Güvenebileceğiniz yegane kaplama malzemesidir

(1)

İ k i n c i B o ğ a z k ö p r ü s ü h a k k ı n d a g ö r ü ş l e r

P r o f . Dr. S e m i h T e z c a n B o ğ a z i ç i Ü n i v e r s i t e s i

ikinci Boğaz geçişi konusunda yatı- rım alternatifleri, zamanlaması ve ulaşım ekonomisi açısından görüşler ileri sürme- den önce, 29 Ekim 1974 tarihinde hizme- te açılan birinci köprünün şehiriçi ve şe- hirlerarası karayolu taşımacılığındaki yerini ve köprünün işletmede bulunduğu dört yıl içinde vukubulan değişiklikleri gözden geçirmekte yarar vardır. Bu bilgiler toplu- ca Tablo 1'de özetlenmiştir.

1 — Köprüyü geçen otomobillerin sa- yısı toplam trafiğin takriben % 80 ilâ

%82'si kadardır. 1974 yılında günde ortalama 30 ilâ 40 bin araç mertebesinde olan trafik hacmi, giderek büyük bir hızla art- mış ve 1977 yılının Temmuz ve Ağustos aylarında 90 bin araca yükselmiştir.

2 — Eylül 1977'de yapılan ücret artış- ları nedeni ile köprüden geçen otomobil sayısı Ağustos 1977'de 72 bin iken, Ekim 1977'de %26 bir azalış ile, 53 bine düş- müştür. Başka bir deyişle, iki ay içinde takriben 19 bin adet otomobil, ücret artışı nedeni ile. köprüyü kullanmaktan vazgeç- miştir.

3 — İstanbul Boğaziçi Köprüsünden bir saatte ortalama 1458 araç geçmekte- dir. Yoğun saatlerde trafik günlük ortala- manın takriben 2,6 katıdır. Köprünün tek yönde geçiş kapasitesi saatte 5400 ilâ 6000 araç olduğu için saatte ortalama 1458 araç kapasitenin ancak %27'sine tekabül etmektedir (Şekil 1).

4 — Nisan 1978'de yapılan sayımlara göre bir işgününde, köprüden geçen araç- ların %86'sı İstanbul plâkalıdır. Yabancı plâkalı araçların oranı %1.4, İstanbul dı- şı plâkalıların oranı %13'dür.

5 — İstanbul plâkalı özel otomobiller

%66, İstanbul dışı özel otomobiller %7, şehiriçi dolmuş ve taksiler %9, şehiriçi otobüs ve kamyonlar % 1 1 , şehirlerarası otobüs ve kamyonlar %6, uluslararası araç- lar %1'i oluşturmaktadır. (Şekil 2).

PARAMETRENİN CİNSİ KARAYOLU ARAÇ SAYISI

GÜNDE ORTALAMA YER DEĞİŞTİRME

BOĞAZ GEÇİŞİ Deniz yolu ile geçiş Bofcaziçi Köprüsü'nc

BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜNÜ KULLANAN NÜFUS (Ab) ve (4c) deki geçişlerin ya

BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜNÜ KULLANAN ARAÇLAR 3

b) p l 3 k a l l k a r a« b„ c) İstanbul plâkalı kamyon ve ocobü d) Şehirlerarası otomobil e) İstanbul plâkalı dolmuş ve taksi f ) İstanbul plâkalı özel otomobil

TOPLAM ARAÇ

6 — İş günlerinde, özel otomobillerin

%40'ında bir kişi, %34'ünde iki kişi,

%13'ünde üç kişi, %7'sinde dört kişi ve

%6'sında beş kişi bulunduğu saptanmıştır.

Buna göre tipik bir iş gününde, Boğaziçi Köprüsünden özel otomobillerle taşınan yolcu sayısı 143 bin kişidir ve bu sayı bir günde tüm İstanbulda yapılan yolculuğun sadece %4'üdür. Köprüden yararlanan özel otomobil yolcularının İstanbul nüfusuna oranı sadece %2'dir. Özel otomobil ile ge- çişlerin çoğalmış olması nedeni ile, İstan- bul nüfusunun sadece %2'sine hizmet e- den bir yatırımın hizmet kapasitesine eriş- tiğini veya 1981'lerde erişeceğini iddia e- derek, 10 ilâ 15 milyarlık ikinci bir karayolu köprüsü yatırımına geçmek için yapı- lan çalışmaların ve hatta Bayındırlık Ba- kanlığınca bu konuda tertip edilen tartış-

malı toplantıların bile gereksizliği ortada- dır.

