B‹S‹KLET VE MOTORS‹KLET KAZASI SONUCU
YARALANMA VE ÖLÜMLER
Injuries and deaths that resulting from bicycle and motorcycle accidents
Neva SATALO⁄LU, Berna AYDIN, Ahmet TURLA
Satalo¤lu N, Ayd›n B, Turla A. Bisiklet ve motorsiklet kazas› sonucu yaralanma ve ölümler. Adli T›p Bülteni 2010;15(1):13-20
Ondokuz May›s Üniversitesi T›p Fakültesi Adli T›p Anabilim Dal›, Samsun
Gelifl tarihi: 20.04.2009 Kabul tarihi: 12.08.2011
ÖZET SUMMARY
Bu çal›flmada; bisiklet ve motosiklet kazas› sonucu yaralanan ve ölen olgular›n, demografik ve klinik özellikleri araflt›r›larak, kazalara ba¤l› yaralanmalar›n nas›l olufltu¤unun ayd›nlat›lmas›, yaralanmalar›n ciddiyetinin azalt›lmas›na yönelik çözüm öne-rileri sunulmas› amaçlanm›flt›r.
Bisiklet ve motosiklet kazas› sonucu yaralanarak Ondokuz May›s Üniversitesi (OMÜ) T›p Fakültesi Hastanesinde ilk mü-dahalesi ve tedavisi yap›lan 256 olguya ait demografik ve klinik veriler incelenmifl, elde edilen veriler SPSS 10.0 paket program› ile de¤erlendirilmifltir.
Hem bisiklet hem de motosiklet kazas› sonucu yaralananla-r›n ço¤unlukla (%89.1) erkek oldu¤u, bisiklet kazalayaralananla-r›n›n en fazla 10–19 yafl grubunda, motosiklet kazalar›n›n ise 20–29 yafl grubunda görüldü¤ü tespit edilmifltir. Bisiklet kazalar›n›n daha çok düflme, motosiklet kazalar›n›n ise çarp›flma sonucu meyda-na geldi¤i, her iki grupta da en s›k yüz bölgesinin yaraland›¤›, bunu bisiklet kazalar›nda üst ekstremitenin, motosiklet kazala-r›nda da bafl bölgesinin izledi¤i saptanm›flt›r.
Tüm veriler dünyada ve ülkemizde motosiklet ve bisiklet kullan›m›n›n ve buna paralel olarak da bu araçlarla meydana gelen kazalar›n h›zla artt›¤›n› göstermektedir. Bu sorunun daha büyük boyutlara ulaflmamas› için flimdiden daha ciddi önlemler al›nmal›d›r.
Anahtar kelimeler:Trafik kazas›, bisiklet, motosiklet, yara-lanma, ölüm.
In this study, it is aimed at illuminating how the the injuries resulted from accidents occurred, suggesting solutions for less serious injuries namely in traffic accidents, by studying the de-mographical and clinical characteristics of cases injured or died as the result of bicycle and motorcycle accidents.
256 cases, injured in bicycle and motorcycle accidents and re-ceived medical attention and treatment in Ondokuz Mayis University (OMU) Faculty of Medicine are studied, demograp-hic and clinical datas of these cases are evaluated with SPSS 10.0 package programme.
Those injured both by bicycle and motorcycle accidents we-re mostly male (89.1%). Bicycle accidents wewe-re mostly seen in 10-19 age group and motorcycle accidents were mostly seen in 20-29 age group. It is confirmed that bicycle accidents resulted mostly from falling, and motorcycle accidents from crash, that in both groups facial region was commonly injured, and this was followed by upper extremity in bicycle accidents and head in motorcycle accidents.
All data show that motorcycle and bicycle use has been in-creasing rapidly in our country and all over the world. In pa-rallel to this, accidents resulting from these vehicles are also in-creasing in number. Serious precautions must be taken imme-diately to prevent this problem from reaching to serious di-mensions.
Key words: Traffic accident, bicycle, motocycle, injury, death.
G‹R‹fi
Trafik kazalar›, toplumda en önemli sa¤l›k sorunu öl-çütleri olan; s›k görülme, ölüme ve sakatl›¤a s›k neden olma özelliklerinden dolay›, günümüzde önemli bir halk sa¤l›¤› sorunu haline gelmifltir (1). Trafik kazalar› sonu-cu dünya çap›nda y›lda yaklafl›k 1.2 milyon insan hayat›-n› kaybetmekte, 50 milyondan fazlas› da yaralanmakta-d›r (2). Ülkemiz, trafik kazalar› aç›s›ndan geliflmifl ve ge-liflmekte olan ülkeler aras›nda dünya s›ralamas›nda ilk s›-ralarda yer almaktad›r (3,4).
