nüfusunun yayılışı ve Dr. Ing. Martin Wagner

's:

İ s t a n b u l

n ü f u s u n u n y a y ı l ı ş ı v e

m ü n a k a l e

Müellif tarafından İstanbulun münakale tahlili ve nüfu-sun yayılışı için yapılan plân krokisinden, İstanbulun umumî plânı için, aşağıda yakından tetkik edeceğimiz, bir kaç mühim neticeyi çıkarabiliriz.

İstanbulun sirkülâsyon etüdü üzerinde (17 temmuz 1936) da müellif 1932 de senevi nüfus vasıtaları istimal miktarını nüfus başına takriben 158 olarak hesap etmişti, İstanbulda vasatı nakil ücretini takriben 7,5 kuruş olarak alırsak, şehir insan münakalâtı 9,000,000 lira tutar ki bu da nüfus başına senevi 12 lira demektir. İstanbulun mecmu halk geliri takri-ben 150,000,000 lira olarak tahmin olunduğundan, şehir in-san münakalâtı senevî bu miktarın % 6 sına baliğ olur. Fa-kat nüfus başına senevî geliri 100 lirayı pek az geçen İstanbul halkının kısmı azamı için senevî 158 seyahat miktarı gelirle-rinin % 12 sine çıkar ki bu miktarı fakir olan halk bütçelerin-den ayıramazlar.

Bu mülâhaza neticesi olarak, İstanbul halkının büyük bir kısmı, umumî münakale vasıtalarından çok az istifade ede-bildiklerinden dolayı, bu münakale vasıtalarına muhtaç ol-mıyacak şekilde ikametgâhlarını iş yerlerinin en yakınında aramak mecburiyetinde kalmışlardır. Şehirciliğin en mühim esaslarından biri olan ikamet ve çalışma mıntakaları arasın-daki bu gayet tabiî inkişaf, bilhassa topoğrafik vaziyetinden dolayı, geniş sahillerile büyük bir sahaya yayılan İstanbulun

yeniden inşasında, daha büyük bir ehemmiyet kesbeder. Böy-le büyük mikyasta yayılmış şehirBöy-ler ancak modern nakil va-sıtalarile bağlanabilirler. Fakat münakale şehirlerin iktisadî bilânçolarının zarar faslına aittir. Bir şehir, buradaki mü-nakale masarifi gibi, şehir iktisadiyatı zararına olan masarifi-ni yükseltmekle zenginleşemez. Bu itibarla modern şehirci iskân mmtakalarım çalışma mmtakalarının en yakınında ih-tiva edebilecek bir zidlung sistemi ihzar etmek mecburiyetin-dedir.

Böyle bir zidlung sistemini bugün bile Halicin iki sahi-linde buluyoruz. Sahilden 500 metre derinlikte bu1 mıntakayı ihtiva eden bu saha dahilinde 1935 de takriben 110,000 nüfus ikamet ediyordu. Bu halkın umumî münakalâtını senevî 3,600,000 yolcu taşıyan Haliç vapurlarile, Hal ve Eyüp ara-sında işliyen ve 1,260,000 yolcu taşıyan otobüs hattı temin eder. O halde bu mıntaka halkından, İstanbul halkı senevî 158 defa münakale vasıtalarını kullanmalarına mukabil, an-cak 44 seyahat adedi düşer ki, bunun sebebini hiç bir vakit yalnız burada oturan halkın diğerlerine nazaran fakir olma-larından aramalıyız. Aşikâr olarak görürüz ki, burada işçi-lerin hemen civarlarında oturan bir çok ufak ve orta sanayi ^ mıntakaları mevcuttur.

takriben 8,000,000 seyahat yapan, yaıri umum münakale vası-talarım senevi 85 defa kullanan 95,000 nüfus oturuyor. Bu-rada da keza seyahat miktarı İstanbulun vasati seyahat mik-tarından çok aşağıdadır. Bunu da burada daha fakir bir küt-lenin ikamet etmesi ve bunların çalışma yerlerinin ikametgâh-larının yakınında bulunmasile izah edebiliriz.