7 — 1974 ilâ 1977 yıllarında Boğazı geçen yolcular karşılaştırıldığında görül- müştür ki, denizyolunu kullanan takriben 50 bin kişi, iki yıl içinde deniz yolunu terk- etmiş ve geçişi özel otomobili ile yapar duruma gelmiştir. Köprünün ilk işletme yılında deniz yolunu kullananlar %84, köp- rüyü kullananlar %16 iken, dört yıl içinde deniz yolunu kullananlar %56, köprüyü kullananlar %44 olmuştur. Dolayısı ile, deniz yolu ile geçenlerin sayısında dört yılda %40 bir azalma, köprü ile geçen- lerin sayısında ise dört yılda % 175 bir çoğalma olmuştur.

8 — İddia edildiği gibi Boğaziçi Köp- rüsü iki yaka arasındaki toplam yolcu ta- şımacılığını kamçılamamıştır. Dört yılda İs-

(2)

tanbulda nüfusun %26 artmasına rağmen 1974 yılındaki deniz ve köprü toplam ge- çiş sayısı günde 403 bin iken, 1978'in baş- larında deniz ve köprü toplam geçiş 345 bine düşmüştür. Dolayısı ile köprüyü suç- layabilmek için konut-işyeri trafiği artıyor, çok merkezli şehirleşme politikası yerine istanbul için sakıncalı tek merkezli şahir- leşme gerçekleşiyor diye ileri sürülen id- dialar geçersizdir.

9 — Köprünün dört işletme yılı sü- resince, İstanbul'da, günde yer değiştirme sayısı şahıs başına %57'den %1.04'e özel araçlar ile taşımacılığın oranı sadece

%10'u özel araçlarla yapılırken 1978 de toplam yer değiştirmelerin %25'i özel a- raçlarla yapılır olmuştur. Toplu taşımacı- lık aleyhine denge bozulmuş, toplu taşı- macılık %90 payından %80'e düşmüş, böylece yanlış bir tutum içine girilmiştir.

10 — Köprünün sürekli olarak 24 saat değil, 18 saat tam kapasitede çalışacağı varsayılırsa geçebilecek maksimum araç sayısı günde 194 bindir. Kontrollü bir trafik, geçiş ücretleri artışları, tek yönlü üc- ret toplama, kara ve deniz toplu taşımacı- lığını geliştirme gibi önlemlerle günlük 194 binlik araç kapasitesi İstanbul veTür- kiyenin 2000 yılları hatta ilerisine kadar karayolu Boğaz geçişi ihtiyacına yeterli olacaktır.

11 —Karayollarınca yapılan hesaplara göre, 1976 fiyatları ile İstanbul Boğaziçi Köprüsü için 1,2 milyar; Haliç Köprüsü için 0.5 milyar; viyadükler çevre yolları ve istimlâkler için 3.5 milyar; işletme ve bakım için 0.2 milyar; ve yatırım faizleri için 3.7 milyar lira olmak üzere on yılda toplam 9.1 milyar lira sarfedilmiştir. Köp- rüden dört yılda toplanan geçiş ücreti gelirleri olan 1.4 milyar lira yatırımın sadece

%15'idir. Köprünün yıllık gelirleri, değil yatırım harcamalarını, finansman faizlerini bile karşılayamamaktadır (Şekil 3).

B i r i n c i B o ğ a z i ç i

Birinci köprü inşa edilmeden evvel basında ve çeşitli toplantılarda çok geniş yankılar uyandırmış, itirazlar ve tenkitler ileri sürülmüştür. Şehiriçi ulaşımına yarar sağlamayacağı; tüketim trafiğini kamçılayacağı; üstelik çok pahalıya mal olacağı; arsa spekülasyonuna yol açacağı ve arazi kullanım plânlarını olumsuz yön- de etkileyeceği, arzu edilen çok merkezli şehir yerine, arzu edilmeyen tek mer-

kezli bir şehir gelişmesine yol açacağı;

köprüye ayrılan parayı Doğu'nun kalkın- masına sarfetmen'in sosyal adalet ilkelerine uygun düşeceği ve birinci köprü- nün hemen arkasından ikinci bir köprü in- şa etmek zaruretini doğuracak trafik ar- tışları meydana getireceği iddia edilmiş- tir.