Yayalar, motosikletliler ve bisikletliler trafik kazalar› yönünden riskli yol kullan›c›lar› grubundad›r. Avrupa Birli¤i ülkelerinde, iki tekerlekli ulafl›m araçlar›yla yap›-lan trafik kazalar›ndaki ölüm oran›n›n, di¤er tafl›tlarla yap›lanlara göre 20 kat fazla, bisiklet ile yolculuk yapma-n›n da otomobil ile yolculuk yapmaktan 7–9 kat riskli oldu¤u bildirilmektedir (2). Son on y›lda tüm dünyada oldu¤u gibi, ülkemizde de motosiklet sat›fl› ve gerek ula-fl›m gerekse de hobi amaçl› motosiklet kullan›m› yayg›n-laflmakta ve buna paralel olarak kazaya kar›flan motosik-let say›s› da artmaktad›r (5-7).
Trafik kazas› sonucu meydana gelen yaralanma ve ölümlerde; yaralar›n olufl mekanizmas›, ölüm nedeni ve ölüm üzerinde etkili olabilecek faktörler gibi birtak›m konular›n araflt›r›lmas› titiz bir adli bilirkiflilik çal›flmas› gerektirir. Bu çal›flma, olay yerinin incelenmesi, adli mu-ayene ve ölümle sonuçlanm›fl olgularda otopsi yap›lmas›-n› içermelidir (3,8). Yaral›lar genellikle tedavi amac›yla bir sa¤l›k kurulufluna götürüldüklerinden, olay yerinde yaral›lar› görmek mümkün olmamaktad›r. Adli t›p aç›-s›ndan yap›lmas› gereken ifllemler, tedaviyi üstlenen he-kimlerce ve özellikle acil servis hekimlerince yap›lmak-tad›r. Bu olgularda, elbiselerin üzerinde bulunmas› muh-temel örneklerin toplanmas›, sürücü ve yayalarda dikka-ti ve refleksleri bozan maddelerin araflt›r›lmas› önem ta-fl›maktad›r (9).
Bu çal›flmada; 2004–2007 y›llar› aras›nda, bisiklet ve motosiklet kazas› sonucu yaralanan ve ölen 256 olgunun, demografik ve klinik özellikleri araflt›r›larak, kazalara ba¤l› yaralanmalar›n nas›l olufltu¤unun ayd›nlat›lmas›, yaralanmalar›n ciddiyetinin azalt›lmas›na yönelik çö-züm önerileri sunulmas› ve adli olgu olan trafik kazalar›-n›n adli boyutunda, hekimlerin sorumluluklar›kazalar›-n›n orta-ya konulmas› amaçlanm›flt›r.
GEREÇ VE YÖNTEM
OMÜ T›p Fakültesi Sa¤l›k Uygulama ve Araflt›rma Merkezi Karadeniz Bölgesi’nin en büyük ve donan›ml› hastanesidir ve Çocuk Hastanesi servisleriyle birlikte 1150 yatak kapasitesine sahiptir (10).
Tan›mlay›c› nitelikteki bu çal›flmada, 01.01.2004 –31.12.2007 tarihleri aras›nda bisiklet ve motosiklet kazas› sonucu yaralanarak OMÜ T›p Fakültesi Hastane-sinde ilk müdahalesi ve tedavisi yap›lan olgulara ait ka-y›tlar incelenmifltir.
Olgular›n yafl›, cinsiyeti, kazan›n zaman› ve olufl flekli, arac›n türü, yaral›n›n hastanede yat›fl süresi, prognozu, yaralanma bölgesi ve yaralanman›n ciddiyeti, vücudun-daki kemik k›r›klar›, Glaskow Koma Skoru (GKS), alkol durumu, ölen olgulara klasik otopsi yap›l›p yap›lmad›¤› ve ölüm nedenleri gibi demografik ve klinik bilgiler, ça-l›flma için oluflturulmufl özel formlara kaydedildikten sonra, SPSS 10.0 paket program› ile de¤erlendirilmifl, tablolar ve flekiller halinde sunulmufltur.
Yaralanman›n a¤›rl›k derecesinin hesaplanmas›nda, 1998 y›l›nda gözden geçirilmifl “Abbreviated Injury Sca-le” 1990 versiyonu temel al›narak hesaplanan ISS de¤eri kullan›lm›flt›r (11).
BULGULAR
OMÜ T›p Fakültesi Sa¤l›k Uygulama ve Araflt›rma Merkezi’ne 01.01.2004–31.12.2007 tarihleri aras›nda mü-racaat eden 19.246 adli olgunun 256’s› bisiklet ve moto-siklet kazas› sonucu yaralanan olgulard›r.
Çal›flma grubunu oluflturan 256 olgunun 228 (%89.1)’i erkek, 28 (%10.9)’i kad›nd›r. Olgular›n 126 (%49.2)’s› bi-siklet, 130 (%50.8)’u motosiklet kazas› sonucu yaralan-m›flt›r. Erkekler daha çok motosiklet, kad›nlar ise bisik-let kazas› sonucu yaralanm›fl olup, kaza geçirdikleri araç türü aç›s›ndan erkekler ve kad›nlar aras›nda istatistiksel olarak anlaml› bir fark bulundu¤u saptanm›flt›r
Bisiklet Motosiklet Toplam* Cinsiyet n % n % n %
Erkek 102 44.7 126 55.3 228 100
Kad›n 24 85.7 4 14.3 28 100
Toplam 126 49.2 130 50.8 256 100
χ2= 15.1 p<0.001
Tablo 1. Olgular›n kaza geçirdikleri araçlar›n cinsiyetlere göre da¤›l›m›
(p<0.001) (Tablo 1).
