB ve Avrupa ile en etkin ulaştırma bağlantsının temel ögesi oluşturulacaktır.
Bunlara ek olarak Avrupa-Asya bağlantısında rol alabilme şansımızı artacaktır. Bu bağlamda, kuşkusuz, en önemli hat Ankara-İstanbul hattıdır. Bu hattın, yüksek hız
kavramının gereği olarak, iki saati aşmayacak bir ulaşım süresini sağlamak üzere 400 km.
dolayında bir güzergahla gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Mevcut hatta paralel olarak yapılmakta olan yeni hat, belirtilen hattın seçeneği olma niteliğini taşımamaktadır. Sonuçta, kestirme bir Ankara-İstanbul hattının yapımı gündemde bulunmaktadır.
Yatırımların belirli ölçütlere göre belirlenmiş öncelik sıralaması aşağıda verilmiştir.
− Tekirdağ- Muratlı hattı
− Arifiye-(Tüp Geçiş)-Çerkezköy-Sınır hattı
− Ankara-Sivas hattı
− Ankara-Konya hattı
− Adapazarı-Karadeniz Ereğlisi hattı
− Zonguldak –Karadeniz Ereğlisi hattı
− Ankara –Afyon-İzmir hattı
− Isparta (Burdur)- Antalya hattı
− Trabzon-Tirebolu-Diyarbakır hattı
7. ÖNCELİKLİ ETÜTVE PROJELER
Demiryollarımızın bundan sonraki gelişmesinin ana planlar ve bunların ışığında hazırlanmış etüt ve projelere gerçekleştirilmesi ödün verilemeyecek bir gerekliliktir. Aşağıda bu çalışmalardan başlıcalarının neler olması konusunda bazı örnekler verilmiştir.
Bakım ve Yenileme Yöntemi Etüdü
Günümüzde, bir yandan hızlar yükselmiş bir yandan da dingil yüklerinin artmıştır. Bu gelişmelere bağlı olarak, üstyapı donanımının güçlenmesi ve ayrıca altyapı konumunun hat bozulmalarındaki etkisinin belirlenmesi önem kazanmıştır. Bu nedenlerle, değişen bakım ve yenileme koşullarına göre modern test/ölçüm ve yenileme araçlarının gelişmesi zorunluluğu doğmuştur. Bu durum karşısında güvenliği arttırırken maliyeti düşüren kontrol, bakım ve yenileme yöntemlerinin araştırılması ve hatların yenileme önceliklerinin( Amaç, öncelik sırasına göre hatların yenilenmesi suretiyle mevcut hatların etkin kullanımının ve optimum ağ yapısı içindeki yerini almasının sağlamasıdır. Yılda yaklaşık 200 milyon ABD doları bir bütçe ile 750 km. dolayında hattın yenilenmesine çalışılmalıdır) bilimsel olarak belirlenmesi amacına yönelik kapsamlı bir etüt büyük önem taşımaktadır. Hem 200 km/sa’in üstündeki hızlarda hem de konvansiyonel hatlarda ölçüm yapabilecek nitelikte test araçlar konusunda gerekli araştırmalar yapılmalı ve seçilen araçlar satın alınarak Ankara-Eskişehir yeni hattı üzerinde gecikilmeksizin ölçümlere başlanılmalıdır. Modern hat yenileme araçları için de araştırmalar yapılmalı ve gerekli araçlar satın alınmalıdır.
Optimum Ağ Etüdü
Bakımı yapılarak iyileştirilecek, yenilenecek ve yeniden yapılacak hatlarla hem ulusal ulaştırma hem de AB ilişkileri açısından en etkin hizmeti sunabilecek bir ağ oluşturulması demiryollarımızın geleceği için temel amaçlardan biridir. Optimum ağ etüdü TINA projesiyle eklemlendirilmesi gereken önemli bir çalışmadır.
Konteyner kara terminallerinin yapımı
TCDD planladığı Ankara, Konya, Gaziantep, Kahramanmaraş, Denizli, Kayseri ve Balıkesir’deki konteyner ve kara terminallerinden Gaziantep ve Ankara’dakileri tamamlamış ve işletmeye açmış bulunmaktadır. Bu çalışmanın aksatılmadan sürdürülmesi gerekmektedir.