Köprü inşa edildikten sonra Kadıköy- Bostancı arasında yoğun bir konutlaşma ve bunun sonucu konut-işyeri özel otomobil trafiğinde önemli bir artış vuku bul- muştur. Bunun suçlusu köprü değil, yanlış arazi kullanım uygulamasına izin verenle- rindir. Deniz yolu ile Boğaz'dan geçiş dört yılda %25 azalmış, özel araba taşımacılı- ğının oranı kent içinde dört yılda %37'i yükselmiştir. Bunun da suçlusu denizyolu ile geçişi günün şartlarına uydurmayanlar- da aramalıdır. Birinci köprü zaman zaman tıkanarak, hemen ardından ikinci bir köp- rünün yapılması gerektiğine bir çoğumuzu inandırmıştır. Bunun da nedeni, İstanbul- da toplu ulaşımın gerçekleştirilmeyişidir.

Köprü, kentin toplu taşımacılığına yö- nelik yatırımları, örneğin metro inşasını geciktirecek, şehir trafiğini karmakarışık edecek denildi. Halbuki, metro inşaatı bu- gün (1978) dahi lâfta kalmış bir tasarıdır.

Metronun yerine havai hat, monorail gibi üstten giden sistemler öneriliyor ve nere- de, nasıl hangisinin inşa edileoeği dahi bi- linmiyor. Otobüs ve troleybüs işletmecili- ğindeki dar boğazların ve ihmallerin suçu- nu hele, birçok arterlerdeki trafik sıkışık-

lığının suçunu çevre yolu ve Boğaziçi Köp- rüsünün omuzlarına yüklemek sadece bü- yük bir insafsızlık ve kamuyu yanıltma o- lur.

Boğaziçinin doğal güzelliğinin bozula- cağı, turistik ve tarihi görünümünün zede- leneceği iddia edildi. Halbuki, 11 Mayıs 1967 Milliyet Gazetesinde ifade edildiği gibi, "Boğaz doğal güzelliğinden hiçbir- şey kaybetmemiş aksine köprü, güzel bir hanımın boynundaki inci bir kolye gibi onu süslemiştir."

Köprü, istanbulun gelişmesini kuzeye doğru çekecek, bu ise sakıncalı olacak çün- kü, İstanbul'un ip gibi Marmara sahilleri boyunca doğu-batı doğrultusunda lineer gelişme politikasına aykırı düşecek den- di. İstanbulun kuzeye doğru gelişmiş ve gelişmekte olduğu doğrudur. Güneye doğ- ru gelişemezdi ki, orada deniz vardı. El- bette, kuzeye doğru gelişecektir. Köprü inşa edilmeseydi bile, şehir kuzeye doğru kayacaktı çünkü, Marmara sahilleri esasen dolmuş, doğu-batı lineer gelişmesi son hız- la ilerlemişti. Güneye gelişme olanağı da olmayınca elbette kuzeye doğu gelişmek doğaldı. Yılda nüfusu 200 000 artan ve bu artışın %65'i Anadolu'dan göç yolu ile olan İstanbul'daki gelişmeyi veya olumsuz gelişmeyi köprünün sırtına yüklemek gerçek faktörlere göz yummak demek o- lur.

Köprünün arsa spekülasyonu'na yol açacağı, köprünün geçeceği yerlerdeki arsa sahiplerine haksız kazançlar sağlanacağı

(3)

iddia edildi. Halbuki, arsa spekülasyonu İs- tanbul'un ve ülkenin diğer yörelerinde de, belki daha çok ve daha yoğun meydana gelen bir olaydı, bu olayı da sadece köp- rüye bağlamak tarafsızlıkla bağdaşamazdı.