Bisiklet kazas› sonucu yaralanan olgular›n yafl ortala-mas› 17.4±15.2 (0–80) y›l, motosiklet kazas› sonucu ya-ralanan olgular›n ise 30.8±13.0 (8–85) y›ld›r. Bisiklet ka-zalar›n›n %42.8’lik oran ile en fazla 10–19 yafl grubunda oldu¤u, bunu %33.3 ile 0–9 yafl grubunun izledi¤i, mo-tosiklet kazalar›n›n ise %40.0’l›k oran ile en fazla 20–29 yafl grubunda, ikinci olarak da %25.4 ile 30–39 yafl gru-bunda görüldü¤ü tespit edilmifltir (Tablo 2).
Çal›flmada, 2 olguda kazan›n meydana geldi¤i ay, 4 ol-guda kaza günü, 23 olol-guda da kaza saati belirlenememifl-tir. Kazan›n olufl zaman› belirlenen olgularda, bisiklet ve motosiklet kazalar›n›n en fazla “yaz” (%59.6), en az k›fl (%3.9) mevsiminde görüldü¤ü, pazar günü (%18.6) ve 1200 – 1700 saatleri aras›nda (%41.9) daha çok kaza ger-çekleflti¤i saptanm›flt›r.
Kazan›n olufl flekliyle ilgili olarak adli evraktaki ya da hasta ve yak›nlar›n›n verdi¤i bilgilere göre, 151 olgu ken-dili¤inden araçtan ya da araç ile birlikte düflerek, 82 olgu bulundu¤u arac›n çarp›flmas› sonucunda yaralanm›fl, 23 olguda ise kazan›n olufl flekliyle ilgili bilgiye ulafl›lama-m›flt›r. Çarp›flma sonucu yaralanan 82 olgunun bulundu-¤u bisiklet ya da motosiklet, 57 (%69.5) olguda baflka bir motorlu ve motorsuz araçla, 18 (%22)’inde duvar, kum, çak›l, çeflme, direk, bank gibi sabit nesnelerle, 7 (%8.5)’sinde hayvan ya da insanla çarp›flm›flt›r. Bisiklet ile kaza geçiren olgular›n daha çok düflme, motosiklet ile kaza geçirenlerin ise çarp›flma sonucu yaraland›¤›, arala-r›ndaki fark›n istatistiksel olarak ileri derecede anlaml› oldu¤u tespit edilmifltir (p<0.001) (Tablo 3).
Olgulardan 29 (%11.3)’unun kaza sonras› ilk olarak hastanemize müracaat etti¤i, 108 (%42.2) olgunun ilk müdahalesi baflka bir sa¤l›k kuruluflunda yap›ld›ktan sonra sevk zincirini takiben hastanemize geldi¤i tespit edilmifl, 119 (%46.5) olgunun ise daha önce baflka bir sa¤-l›k kurulufluna götürülüp götürülmedi¤i ile ilgili bilgiye ulafl›lamam›flt›r.
Olgulardan 35’inde kanda alkol düzeyi incelenmifl, %34.3 (12/35 olgu)’ünde yasal s›n›r›n üzerinde (50 mg/dl üzeri) alkol oran› tespit edilmifltir. Yasal s›n›r›n üzerinde alkol oran› tespit edilen olgular›n tamam› mo-tosiklet kazas› geçiren olgulard›r. On olgu momo-tosiklet sürücüsü, bir olgu yolcu olup, bir olgunun ise araçtaki konumu belirlenememifltir.
Olgulardan 235 (%91.8)’inin yaralanma fliddeti 1998 y›l›nda gözden geçirilmifl “Abbreviated Injury Scale”
1990 versiyonu temel al›narak hesaplanm›fl, 21 (%8.2) ol-gu ise dosyada eksik bilgi olmas› nedeniyle de¤erlendiri-lememifltir. Yaralanma fliddeti hesaplanabilen olgular›n 206 (%87.7)’s›n›n hafif, 29 (%12.3)’unun ise a¤›r flekilde yaraland›¤›, a¤›r yaralanmalar›n %79.3’ünün motosiklet kazas› sonras› meydana geldi¤i ve daha çok bafl bölgesin-de görüldü¤ü tespit edilmifltir (Tablo 4 ve 5).
Hasta dosyalar›ndan GKS de¤erlerine ulafl›labilen 234 olgunun 203 (%86.8)’ünde GKS de¤eri 15 olarak bulun-mufltur.
Bafl bölgesi yaralanan 70 olgunun, %22.8 (16 olgu)’inde kontüzyo serebri, %50 (35 olgu)’sinde intrakraniyal ka-nama, %55.7 (39 olgu)’sinde kafatas› k›r›¤› bulunmufltur.