r Münakalesi az olan bu şehir mıntakalarına mukabil zen-gin münakaleye malik Kadıköy mıntakasını tipik bir misal olarak gösterebiliriz. Şehrin takriben 37,000 nüfuslu olan bu mıntakası Kadıköy - Köprü vapur hattını ve kısmen de Ka-dıköy tramvay münakalâtını kullanırlar. Şehirin bu kısmında nüfus başma senevi seyahat miktarı takriben 250 olarak tah-min olunabilir. Bu miktara îstanbulun vasati seyahat mikta-rından daha fazladır, giinkü ikametgâhları bu mıntakada o-lan iş adamları Beyoğlu veya İstanbuldaki vazifelerine gitmek mecburiyetinde olduklarından bu adedin vasattan yukarı çık-ması lâzımdır. Bundan başka Kadıköy halkı yukarıda zikre-dilen mıntakalara nazaran daha zengindir.

İstanbulun müstakbel inkişafında, şimdiki halde yerleş-miş olan halkın bugünkü yerlerinde kalıp kalamayacakları, ve bugünkü inşa edilmemiş şehir kısımları tamamile inşa edil-dikten sonra İstanbulun münakale münasebatının nasıl ta-azzuv edeceği meselesi meydana çıkar. Bugünkü nüfusun ya-yılış plânına gayet kısa bir nazar atarak; birbirine zıd iki se-bepten, bazı mıntakaların daha bugünden çok kesif ve bazı-larının da çok seyrek bir kütleyi ihtiva etmelerinden dolayı, bu yayılışın istikbalde bu şekilde kalamıyacağmı, anlıyabili-riz.

Nüfus başma 16 m2 saha düşen Beyoğlu ve 18 m2 saha düşen Küçükpazar mıntakalarında bariz bir nüfus kesafeti görüyoruz. Keza nüfus başına 28 m2 saha düşen Galata ve 27,5 m2 saha düşen Kumkapı mmtakalan da modern şehirci-lik noktai nazarından kesif birer mıntaka olarak kabul edil-mek lâzım gelir. Meselâ Taksim gibi diğer şehir mıntakası İçin maalesef mevcut istatistikler bugünkü nüfus kesafetini bariz rakamlarla tayin etmeğe imkân vermiyorlar.

İstanbulun bazı mmtakalan gibi bu nüfus kesafeti, şe-hirciliğin en büyük ıstırabını teşkil eden bugünkü büyük dün-ya şehirlerinin bir çok mıntakalarmm kesafetlerine dün-yaklaşır. Bu kesafeti dağıtmak aşağıdaki sebeplerden dolayı mecburi-dir:

1 — Halk uzun zaman sıhhî ve sosyal olmıyan ikamet-gâhlarda yaşayamaz.

2 — Her haddinden fazla kesafet, gayri kabili hal veya çok büyük masraflara ihtiyaç hâsıl eden münakalâ müşkülâ-tını doğurur.

3 — Her haddinden fazla kesafet, arsa fiatlarını âmme ve şehrin iktisadiyatı için gayri kabili tahammül bir dere-ceye çıkarır.

Bazı şehir kısımlarının haddinden az kesafetleri de şe-hirin sağlam bir inkişafı için daha az muzır ve tehlikeli de-ğillerdir. Çünkü bu hadden az kesafet:

1 — Bu şehir kısımlarının kâfi derecede münakale va-sıtalarile iktisadi bir tarzda bağlanmalarmı imkânsız kılar.

2 — Nüfus başına isabet eden yol, su, gaz ve elektrik kab-loları inşaatını mutaddan fazla pahalılaştırır.

3 — Bu şehir kısımlarının; mektep, sinema, oyun sahala-rı, resmî binalar, satış yerleri ilh.. gibi medenî vesaitle teçhiz-lerini fevkalâde zorlaştırır ve pahalılaştırır.