Ancak, ne şehir merkezlerinin olumsuz yönde gelişmesinde, ne de deniz taşı- macılığının gittikçe azalarak, özel otomobil yolculuğunun artmasında birinci köprü- yü suçlayamayız. Arazi kullanım plân ka- rarlarını köprü değil, şehrin belediyesi ve İmâr ve İskân Bakanlığı alır. Toplu taşıma- cılığı etkin kılıp, özel araba yolculuğunu caydırıcı önlemleri ise gene şehrin belediyesi, Ulaştırma Bakanlığı ve ilgili diğer kuruluşlar alır. Eğer bu kuruluşlar ileriyi görüp zamanında önlemlerini almadılar ise, köprünün ne suçu var? Gerçek şudur ki, eğer uzun vadeli arazi kullanım kararları bir an evvel uygulanmaz ve İstanbul'da sür'atle özendirici, etkin ve yaygın bir toplu taşımacılığa gidilmez ise, ikinci ve üçün- cü köprüler de kaçınılmaz olacaktır. De- mek ki, esas suçluyu başka yerde aramak gerekir. Birinci köprünün getirdiği yanlış şehirleşme ve özel araba trafiği artışı tenkitlerini, birinci köprüye yöneltmek haksızlıktır. Bu tenkitler, gerekenleri za- manında yapmayan veya yapamayan ida- reci ve kuruluşlara yöneltilmelidir.

Öte yandan, birinci köprünün, şehir- içi ulaşımına yarar sağlamayacağı iddiası ile köprüye ayrılan paranın Doğu'nun kal- kınmasına sarfedilebileceği varsayımları geçersizlikliklerini muhafaza eden iddia- lardır. Çünkü, çevre yolsuz ve Boğaz köp- rüsüz bir İstanbul'un ne gibi bir trafik keş- mekeşi içine gireceği, yurt içi, şehirler- arası ve en azından toplu taşıma araçlarını bile feribotlarla taşıyabilmenin olanak dışı kalacağı, aşağıda açıklandığı, üzere, kesinlikle anlaşılmıştır. 20 Mayıs 1967 tarih- li Milliyet Gazetesinde yer alan şu ifade- ler bugün için de geçerlidir:

"Köprünün gereksizliği, hattâ onun bir fantazi ve kapris olduğu şeklindeki gö- rüşler de hatalıdır, İstanbul'un su, elek- trik, havagazı, gecekondu, metro ve Haliç köprüsü gibi daha önemli işler dururken, parayı Boğaz köprüsüne yatırmak doğru ol- maz şeklindeki ifadelere şöyle cevap ve- rilebilir:

a) Hangi paradan bahsediliyor?

b) Ortada hazır bir fon mu var?

c) Yoksa, vasıta sahiplerinin araba vapuru gişelerine ödeyecekleri bilet üc- retlerini Belediye kasalarına yatırmaları mı teklif ediliyor? Denizcilik Bankası, Be- lediye hizmetlerine yatırım yapmaya mı davet ediliyor?

Köprü yapılmazsa, evet 3 milyar lira ortada toplanacaktır; ama bu paranın bir kuruşunu dahi daha önemli denilen işlere yatırmak olanağı olmayacaktır, yani bu bir

ŞEKİL 2-ARABA CİNSLERİNE GÖRE SAYIM tartışma konusu dahi olamaz. Çünkü, bu

3 milyar lira 1973 ilâ 1983 yılları arasında Denizcilik Bankasının yapmakla sorumlu olduğu vapur ve iskele inşa masraflarına, işletme, personel ve bakım ücretlerine ve bütçe açıklarına sarf olunacak ve eğer köprü yapılmazsa, bu parayı daha önemli bir işe sarfetmek olanağı asla olmayacak- tır. Bunun gayet basit bir sebebi vardır.