Yaş grubu Bisiklet Motosiklet Toplam n % n % n % 0–9 42 33.3 1 0.8 43 16.8 10–19 54 42.8 18 13.8 72 28.2 20–29 13 10.3 52 40 65 25.4 30–39 6 4.8 33 25.4 39 15.2 40–49 5 4 15 11.5 20 7.8 50–59 1 0.8 7 5.4 8 3.1 60+ 5 4 4 3.1 9 3.5 Toplam 126 100 130 100 256 100
Tablo 2. Olgular›n kaza geçirdikleri araçlar›n yafl gruplar›na göre da¤›l›m›
Kazanın Bisiklet Motosiklet Toplam* oluş şekli n % n % n %
Çarpma 12 9.6 70 64.8 82 35.2
Düflme 113 90.4 38 35.2 151 64.8
Toplam 125 100 108 100 233 100
Tablo 3. Olgular›n kaza geçirdikleri araçlar›n kazan›n olufl flekline göre da¤›l›m› (n:233)
χ2= 75.7 p<0.001
* 23 olguda kazan›n olufl flekli ile bilgiye ulafl›lamam›flt›r.
Yaralanma Bisiklet Motosiklet Toplam Şiddeti n % n % n % Minör yaralanma 107 94.7 99 81.1 206 87.7 Major yaralanma 6 5.3 23 18.9 29 12.3 Toplam 113 100 122 100 235 100
Tablo 4. Yaralanma fliddetinin kaza geçirilen araçlara göre da¤›l›m› (n:235)
χ2= 8.7 p<0.01
14 olguda hemotoraks, pnömotoraks veya akci¤er kon-tüzyonu, 11 olguda karaci¤er, dalak, böbrek ve barsak gi-bi bat›n içi organlarda yaralanma saptanm›flt›r. Olgular›n 118 (%46.1)’inde kemik k›r›¤› ve ç›k›¤› oldu¤u tespit edil-mifltir.
Araç türlerine göre yaralanan bölgelere bakt›¤›m›zda; bisiklet ve motosiklet kazalar›nda en s›k yaralanan böl-genin s›ras›yla %34 ve %24’lük bir oranla yüz bölgesi ol-du¤u, bisiklet yaralanmalar›nda üst ekstremitenin %21.3’lik ve motosiklet kazalar›nda bafl bölgesinin %21.7’lik bir oranla ikinci s›rada yer ald›¤› görülmüfltür (Tablo 6).
Bisiklet ve motosiklet kazas› geçiren 256 olgunun 21’i ölmüfl (19 olgu motosiklet kazas›, 2 olgu bisiklet kazas›),
197’sinin tedavisi tamamland›ktan ve 33’ünün tedavisi tamamlanmadan kendisinin veya yak›nlar›n›n iste¤iyle hastaneden ç›k›fl› yap›lm›fl, 5 olgu ise genel durumunun stabilize olmas›n› takiben tedavisini yapt›rmak üzere ku-rumuna sevk edilmifltir.
Olgular›n 141’i ayaktan tedavi görerek, kendi iste¤i ile ç›k›fl›n› yapt›rarak ya da ölüm nedeniyle ayn› gün hasta-neyi terk etmifl, 114’ü 1-157 gün aras› hastanede yatarak tedavi görmüfl, acil serviste gözlem alt›na al›nan bir olgu-nun tedavi süresi ise belirlenememifltir.
Olgulardan 4’ü ayn› gün öldü¤ü, 7’si de kendisinin ve-ya ve-yak›nlar›n›n iste¤i ile hastaneden ç›kt›¤› için 11 olgu-ya tedavi uygulanamam›flt›r. 130 olguolgu-ya fluur ve genel durum takibi ile sadece medikal tedavi yap›lm›fl, 45 olgu-ya cerrahi tedavi uygulanm›fl, 51 olguolgu-ya primer sütüras-yon yap›lm›fl, 15 olguya alç›-atel uygulanm›fl olup, 4 ol-guya da primer sütür ve alç›-atel uygulamas› yap›lm›flt›r.
Ölen 21 olgudan 19 (%90.5)’una ölü muayenesi yap›la-rak ve hasta dosyas› incelenerek defin ruhsat› düzenlen-mifl, 2 (%9.5) olguda ise klasik otopsi yap›lm›flt›r. Ölü muayenesi ve otopsi tutanaklar›n›n incelenmesinde; 21 olgudan 13’ünün kafatas› kemiklerinde k›r›k ile birlikte ya da k›r›k olmaks›z›n kafa içi kanama ve/veya kontüz-yo serebri, 5 olgunun bunlara ek olarak akci¤er ve/veya dalak yaralanmas›, 3 olgunun da medulla spinalis yara-lanmas›, barsak perforasyonu ve karaci¤er ile akci¤er ya-ralanmas› nedeniyle öldü¤ü belirlenmifltir. Olgular›n ad-li raporlar›n›n incelenmesinde, yaralanan 235 olgunun 51’inde yaflamsal tehlike bulundu¤u, 184’ünde ise bulun-mad›¤› tespit edilmifltir (Tablo 7).
