Le precurseur des trains rapides:Marc Seguin

'14 JuiLLKT 1923 L ’ I L L U S T R A T I O N N° 4193 — 41

LE PRÉCURSEUR DES TRAINS RAPIDES MARC SÉGUIN

Le monde entier connaît le nom de Denis Papin qui réalisa la machine à vapeur; la gloire de Ste­ phenson, qui construisit la première locomotive, est universelle; il y a quelques années à peine, notre génération avait totalement oublié Marc Séguin. En célébrant les mérites du moteur Gnome, qui fit époque aux temps héroïques de l’aviation, on rap­ pela un jour que son inventeur, Louis Séguin; repré­ sentait une lignée d’ingénieurs illustrée par l’in­ venteur de la chaudière tubulaire ; cet hommage journalistique passa, bref et laconique, comme une actualité de second plan.

Après avoir honoré, à Clermont-Ferrand, la

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Marc Séguin vers 18Ó0.

mémoire de Pascal, M. Millerand doit inaugurer le monument que la petite ville d’Annonay, glorieuse entre tant de cités glorieuses de l’ancienne Gaule, vient d’élever à Marc Séguin. Non loin du grand ingénieur se dresse, depuis longtemps, le monument des frères Montgolfier dont le nom s’apprend aux enfants dans les plus modestes écoles de France et, sans doute aussi, dans les écoles de toutes les nations. Le génie de ces hommes, cependant, est presque égal. Tous trois furent de grands précurseurs ; ils remportèrent les premières grandes victoires dans la lutte où l’homme s’essayait, depuis les premiers âges de la civilisation, pour dompter l’espace. Leurs inven­ tions extravagantes, qui frappèrent le monde de stupeur, n’étaient point le résultat d’un hasard ; la montgolfière qui enleva l’homme dans le domaine des oiseaux, la chaudière tubulaire qui, dès il y a cent ans, fit rouler une locomotive à la vitesse de 100 kilo­ mètres à l’heure, affirment la puissance intuitive et l’audace réfléchie de notre race. Aussi, la ville d’Annonay est-elle justement fière d’avoir vu naître trois hommes dont les familles, unissant leur sang et leur génie, continuent les traditions laborieuses des ancêtres et représentent la plus haute noblesse de l’industrie française.

Tous nos lecteurs savent en quoi consiste essentiel­ lement la chaudière tubulaire. Au lieu de chauffer extérieurement un vase rempli d'eau, on dispose à l’intérieur une série de tubes où l’on envoie les gaz incandescents qui constituent la flamme. On obtient ainsi une surface de chauffe considérable, et une même quantité d’eau est évaporée dans un temps infiniment plus court que celui qui serait nécessaire avec le procédé ordinaire. Or, plus un piston a de vapeur continue à sa disposition, plus il reçoit de force ou de vitesse pour actionner l’appareil qu’il est chargé de mettre en mouvement. La chaudière tubulaire apparaît donc comme la formule néces­ saire et définitive pour obtenir le rendement maxi­ mum d'une machine à vapeur. Cette combinaison nous paraît aujourd’hui très simple ; il fallait y songer...

Mare Séguin naquit à Annonay, le 20 avril 1780, d’une famille française originaire d’Alexandrie

d’Egypte, dont l’un des membres, Antoine Séguin, _{Coupe transversale et coupe longitudinale de la chaudière tubulaire de Marc Séguin.} La première locomotive française de Marc Séguin (avec son tender et son ventilateur).

D'après le modèle réduit exposé au Conservatoire des A rts et Métiers.

vint s’établir en Dauphiné en 1598. Sa mère était une demoiselle Montgolfier. Il avait quatre frères qui, tous les quatre, devaient s’associer à ses entre­ prises industrielles. En 1799, il vint à Paris pour faire ses études sous la direction de son oncle Joseph Montgolfier, membre de l’Institut, et conservateur des Arts et Métiers. Travailleur acharné, il acquiert peu à peu un « bagage scientifique » considérable, et, de retour au pays, il s’attaque aux questions les plus diverses : il crée l’industrie des draps de feutre destinés à la fabrication du papier ; il imagine les roues hydrauliques à augets courbes ; il s'occupe surtout de perfectionner et de vulgariser les ponts suspendus.