Boğaz köprüsü Denizcilik Bankasının araba vapur işletme görevini aynen devir ala- bildiği halde, daha önemli denilen hiçbir proje bu görevi kısmen dahi olsa devir alamaz ve dolayısı ile, halkımızın Denizci- lik Bankası kasasına üç milyar lira ödeme- si mecburiyeti ortadan kaldırılmaz. Boğaz köprüsü yerine aynı gelir ile daha başka yatırımın yapılabileceğini düşünmek sakat bir ekonomik görüştür. Bazı düşünürleri- mizin, bu esas noktayı gözönüne serme- yerek, dışarıdan makul görünen, fakat as- lında tercihe olanak bırakmayan önerileri savunmaları geçersizdir."

i n ş a e d i l m e s e y d i

Bir an için birinci köprünün inşa edil- memiş olduğunu düşünelim ve 1995 yılın- da Boğaz geçişi gereksinmelerini tahmin edelim, istanbul'da toplu taşımacılığın gerçekleştirildiğini de kabul edelim. Gün- de ortalama en az 150 bin araç Boğazı geçmek isteyecekti. Bugünkü (1978) geçiş amaçlarının ve oranlarının aynen mevcut olacağını varsayarak %1.5 uluslararası transit, %6.2 şehirlerarası kamyon ve oto- büs trafiği, %11.3 İstanbul içi kamyon ve otobüs trafiği olmak üzere toplam %19 oranında bir trafik hacmi doğacaktı. Ne şehirler arası ne şehiriçi hiçbir özel ara- baya her ne amaçla olursa olsun geçiş iz- ni verilmeyeceğini de düşünerek (bu ko- lay alınabilir bir karar değildir), günde ortalama en az 150 00 x 0.19 = 28 500 araç İstanbulda Boğazı geçmek isteyecekti. Bu kadar aracı karşıdan karşıya geçirmek i- çin takriben kırk ile elli feribotluk bir araba vapuru filotulosunun her gün Boğazın iki yakası arasında mekik dokuması gere- kecekti. Uluslararası bir su yolu olan Bo- ğaziçinde böyle bir feribot trafiğine fizikî

HİU1DI İD flfiASI

(4)

olarak olanak bulunamayacaktı. Ayrıca, hergün ağır vasıtalardan oluşan 28 500 ara- cı Sirkeci veya Kabataş araba vapuru is- keleleri önüne getirecek bir karayolu ra.

hatlığı da bulunamayacaktı.

Görülüyor ki, özel araba geçişlerini mutlak surette yasaklamış olsa idik bile, devletin geçiş hizmeti sağlamakla görevli ve yükümlü olduğu uluslararası, şehirler- arası ve şehiriçi kamu ve toplu taşımacı- lığına hizmet eden araçlar için dahi araba vapurları yetmeyecekti. Dolayısı ile, birinci köprü şarttı ve inşa edildi.

Uzun araba vapuru kuyruklarında sa- atlerce bekliyerek Boğazı geçen Doğu'da Kahraman Maraş'a, İğdır'a, Keban'a, Diyar- bakır'a, Artvin'e yük taşıyan çilekeş kamyon şöferlerinden çoğunun, köprünün tra- fiğe açıldığı ilk gece araçlarını durdurup yere indikten sonra köprü üstünde secde- ye kapandıkları sahne, yazarın gözleri ö- nünde canlılığını halâ muhafaza etmektedir.

İ k i n c i B o ğ a z g e ç i ş i y a t ı r ı m a l t e r n a t i f l e r i :

1 — Trakya-Anadolu otoyolunun 1995' lerdeki trafik hacmi, İstanbul Boğaziçi köp- rüsünün kapasitesinin sadece %2'sidir.

İngiliz müşavir firma tarafından hararetle önerilen ve Demireli hükümetinin son gün- lerinde proje ihalesi yapılmak üzere iken durdurulan ve on milyar lirayı aşan ikinci bir karayolu köprüsü yatırımı ancak bir israf, gösteriş ve lüks yatırımı olacaktı.

2 — Çok ileri bir tarihte, takriben yirmi-otuz yıl sonra inşası plânlanıp düşü- nülebilecek ve özellikle demiryolu geçişi için inşa edilecek ikinci bir Boğaziçi As- ma Köprüsünden başka ileri sürülebile- cek alternatiflerin örneğin,

a) Üsküdar-Kabataş arasında bir asma köprünün veya

b) Yenikapı-Haydarpaşa arasında bir demiryolu tünelinin ekonomi, ulaşımcılık ve teknik yönden olurlukları yoktur. Diğer ülkelerin finansmana önemli ölçüde kat- kıda bulunmaları kaydı ile, demiryolu köp- rüsü öne alınabilir.