TARTIfiMA
Her geçen y›l karayollar›m›zdaki tafl›t say›s› ve buna paralel olarak da trafik kazalar› h›zla artmaktad›r (5). Kazan›n meydana gelmesinde etkili faktörlerden birisi sürücünün cinsiyetidir (1). Benzer çal›flmalar ile uyumlu olarak bu çal›flmada da bisiklet ve motosiklet kazas›
Minor Major yaralanma yaralanma Toplam* Vücut bölgeleri n % n % n % Bafl 43 14.2 27 39.7 70 18.9 Yüz 96 31.7 8 11.8 104 28 Gö¤üs 20 6.6 11 16.2 31 8.3 Bat›n 15 4.9 2 2.9 17 4.6 Üst ekstremite 59 19.5 7 10.3 66 17.8 Alt ekstremite 56 18.5 7 10.3 63 17 Pelvis 5 1.6 1 1.5 6 1.6 Omurga 9 3.0 5 7.3 14 3.8 Toplam 303 100 68 100 371 100
Tablo 5. Yaralanma fliddetinin vücut bölgelerine göre da¤›l›m›
* 21 olguda yaralanma fliddeti hesaplanamam›flt›r. 98 olguda birden fazla vücut bölgesinde yaralanma vard›r.
Bisiklet Yaralanma Toplam* Vücut bölgeleri n % n % n % Bafl 22 14.7 48 21.7 70 18.9 Yüz 51 34 53 24 104 28 Gö¤üs 8 5.3 23 10.4 31 8.3 Bat›n 10 6.7 7 3.2 17 4.6 Üst ekstremite 32 21.3 34 15.4 66 17.8 Alt ekstremite 22 14.7 41 18.5 63 17 Pelvis - - 6 2.7 6 1.6 Omurga 5 3.3 9 4.1 14 3.8 Toplam 150 100 221 100 371 100
Tablo 6. Olgularda yaralanan bölgelerin araç türüne göre da¤›l›m›
* 119 olguda birden fazla vücut bölgesinde yaralanma vard›r.
Yaşamsal Bisiklet Motosiklet Toplam* tehlike n % n % n %
Yok 107 86.3 77 69.4 184 78.3
Var 17 13.7 34 30.6 51 21.7
Toplam 124 100 111 100 235 100
Tablo 7. Yaflamsal tehlike durumlar›n›n araç türüne göre da¤›l›m›
χ2= 9.9 p<0.01
geçiren olgular›n ço¤u erkektir (Tablo 1) (12-26). Erkeklerin geleneksel olarak hem ifl hem de sosyal ha-yatta kad›nlara göre daha fazla yer almalar›n›n ve Emni-yet Genel Müdürlü¤ü Trafik Hizmetleri Baflkanl›¤›’n›n sürücü belgesi istatistiklerine göre (6), erkek sürücü say›-s›n›n kad›n sürücülerden çok daha fazla olmasay›-s›n›n, er-keklerin kad›nlardan daha fazla kaza geçirmelerine ne-den oldu¤u düflünülmektedir.
Kazalar›n meydana gelmesini ve mortaliteyi etkileyen faktörlerden bir di¤eri de yaflt›r (1,7,27). Bisiklet ve mo-tosiklet, ulafl›m d›fl›nda, spor, gezinti ve e¤lence amac›y-la da kulamac›y-lan›amac›y-labilen tafl›ma araçamac›y-lar› oldukamac›y-lar›ndan, hemen hemen her yafl grubunda bisiklet ve motosiklet kazalar›-na ba¤l› yaralanmalar görülebilmektedir. Avustralya’da yap›lan bir çal›flmada bisiklet kazalar›n›n motosiklet ka-zalar›na oranla daha erken yafllarda görüldü¤ü ve bu far-k›n istatistiksel olarak anlaml› bulundu¤u belirtilmifltir (12). Belçika’da bisiklet kazalar›n›n 11–20 yafl grubunda daha s›k görüldü¤ü, ‹ngiltere’de bisiklet kazas› geçirenle-rin %65’inin 15 yafl alt›nda oldu¤u, ‹zmir’de yap›lan bir çal›flmada da, bisiklet kazalar›nda 0–9 yafl grubunun ilk s›ray› ald›¤› bildirilmifltir (24,28,29). Tablo 2’de görüldü-¤ü gibi bu çal›flmada da bisiklet kazas› geçirenlerin %76.1’i 19 yafl ve alt›nda olup, çocuklar›n koruma ön-lemleri al›nmaks›z›n genellikle tafl›t trafi¤ine aç›k yollar-da bisiklet kullanmas›n›n, bisiklet kazalar›na ba¤l› yara-lanmalar›n çocuk yafl gruplar›nda daha s›k görülmesinin nedenlerinden biri olabilece¤i düflünülmüfltür.