İstanbul nüfusunun bütün şehir sahasma en doğru ve münasip yayılış tarzını, mikyasını bulmak muhakkak ki şe-hirciliğin kolay hallolunabilecek bir meselesi değildir. Fakat İstanbul için evvelâ muhtelif İnşaat sanatları ve

mmtakalari-le müstakbel inşaat nizamnamemmtakalari-lerini tayin etmeden evvel bu işe başlamağa imkân yoktur, çünkü istikbalde mümkün olan ve istenen nüfusun yayılma^ekli tamamile bu yeni tanzim o-lunacak inşaat nizamnamelerine tâbidir.

İstanbulun hârikulâde tabiî manzarası ve topoğrafik va-ziyetinden dolayı 2, 3 ve 4 katı tecavüz etmiyen ve her eve büyük bir bahçeyi temin eden bir inşaat tasnifi arzu edilir. Fakat diğer taraftan nisbeten böyle dağınık bir inşaat sis-temi, yol inşaatı, kanalizasyon, münakalât ve saire masa-rifini tahdid etmek için çok cezrî ve ekonomik tedbirler alın-masına ihtiyaç hâsıl eder ki, biz bu makalede bunları yakın-dan tetkik edemiyeceğiz.

Bünyeleri daha Ortaçağda teşekkül eden bütün şehirler-de moşehirler-dern münakale vasıtaları mevcut inşaatı takip etmek ve kendilerini az çok bu inşaata uydurmak mecburiyetinde kal-maktan başka bir şey yapamazlar. O halde burada münaka-le inşaata tâbi olur. Fakat bugün modern şehircilik de umu-mî bir prensip olarak inşaatın münakalâta tâbi olması kabul edilmiştir. Bu esas prensip, şehrin bu modern şehircilik poli-tikasına lâzım olan bütün hukukî ve organizasyon esasların-dan mahrum olmasınesasların-dan dolayı, İstanbulda şimdiye kadar tahakkuk edememiştir. Fakat bu prensibin şehrimiz için ne kadar mühim olduğunu anlıyabilmek için bunu aşağıdaki misallerle yalandan tetkik edelim.

Gayet tabiidir ki, yeni nakil vasıtalarının tesisinde mü-nakalât evvelâ inşaata olur. Meselâ bu şekilde İstanbul tram-vay şebekesi ana caddelerde veya daha doğrusu yegâne ana cadde olan ve şehri Taksim - Galata - Eminönü - Beyazıd İs-tikametinde boydan boya kateden yol üzerinde, teessüs etmiş-ti. Fakat tramvay şebekesinin bir yol üzerindeki bu inkişafı bu mmtakalarda inşaatın daimî tekâsüfünü mucip oldu. Bu-nun neticesi olarak münakalâtı muayyen yerlerde tonlanmış olan şehirin muayyen kısımlarında husule gelen haddinden fazla nüfus kesafeti, ileride buna ilâve edilecek otomobil mü-nakalâtının çoğalmasile gayri kabili hal münakale münaseba-tım doğuracaktır.

Diğer taraftan İstanbulda öyle nakil vasıtaları tesis edil-miştir ki, bunlara inşaat hemen hiç tâbi olmamıştır. Bundan dolayı bu vesait ile teknik inkişaflarında çok geri kalmıştır.

Biz burada mevkileri icabı İstanbulun en seri ve en fazla iş yapma kabiliyetli hatları olarak inkişafa miistaid Sirkeci -Filorya ve Haydarpaşa - Pendik banliyö hatlarına işaret et-mek istedik. Buradaki münakalâtı çoğaltmak İçin her cihet-ten çalışmak lâzım gelirken, şimdiye kadar takip edilen ve yalnız hususî şimendifer kumpanyalarının şahsî alâkalarını takip eden plânsız bir münakale politikası yüzünden, bu mın-tıkaların zaten çok az olan münakalâtı, hattâ bunlara rakip hatlar inşa edilerek büsbütün azaltılmıştır. Bu şekilde Şark şimendiferleri 1929 dan 1935 senesine kadar yolcularının % 20 sini ve ayni zaman zarfında Anadolu banliyösü de takri-ben % 25 şini kaybetmişlerdir.

etti-Simiz takdirde, bu hatların 700,000 nüfuslu bir mmtakamn münakalâtını temin edebileceklerini görürüz.