Un jour, à Genève, il aperçoit un bateau à vapeur construit par un Américain ; il en fait aussitôt un semblable pour la remonte du Rhône. Les chaudières qu’il a fait venir d’Angleterre produisant, à son gré, trop peu de vapeur, il imagine une chaudière tubu­

laire (1825) contenant 80 tubes de 4 centimètres de

diamètre et de 3 mètres de longueur, absolument sem­ blable, dans ses dispositions générales, aux chau­ dières actuelles. Son bateau, muni de trois chau­ dières, effectue plusieurs voyages entre Vienne et Lyon. Mais l’entreprise est peu fructueuse, il la laisse tomber afin de pouvoir porter ailleurs son activité. Toujours hanté par l’idée de développer nos moyens de communication, il passe en Angleterre où Stephenson lui montre la ligne de chemin de fer alors en construction de Darlington à Stoctonn ; Séguin en perçoit aussitôt les mérites et les lacunes et il décide de faire mieux.

Le premier tronçon de chemin de fer français avait été concédé à M. de Lur-Saluces en 1823; on en a célébré discrètement le centenaire il y a quelques semaines. C’était un simple railway, desservi par des chevaux, entre Saint-Etienne et les puits d’André- zieux, destiné exclusivement au transport des mar­ chandises. Les rails étaient en bois, recouverts par des lames de fonte ou de fer; le tracé épousait tous les reliefs du sol; les wagons descendaient sur les pentes par leur propre poids et étaient remontés sur les rampes par des câbles en fer enroulés sui­ des tambours actionnés par des machines à vapeur. Les chevaux ne les traînaient que sur les paliers.

Marc Séguin, nous dit M. de Glatigny, comprit qu’il fallait supprimer les difficultés de la traction, percer les montagnes, franchir les précipices au moyen de travaux d’art gigantesques et offrir aux trains, circulant sur des voies aplanies, de grands alignements droits raccordés par des courbes à grands rayons. Il étudia un tracé de Saint-Etienne à Lyon et il en obtint la concession en 1826, avec son frère et le grand physicien Biot, membre de l’Institut.

La Fusée : première locomotive de Stephenson.

La ligne, longue de 66 kilomètres, présentait, entre les deux cotes extrêmes, une dénivellation de 375 mè­ tres; sur une section de 26 kilomètres, elle comportait un grand pont sur la Saône, au confluent du Rhône; un viaduc et deux souterrains, l’un de 1.000 mètres, l'autre de 1.500 mètres. C’étaient, accumulées, comme à plaisir, sur une section, toutes les difficultés que les ingénieurs allaient bientôt ren­ contrer sur les grands parcours. Les travaux furent menés rapidement, et, quand Stephenson vint assister à l’inauguration du premier chemin de fer français, il manifesta très haut son admiration pour la per­ fection d’un tracé qui, du premier coup, triomphait de difficultés qu’on n’avait pas encore osé aborder en Angleterre. Les travaux d’art de cette ligne n’ont presque pas été modifiés; le pont de la Mulatière existe encore; le tunnel de Terre-Noire a été refait il y a seulement une vingtaine d’années.

C’est sur ce chemin de fer que circulèrent, en France, les deux premières locomotives. Construites

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Les premiers trains du chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne construit par Marc Séguin. Le train de houille est remorqué par une « Stephenson ■> perfectionnée par Séguin.

en Angleterre dans les ateliers de Stephenson, elles étaient du type célèbre The Hochet (la Fusée), qui avait débuté sur le chemin de fer de Darlington à Stokton. La quantité de vapeur produite ne dépas­ sait pas 300 kilos à l’heure, ce qui limitait la vitesse à 6 kilomètres. Il est vrai, le tiroir de distribution do vapeur n’était pas encore inventé ; cette distri­ bution s’opérait au moyen d’un levier mû par un homme dont les bras commandaient le mouvement alternatif du piston.