Benzer çal›flmalar ile uyumlu olarak, bu çal›flmada mo-tosiklet kazas› sonucu yaralanan olgular›n %65.4’ü 20–40 yafllar› aras›ndad›r (Tablo 2) (7,12,14,16-18). Motosiklet kullan›m› otomobil kullan›m›ndan daha kar-mafl›kt›r. Fiziksel koordinasyon, denge, ani olarak yön de¤ifltirebilme becerisi ve bu becerilerin kazan›lmas› ile uygulanmas› ise belli bir deneyim gerektirmektedir (7). Trafi¤e yeni kar›flan motosikletlerle birlikte deneyimsiz sürücüler kazalar için risk oluflturmaktad›r (30). Yeni Zelanda’da yap›lan bir çal›flmada, motosiklet sürücüleri-nin yafl›n›n yükselmesi ile kazalardaki ölüm riskisürücüleri-nin azalmas› aras›nda güçlü bir iliflki oldu¤u bildirilmifl, bu durum da daha genç yafllardaki sürücülerin deneyimsiz, hatta ehliyetsiz olma olas›l›¤›n›n yüksek olmas›na ba¤-lanm›flt›r (31). Her ne kadar çal›flmadaki olgular›n bisik-let ya da motosikbisik-let kullanma süreleri bilinmemekle bir-likte, kaza geçirenlerin yafllar› dikkate al›nd›¤›nda, bu ol-gularda da deneyimsizli¤in kazay› artt›r›c› bir etken ola-bilece¤i görüflünü do¤rulamaktad›r.
Bisiklet ve motosiklet kazalar›n›n di¤er çal›flmalar ile uyumlu olarak en fazla yaz, en az k›fl mevsiminde görül-dü¤ü saptanm›flt›r (17-21,32). Trafik kazalar›n›n k›fl ayla-r›nda di¤er mevsimlere göre daha az görüldü¤ü bilin-mektedir. Hava, yol ve görüfl koflullar›n›n daha kötü ol-du¤u k›fl aylar›ndaki bu düflüflün, trafikte daha dikkatli araç kullan›lmas›na, bu aylarda di¤er mevsimlere göre motosiklet ve bisiklet kullanma oranlar›n›n daha düflük olmas›na ve toplu tafl›ma araçlar›n›n bu aylarda s›k ter-cih edilmesine ba¤l› oldu¤u düflünülmektedir (21). Yaz aylar›nda hava koflullar›nda düzelme ve gün ›fl›¤›ndan yararlanma süresinin uzamas› nedeniyle sosyal hayatta canlanma olmakta ve bu yo¤unluk da kiflilerin kazaya u¤rama riskini artt›rmaktad›r.
Bisiklet kazalar›n›n daha çok herhangi bir canl› ya da cans›z nesne ile çarp›flma olmaks›z›n, kontrolünü kaybe-derek araçtan düflme fleklinde oldu¤u, ‹ngiltere’de yap›-lan bir çal›flmada düflmeye ba¤l› bisiklet kazas› oran›n›n %75’e ulaflt›¤› bildirilmifltir (13,28,33). Nijerya, Avustur-ya ve ‹ran ile ülkemizde en fazla motosiklet kullan›lan il-lerden olan Antalya’da yap›lan çal›flmalarda motosiklet kazalar›n›n en s›k çarp›flma fleklinde oldu¤u, motosiklet-lilerin en fazla baflka bir motorlu araçla çarp›flt›¤› belir-tilmifltir (12,16,17,27). Tablo 3’te görüldü¤ü gibi bu ça-l›flmada da, bisiklet ile kaza geçiren olgular›n daha çok düflme, motosiklet ile kaza geçirenlerin ise çarp›flma so-nucu yaraland›¤›, ayr›ca çarp›flma soso-nucu meydana gelen motosiklet kazalar›n›n %75.7’sinde motosikletin baflka bir araçla çarp›flt›¤› tespit edilmifltir. Bu durumun, geli-flen teknoloji ile birlikte motosikletlerin motor güçleri-nin artmas› ve buna ba¤l› olarak araç kontrolünün zor-laflmas›na, bisikletlilerin trafikte güvenli bir flekilde sey-redecekleri ayr› bir yol olmamas›na, hem motosiklet hem de bisiklet sürücülerinin koruyucu güvenlik önlem-lerini yeterince uygulamamalar›na ve di¤er sürücülerin iki tekerlekli araçlar› önemsememelerine ba¤l› olabilece-¤i düflünülmüfltür.
Alkol trafik kazalar›n›n oluflumunda önemli bir risk faktörüdür (34). Kan düzeyleri farkl›l›klar göstermekle birlikte, bu konuda yap›lan tüm çal›flmalarda alkolün trafik kazalar›n› artt›r›c› bir etken oldu¤u vurgulanmak-tad›r (14,22,26,35). Bu çal›flmada da olgular›n sadece 35’inde kandaki alkol düzeyinin incelenmifl oldu¤u, %34.3 (12/35 olgu)’ünde alkol oran›n›n yasal s›n›r›n üze-rinde bulundu¤u, bu 12 olgudan 9’unun kontrolünü kaybedip araçtan düflerek yaraland›¤› tespit edilmifltir.