Her iki trenin civar arazisi .İstanbulun en iyi ve en ucuz inşa edilecek parçalarına sahiptir. O halde müttehid bir şe-kilde idare edilen bir münakale ve plânlı bir tarzda sevkedi-len bir şehircilik politikası ile bu zidlung mıntakalarmı mun-tazam yollar, kanalizasyon, su tesisatile bağlamaya, her iki trenin münakale kuvvetini tezyid etmeğe ve bunların işletme-sini modern bir şekle koymağa çalışmalıdır. Her iki hattın ne şekilde modern bir hale sokulması ve her şeyden evvel Ana-dolu hattının deniz münakalâtına ne suretle irtibatı mesele-leri münakaşa edilebilir. Bu meselede müellif modern şehir-ciliğin esas kaidelerinden biri olan inşaatın münakaleye ve bilhassa iş görme kabiliyeti fazla olan münakale vasıtaları-na tâbi olduğu prensibi tebarüz ettirmek ister.

Modern şehircilik plânlan, İş görme kabiliyetleri yük-sek olan en modern münakale vasıtaları esas ittihaz edilerek yapılmalı ve daima göz önünde tutulmalıdır kl, bütün şehirci-lik politikasının iş görme kabiliyeti yüksek olan münakale vasıtalarile münasebetlerini bu münakale vasıtalarının inşa masraflarının çok pahalı fakat işletme masraflarının en az olduğu neticesinde aramak lâzımdır. Bu az işletme masraf-ları, eğer bu trenlerin teknik kabiliyetlerinden tamamile is-tifade edildiği takdirde, ucuz ücretlerle seyahat etmek im-kânını verebilirler. Bu itibarla modern şehircilikte sür'atli trenler birinci rolü ve tramvay şebekeleri tâli rolleri oynarlar. Münakale vasıtalarının bu şeküde taksimi, iki katli modern bir otobüsün iş görme kabiliyetinin saatte bir istikamette

11,000 yolcu, çift vagonlu bir tramvayın 18,000 ve seri bir ban-liyö treninin takriben 60,000 yolcuya baliğ olduğunu hatır-latırsak, kolaylıkla anlaşılabilir. O halde tramvay şebekeleri seri banliyö hatlarının ve otobüs hatları da tramvay şebe-kelerinin vazifelerini itmam ederler.

İstanbul şehrinin müstakbel plânında nüfusun bir yer-den diğer bir yere naklinde ve yeni zidlungların teşkilinde mevcut hatların modern bir şekle ifrağı ve bunlardan daha fazla istifade edilmesi meseleleri nazarı itibare alınmalıdır. Nüfusun bir yerden kaldırılıp başka mıntakalara götürülme-sinde haddinden fazla kesafeti olan mıntakaların ferahlandı-rılmasında, kesafetlerinin azaltılmasmdaki lüzumu yukarı-da izah etmiştik. Bu iki hattın tesir mıntakalarına bu yeni nüfusun yayılması mecburiyetini kolaylıkla görebiliriz. Çün-kü:

1 — Şimdiki halde modern ikametgâhlar zengin halkın yalnız ufak bir kısmı tarafından kabul edilmiştir. Fakat is-tikbalde muhakkak ki bunlar orta halliler ve hattâ amele ta-rafından da hüsnü kabul bulacaklardır.

2 — Bugünkü ikametgâhların büyük bir kısmı sıhhî ve medenî yaşayışın en basit ihtiyaçlarına tekabül edemiyecek bir derecededir.

3 — Eski ve köhne şehir mmtakalarınm temizlenmesi halkın yeni mıntakalara gitmesine muhakkak lüzum göste-recektir.