3 — ikinci bir Boğaz geçişi için en ekonomik çözüm topoğrafyanın özelliği nedeni ile daima bir asma köprü olacak- tır. Stratejik yönden tünelin, köprüye na- zaran emniyetli olacağı iddiası ileri sürü- lebilir. Ancak, savaş halinde tüneli de devre dışı bırakmak zor değildir. Bir tü- nel bedeli ile iki veya üç asma köprü in- şa edilebilir.

4 — Yenikapı - Haydarpaşa arasında

daha şimdiden bir demiryolu tüneli inşa- sı gereksizdir. Çünkü, feribot seferlerinin ve yanaşma yerlerinin arttırlması ile 1995 yılındaki günlük vagon trafiğini kar- şılamak kabildir. Beş feribot ile yılda çift yönde 550 bin vagon taşınabilmektedir.

Esasen, vagonların %66'sı yurt dışından gelip yurt dışına gidecek transit trafiği olduğuna göre, yabancı işletmelere ait vagonların geçişini sağlayacak Boğaz ge- çişi yatırımlarının finansmanına bu yaban- cı işletmelerin ve ülkelerin de katkıda bu- lunmaları sağlanmalıdır.

5 — Edirne-Ankara demiryolu alt ya- pısı yüksek hız standartlarına göre yeni- lenmektedir. Standartlar yükseltilirken es- ki demiryolu güzergâhına sadık kalmak genellikle olanak dışı olduğundan, Edirne'- den gelip Ankara'ya gidecek yeni demiryolu güzergâhı Boğazı düşük standartlı Yeşilköy-Bostancı arasından değil, İstan- bul'un kuzeyinde bir bölgeden geçecektir.

Bu takdirde, Yenikapı-Haydarpaşa arasına yapılacak bir demiryolu tüneli kısa zamanda saf dışı kalacaktır.

B o ğ a z g e ç i ş i k o n u s u n d a ö n e r i l e r :

Birinci istanbul Boğaziçi Köprüsünün kısa zamanda tıkanmasını önlemek, sabah ve akşamları uzun beklemeler ve dolaylı ekonomik zararlara yol açmamak için, alı- nabilecek bazı kısa ve uzun vadeli önlem- ler ile yeni bir Boğaz geçişi konusundaki görüşler aşağıda özetlenmiştir:

1 — Köprüdeki elektronik ücret toplama gişeleri tek yöne indirilmelidir. Böy- lece, trafik akışı hızlanacak, köprünün iş- letme ve bakım masrafları önemli ölçü- de azalacaktır.

2 — Otomobillerin 20 lira olan köp- rü geçiş ücretleri vakit geçirmeden en az 30 liraya tercihan 40 liraya yükseltilmeli- dir. Enflasyon dolayısı ile her yıl ücret artırılmalıdır. Yatırımın faiz masrafları bile ancak bu şekilde zor karşılanır.

3 — Yoğun saatler içindeki özel otomobil geçiş ücretleri günün diğer saatle- rindeki geçiş ücretinin 1,5 veya iki misil olmalıdır.

4 — Özel otomobil ile yolcu taşıma- cılığındaki savurganlığı bir ölçüde azalta- bilmek için, içinde bir veya iki kişi bulunan özel otomobillerden cezalı ücret buna mukabil içinde üç veya daha fazla yolcu bulunan özel otomobillerden az üc- ret alınması gibi uygulamalar yararlı ola- 5 — istanbul'da 1974-78 yılları arasın- da nüfusun %26 artışına karşılık, Boğa- zı deniz yolu ile geçenlerin sayısındaki

%40 azalış çok sakıncalı bir yolcu taşıma politikasının izlendiğinin açık delilidir. Va- kit geçirmeden. Boğaz geçişinde deniz yo-

(5)

lunurı kullanılmasını tercih ettirecek şe- kilde vapur seferleri ve süratleri arttırıl- malı, vapur terminallerinden yolcuları va- racakları noktalara ulaştıracak süratli ve rahat toplu ulaşım sistemleri geliştiril- melidir.

6 — Boğaziçi Köprüsü üzerinden ge- çen İETT otobüs hatları çoğaltılmalı, her hattın sefer adetleri arttırılmalı, kalkış ve varış istasyonları çoğaltılmalı ve halk oto- büslerinin geçiş ücretleri, özendirici dü- şük bir seviyede tutulmaladır.