Normal koflullarda bile iki tekerlekli araçlar› kullan›r-ken denge ve koordinasyonu sa¤lamak zor oldu¤undan, özellikle iki tekerlekli araç kullananlar›n tümüyle alkol-süz olmas›n›n yasal olarak düzenlenmesi, ayr›ca adli yar-g›lama s›ras›nda gerekli olabilece¤inden kaza sonucu ya-ralanan ve ölen tüm olgularda kan alkol düzeyinin ince-lenmesi gerekti¤i düflünülmüfltür.
Çal›flma grubunu oluflturan olgular›n 206 (%87.7)’s›-n›n hafif, 29 (%12.3)’unun ise ciddi flekilde yaraland›¤› ve ciddi yaralanmalar›n %79.3’ünün motosiklet kazas› son-ras› meydana geldi¤i tespit edilmifltir (Tablo 4). ‹ran’da motosiklet sürücüleri ile di¤er araç sürücülerinin karfl›-laflt›r›ld›¤› bir çal›flmada, kaza yapan motosiklet sürücü-lerindeki yaralanma insidans›n›n daha yüksek oldu¤u, hafif yaralanmalar için 5.06, ciddi yaralanmalar için ise 8.11 kat riskli bulunduklar›, Antalya’da yap›lan bir çal›fl-mada da tüm trafik kazalar› içerisinde yaralanmal› ve ölümlü kazalar›n %65.3 oran›yla en fazla motosiklet ka-zas› oldu¤u bildirilmifltir (23,36).
Bisiklet ve motosiklet kazalar› konusunda yap›lan di-¤er çal›flmalarda oldu¤u gibi bu çal›flmada da daha çok bafl ve yüz bölgesinin yaraland›¤›, her ne kadar bu çal›fl-madaki olgular›n kask kullan›m› ile ilgili bir veri elde edilememiflse de, di¤er çal›flmalara göre kask kullan›m›-n›n bafl ve yüz bölgesi yaralanmalar›n› azaltt›¤› görül-mektedir (15,21,26,37).
Motosiklet kazalar›yla ilgili çal›flmalarda %1.8 ile %6 aras›nda de¤iflen ölüm oranlar› bildirilmifltir (7,15,17, 18). Bu çal›flmada ise ölüm oran› bisiklet kazalar›nda %1.6 olup, motosiklet kazalar›nda %14.6 gibi yüksek bir oran bulunmufltur. Motosiklet ve bisiklet kazas› sonucu ölen olgular›n 14’ü daha önce bir sa¤l›k kurulufluna, dördü ise iki sa¤l›k kurulufluna baflvurduktan sonra, sevkli olarak hastanemize getirilmifltir. Ciddi yaralanmas› olan ve yo-¤un bak›m koflullar›nda takip edilmesi gereken hastala-r›n, üçüncü basamak bir sa¤l›k kuruluflu ve bölge hasta-nesi olmas› nedeniyle hastanemize gönderilmesinin mor-talite oran›n› artt›rd›¤› düflünülmüfltür.
Çal›flmada ölen 21 olgudan sadece 2 (%9.5) olguya kla-sik otopsi yap›lm›flt›r. Trafik kazas› sonucu ölen olgula-ra otopsi yap›lma oolgula-ran› Adana’da yap›lan bir çal›flmada %6.9 olarak bildirilmifltir (38). Hasta dosyas›ndaki bul-gular ile otopsi bulbul-gular›n›n karfl›laflt›r›ld›¤› çal›flmalar-da, arada farkl›l›klar olabilece¤i, fizik muayene ve gö-rüntüleme yöntemleriyle tespit edilemeyen bulgular›n otopside ortaya ç›kabilece¤i gösterilmifltir (39). Bu
ne-denle, adli yarg›lama s›ras›nda sonradan ortaya ç›kabile-cek olas› sorunlar›n çözülebilmesi ve yan›lg›lar›n olma-mas› için hastalarla ilgili kay›tlar›n eksiksiz tutulolma-mas›, trafik kazas› sonucu ölen olgulara da klasik otopsi yap›l-mas› gerekmektedir.
SONUÇ
Bisiklet ve motosiklet kazalar›n›n ve buna ba¤l› yara-lanmalar›n azalt›larak önlenmesi için; trafik denetimleri artt›r›lmal›, uygulanan cezalar cayd›r›c› olmal›, trafikte iki tekerlekli araçlar›n güvenle seyredebilecekleri ayr› bir yol ya da flerit bulunmal›d›r. Ayr›ca bisiklet ve motosik-let kullan›c›lar› kolay görülebilir malzemelerden tasarlan-m›fl kask, dizlik ve koruyucu özel giysiler kullanmal›d›r.