Bu amaçla, kapsamlı bir etüdün yapılmasında yarar bulunmaktadır.
Çeken ve çekilen araçların imal ve tamiri ile modernizasyonu
Dizel elektrikli ve elektrikli anahat lokomotifleri ve acil müdahale ve kurtarma aracı ile derayman taçhizatından oluşan bir yatırımın 2004-2008 döneminde gerçekleşmesi planlanmıştır.
Kombine taşımacılığın gerektirdiği özel vagonlar belirlenerek yatırım planına alınmalıdır.
8. SONUÇ VE ÖNERİLER
Sürdürülebilir kalkınmanın olmazsa olmazı niteliğindeki sağlıklı “sürdürülebilir ulaştırma” bir ülke için yaşamsal önem taşımaktadır. Ülkemizde dengesiz bozulmuş sağlıksız ulaştırma sistemini amaca uygun olarak iyileştirmek zorunlu bulunmaktadır. Bunun gereği, disiplinli bir planlama anlayışıyla geleceği hazırlamaktır. Bu bağlamda, amaçların iyi tanımlanması, öngörülen hedeflere erişebilmek için sistemin mevcut durumunun analizine dayanarak stratejilerin belirlenmesi gerekmektedir. Bu amaçla, gerçekleştirilmiş çalışmalardan en yenisi ve kapsamlısı “Ulaştırma Ana Planı Stratejisi”dir.
Bu çalışma, sistemin en önemli ögesinin demiryolu olduğunu ortaya koymuştur. Gerçekten, karayolu lehine bozulan dengenin yeniden kurulmasının gereği, karayolu üzerindeki aşırı yüklerin denizyolu ve demiryoluna aktarılması olarak belirginleşmektedir. Ancak denizyolunun olanakları sınırlı olduğundan, sorunun odağında yer alan karasal alandaki taşımalarda asıl görev demiryollarının üzerine düşmektedir. Ne var ki günümüz koşullarında demiryollarımız dünyadaki benzeri gelişmelerin de ötesinde, tüm yeteneklerini kaybetmiş durumdadır.
Demiryollarımızı istenen yapıya ve gerekli düzeye eriştirebilmek için köklü çözümlere gereksinim bulunmaktadır. Yeniden yapılanmadan ve çağdaş yönetim ve üst düzey personelden başlayarak altyapı, taşıtlarda iyileştirmeler ve yeni yatırımlara, yeni işletme politiklarına, finansman modellerine kadar çok yönlü düzenlemelerin kapsamlı bir plan bağlamında gerçekleştirilmesi zorunludur.
Unutulmaması gereken nokta, demiryollarının ulaştırma sistemimizden soyutlanarak geliştirilemeyeceği gerçeğidir. Bu nedenle öncelikle ulusal stratejik ulaştırma planının ve sistem düzeyinde eşgüdümü sağlamak üzere çerçeve niteliğinde bir Ulusal Taşıma Kanununun çıkarılması kaçınılmaz bir görev olmaktadır.
Demiryolu sorunu çözümü güç bir sorundur. Ancak, belirtilen kapsamda sistemli ve planlı bir çabayla demiryollarımızın ve dolayısıyla ulaştırma sistemimizin beklediğimiz niteliklere kavuşarak gereken hizmetleri sunabileceğinden kuşkumuz olmamalıdır.
KAYNAKÇA
1. (2004-2005), Ulaştırma Ana Planı Stratejisi, T.C. Ulaştırma Bakanlığı-İstanbul Teknik Üniversitesi (Ulaştırma ve Ulaşım Araçları UYG-Ar Merkezi)
1.Rapor (Mevcut Durum) , Haziran 2004.
2.Rapor (Mevcut Durumun Analizi), Ocak 2005.
3.Rapor (Sonuçlar ve Öneriler), Haziran 2005.
2 . (2005), T.C. Devlet Demiryolları İstatistik Yıllığı 2000-2004 3. (2006), T.C. Devlet Demiryolları İstatistik Yıllığı 2001-2005