Frappé de cette insuffisance, Mare Séguin cons­ truit une locomotive munie d’une chaudière tubu­ laire semblable à celle qu’il a déjà expérimentée sur son bateau ; aussitôt, la production de vapeur s’élève à 1.800 kilos à l’heure, soit une quantité six fois plus forte, sous un poids moindre. Aux premiers essais, la vitesse atteignit 40 kilomètres. Pour obtenir un bon tirage en évitant une trop grande perte de chaleur par la cheminée, on insuf­ flait de l’air dans le foyer au moyen de deux venti­ lateurs installés sur le tender à côté de la pro­ vision d’eau et de charbon, et recevant te mou­ vement par une courroie solidaire d’une roue du chariot.

Le 28 février 1828, Marc Séguin prenait un brevet dont l’exposé est une merveille de concision et qu'il me semble amusant de reproduire :

M ÉM O IR E D E S C R IP T IF

A l ’appui d ’une demande de brevet d ’invention du 22 février 1828, n" 3.744, pour la construction perfec­ tionnée d'une chaudière à tubes creux.

La vapeur se produisant eu raison de la surface de chauffe, on a pensé q u ’un moyen simple et tenant le moins d'espace possible était do faire une chaudière tubulaire.

Celle inventée par nous se compose donc, comme on le voit dans le dessin, d ’un nombre plus ou moins grand de tubes qui sont traversés par le calorique; et ces tubes, entourés d ’eau, forment une très grande surface de chauffe.

Ma r c Sé g u i n.

Ce brevet fut pris pour la forme ; l’inventeur n’exigea aucune redevance de ceux qui voulurent s’en servir. Stephenson s’empressa d’en profiter et, environ deux ans plus tard, au concours organisé par la Compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il exposait les premières locomotives anglaises à chaudière tubulaire. Dans les expé­ riences qu’on fit alors, leur vitesse atteignit 100 kilo­ mètres ; on jugea prudent de la limiter, dans la pra­ tique, à 40 ou 50 kilomètres. Alors commença l’adaptation au service des voyageurs d’un mode de locomotion jusqu’alors réservé au transport des marchandises et qui devait si prodigieusement modifier les conditions de la vie moderne.

Si nous devons honorer en Stephenson le cons­ tructeur de la première locomotive, il est donc juste de mettre au même rang Marc Séguin qui, du premier coup, transforma la Fusée britannique, roulant péni­ blement à peu près à la vitesse d’un cheval au pas, en une machine couvrant 100 kilomètres à l’heure. La locomotive a été, depuis lors, considérablement modifiée ; elle se trouvé à peu près au plus haut point de perfection réalisable dans l’état actuel de la science ; la chaudière tubulaire, elle, n’a point changé. On a développé sa puissance, mais, à part quelques modifications de détail, elle est la même

rapprocher les principales caractéristiques de la locomotive de Marc Séguin et celles du type le plus récent des machines Pacific, utilisées sur le réseau du P.-L.-M. et construites exclusivement dans les usines françaises.

Locomotive de S’poiu. Paciic. Nombre de tubes... 43 171 Surface de chauffe du foyer... 2m’56 15m 67

des tubes . . . 15m!78 204m’62 des doubl. fonds » 35 »

— du surchauffeur » 70mi83

Capacité totale de la chaudière. .. 1m‘ onv. l l m"700 — de la partie réservée à l’eau. » 8m:'32ü Poids to tal... 6.000 k°s 84.000k«8 Prix ... 10.000 fr. 400.000 Vitesse horaire (sans remorque) . 100 kil. 200 kil. env. Rappelons qu’avant Séguin un autre ingénieur français, Philippe de Girard, avait pensé à intro­ duire dans les chaudières, non point des tubes à ' feu, dits tubes à fumée, mais des tubes à eau léchés par la flamme. Cette façon d’augmenter la surface de chauffe est encore pratiquée dans certains appa­ reils et elle a été merveilleusement utilisée, il y a quelques années, par l’ingénieur Serpollet. Le pro­ cédé ne saurait convenir pour une locomotive. Avec les tubes à feu, le mécanicien a toujours à sa dis­ position, au-dessus du niveau de l’eau, une grosse réserve de vapeur qu’il est fort difficile, même avec une augmentation de poids considérable, de lui assu­ rer avec des tubes à eau; en outre, la moindre irré­ gularité dans la circulation normale de l’eau est susceptible de provoquer, en même temps que l’arrêt ou le ralentissement de la machine, la brûlure des tubes ou leur explosion.