7 — 'İstanbul için çok pahalı ve inşa zamanı uzun olan yeraltı metrosu fikrin- den kesinlikle vazgeçerek, en kısa zamanda monorail, havabüs gibi havai hat kullanan ve genellikle yol üstlerinden giden modern toplu yolcu taşımacılığına geçil- melidir .Monorail sistemleri çok hafif ol- duğu için, mevcut köprülerden özellikle Boğaziçi Köprüsünün ortasına konacak di- reklerden veya tahliyesi altına yerleşti- rilecek raylardan yararlanılabilir.

8 — İstanbul nüfusunun sadece %2'- sine hizmet eden birinci köprü henüz (1978) %27 kapasitede çalışırken ve bazı önlemlerle ülkeye daha uzun yıllar rahat- lıkla hizmet edebileceği kanıtlanmışken, ikinci bir karayolu köprüsünden kesinlik-

le vazgeçmeli, böyle bir davranışın büyük ölçüde bir sosyal adaletsizlik, savurganlık ve gösteriş yatırımı olacağı gerçeği fark- edilmelidir. İkinci bir Boğaz karayolu köp- rüsüne ayırılacak on beş milyar liranın takriben dörtte biri ile istanbul'un toplu ulaşım taşımacılığının rahatlıkla çö- zümlenebileceği unutulmamalıdır.

9 — Demiryolu vagonlarının geçi- şi ikibin yılına kadar feribotla yapılabile- ceği için Boğazdan bir demiryolu köprüsü ancak o zaman düşünülmelidir. Transit taşımacılıktan yararlanan dış ülkelerin bu yararlanma oranında katkıları temin edil- mek şartı ile Boğazdan bir demiryolu ge- çişi erkene alınabilir. Yüksek hız standart- larına göre kısım kısım yenilenmekte olan Edirne-Ankara demiryolu güzergâhı, nisbe- ten az kentleşme bulunan kuzey yöresin- den İstanbulu geçeceği için, demiryolu köprüsü Boğaziçini muhtemelen kuzeyde tayin edilecek bir koridordan geçecektir.

Demiryolu maksadı ile inşa edilecek bir asma köprünün yerini ve zamanını bu demiryolu güzergâhının gerektirdiği teknik koşullar ve ülke ulaşım ekonomisi içinde bu işe ayrılabilecek yatırım olanakları saptayacaktır. Demiryolu geçişi herhalde Karayolları Genel Müdürlüğünün bir proje-

si olmayacaktır.

Karayolları Genel-Müdürlüğü tarafından Temmuz 1976'da bir İngiliz müşavir firma- ya hazırlatılan ve Boğaziçinde 1981 yılın- da ikinci, 1995 yılında üçüncü bir karayolu köprüsüne "acilen ve mutlaka" gerek olacaktır şeklindeki yargılarla sonuçlanan dört ciltlik olurluk raporu, şehirdeki toplu ulaşım ve kent plânlamasını olumsuz yönde etkilemesi, ülkenin sosyal adalet ilkelerine ters düşmesi ve özellikle diğer yatırım öncelikleri ile çekişmesi gibi ne- denlerle geçersiz ve olumsuz bulunmuş- Ancak, yukarıda açıklanan bir seri kı- sa ve uzun vadeli önlemler alınmaz özel- likle, istanbul'un toplu ulaşım ve Boğaz geçişini minimum seviyede tutacak arazi kullanım planı ve uygulamaları zama- nında gerçekleştirilemez ise geçersiz ve olumsuz diye nitelenen İngiliz müşavir fir- manın olurluk raporunda ileri sürülen trafik sıkışıklığı doğacak ve kentte ulaşım felce uğrayacaktır. Böyle bir sonucun so- rumluları ise başta iktidardaki hükümet olmak üzere, derece derece Ulaştırma Ba- kanlığı, Denizcilik Bankası, imâr ve iskân Bakanlığı ile İstanbul Belediyesi gibi ku- ruluşlar olacaktır.

Güvenebileceğiniz yegane kaplama malzemesidir

İstanbul