Après avoir’ constaté la bonne marche de ses pre­ mières locomotives, Marc Séguin chercha pendant plusieurs années le moyen d’utiliser toute la chaleur produite. Il construisit la machine pulmonaire ou à

vapeur régénérée, où la vapeur, après avoir agi une

première fois sur le piston, piasse dans un réchauf­ feur qui lui rend sa tension. Cette machine ne donna point les résultats attendus. Le principe est, au­ jourd’hui, utilisé dans certaines machines

indus-| trielles ; mais sa mise au point, fort délicate, est ; récente. L’application de la surchauffe aux loco­

motives ne date elle-même que d’une vingtaine d’années.

Au début du dix-neuvième siècle, les ponts sus­ pendus s’étaient propagés en Amérique et en Angle­ terre. Marc Séguin, voulant les rendre encore plus économiques, entrevit la possibilité de remplacer par des câbles de fil de fer les chaînes qui les retenaient. 11 fit construire dans sa propriété un petit pont de 18 mètres de long sur 50 centimètres de large, soutenu par six faisceaux de huit brins de fils de fer. L’essai prouva l’exactitude de ses calculs et il obtint du gouvernement l’.autorisation de construire, à ses risques et périls, un pont sur le Rhône entre Tournon et Tain. Ce pont, composé de deux travées de 85 mètres d’ouverture, était le pre­ mier du genre jeté sur un grand fleuve. Il existe encore aujourd’hui, mais il est réservé à l’usage des piétons. C’est seulement en 1911 qu’on a remplacé les câbles de suspension.

Une des Compagnies qui se constituaient alors, le

Grand Central, acquit la ligne de Lyon à Saint-

Etienne; et bientôt les chemins de fer prenaient l’essor que Séguin avait prévu. Le grand homme n’en tira aucune vanité; il resta simple, modeste et compatissant aux humbles. Tout en gardant la haute direction technique des entreprises industrielles que faisaient prospérer ses frères, il cherchait la solution ou, du moins, l’explication des grands problèmes à l’ordre du jour. Précisant une idée qu’il avait en­ tendu esquisser par Joseph Montgolfier, il osa for­ muler le premier, sans aucune réticence, la théorie de l’équivalence du mouvement et de la chaleur. « Il existe, dit-il, dans son ouvrage sur les Chemins

de fer, une véritable identité entre le calorique et la

puissance mécanique qu’il sert à développer, et ces deux effets ne sont que la manifestation apparente à nos sens d’un seul et même phénomène. »

D’autre part, il s’intéressa à la navigation aérienne et voici la conclusion de son mémoire à l’Ins­ titut (1866), qui lit sourire tous ses collègues :

« Il me suffit, pour le moment, d’avoir constaté la possibilité de résoudre ce problème hérissé de tant de difficultés pour acquérir la certitude que, dans un temps plus ou moins éloigné, on parviendra à voyager aussi facilement dans les airs qu’on le fait aujourd’hui sur mer, tandis que l’on ne peut malheureusement pas se dissimuler qu’en examinant de plus en plus la possibilité d’obtenir les mêmes résultats au moyen des ballons, on se trouve dans des conditions entièrement opposées. »

Les hommes de ma génération ont connu, bien jeunes, Marc Séguin dont la magnifique vieillesse se prolongea jusqu’en 1875. Avec son opulente che­ velure blanche encadraut une tête de médaille, ses i yeux profonds ayant gardé toute la clarté de la jeunesse, son front presque vierge de rides, il incarnait une autre époque. Il était vénéré comme l’ancêtre commun par toute la population d’An- nonay ; les ouvriers, les mamans, les enfants aimaient à le considérer comme un des grands bien­ faiteurs de l’humanité. Le labeur que, malgré une fortune justement acquise, continuent à fournir ses : descendants assurera, sans doute longtemps encore, à sa dynastie comme à celle des Montgolfier, la i reconnaissance des hommes.

F. Ho n o r é.

Premier pont suspendu avec câbles en fil de fer, établi sur le Rhône entre Tain et Tournon par Marc Séguin,

D 'après une gravure du temps.