Çal›flmam›z tan›mlay›c› bir çal›flma olup, Samsun ili ve yak›n çevresinden hastanemize getirilen s›n›rl› say›da olguyu kapsamaktad›r. Motosiklet ve bisiklet kazalar›-n›n s›kl›¤›, olufl flekli, kazaya neden olan etkenler, kaza-ya ba¤l› kaza-yaralanma ve ölümlerin neden ve sonuçlar› ko-nusunda bölgesel farkl›l›klar›n belirlenebilmesi için; ge-rek bölgedeki di¤er sa¤l›k kurulufllar›n›n, gege-rekse de em-niyet, jandarma ve adliyelerdeki kay›tlar›n da incelene-rek, kazan›n oldu¤u yolun durumu, arac›n teknik özel-likleri, sürücünün kulland›¤› araca uygun sürücü belgesi olup olmad›¤›, kask ve koruyucu donan›m kullanma du-rumu, olgular›n sosyoekonomik düzeyi ve ne kadar sü-redir motosiklet ya da bisiklet kulland›¤› gibi verilerin de eklendi¤i daha genifl ve ayr›nt›l› çal›flmalar yap›lmas› faydal› olacakt›r.
KAYNAKLAR
1. Bertan M, Güler Ç. Halk Sa¤l›¤› Temel Bilgiler. Ankara, Günefl Kitabevi, 1997.
2. Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder AA, Jara-van E. World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva, World Health Organization, The Fundementals Chapter One, 2004. http://www.who.int/violence_in- jury_prevention/publications/road_traffic/world_re-port/chapter1.pdf) Eriflim Tarihi: 24.9.2008
3. Polat O. Klinik Adli T›p. 2. Bask›. Ankara, Seçkin Yay›n-c›l›k, 2006.
4. Ulaflt›rma Özel ‹htisas Komisyonu, Trafik Düzeni Kara-yollar›nda Can Güvenli¤i Alt Komisyonu Raporu, Anka-ra, T.C. Baflbakanl›k Devlet Planlama Teflkilat› Müsteflarl›-¤› 2001:2579–91
5. Ulaflt›rma ‹statistikleri http://www.tuik.gov.tr/VeriBil-gi.do?tb_id=52&ust_id=15 Eriflim Tarihi: 15.09.2008
6. Genel Trafik ‹statistikleri http://www.trafik.gov.tr Eri-flim Tarihi: 15.09.2008
7. Al›c›o¤lu B, Yaln›z E, Ekflin D, Y›lmaz B. Motosiklet ka-zalar›na ba¤l› yaralanmalar. Acta Orthop Traumatol Turc 2008;42(2):106–11.
8. Demirel B, Akar T, Özdemir Ç, Cantürk N, Erdönmez F. Trafik kazas› sonucu ölümlerde otopsi karar›n› etkileyen nedenler. Adli T›p Bülteni 2005;10(2):77–83.
9. Çetin G, Özaslan A. Trafik Kazas›na Ba¤l› Yaralar, Ed: Soysal Z, Çakal›r C, Adli T›p II, ‹stanbul, ‹stanbul Üniver-sitesi Cerrahpafla T›p Fakültesi Yay›nlar›, 1999:595-606. 10. OMÜ T›p Fakültesi
http://www2.omu.edu.tr/akademik-birimler/tip/tip.asp Eriflim Tarihi: 15.09.2008
11. Günay Balc› Y. Adli T›p Uzmanlar› ‹çin Travma Skoru. Eskiflehir, Osmangazi Üniversitesi Yay›nlar›, No:064, 2001.
12. Meuleners LB, Lee AH, Haworth C. Road environment, crash type and hospitalisation of bicyclists and motorcy-clists presented to emergency departments in Western Aus-tralia. Accid Anal and Prev 2007;39:1222–5.
13. Kloss FR, Tuli T, Haechl O, Gassner R. Trauma injuries sustained by cyclist. Trauma 2006; 8:77–84.
14. Sun SW, David M, Kahn G. Lowering the legal blood alco-hol level for motorcyclists. Accid Anal and Prev 1998;30(1):133–6.
15. Ankarath S, Giannoudis PV, Barlow I, Bellamy MC, Matt-hews SJ, Smith RM. Injury patterns associated with morta-lity following motorcycle crashes. Injury Int J Care Inju-red 2002;33:473–7.
16. Oginni FO, Ugboko VI, Ogundipe O, Adegbehingbe BO. Motorcycle-related maxillofacial injuries among Nigerian intracity road users. J Oral Maxillofac Surg 2006;64:56–62. 17. Zargar M, Khaji A, Karbakhsh M. Pattern of motorcycle-related injuries in Tehran 1999 to 2000: a study in 6 hospi-tals. Eastern Mediterranean Health Journal 2006;12 (1):81–7.
18. Çetinus E, Ekerbiçer H. Antakya ili k›r›khan ilçesindeki motosiklet kazalar›n›n analizi. Ulusal Travma Dergisi 2000;6(3):216–20.
19. Robertson A, Branfoot T, Barlow F, Giannoudis P. Spinal injury patterns resulting from car and motorcycle acci-dents. Spine 2002;27(24):2825–30.
20. Haileyesus T, Annest JL, Dellinger AM. Cyclists injured while sharing the road with motor vehicles. Inj Prev 2007;13:202–6.
21. Güzel A, Ersoy B, Do¤rusoy Y, Küçüku¤urluo¤lu Y, Alt›-nel T, Karasaliho¤lu S. Bisiklet kazas› nedeniyle çocuk acil ünitemize baflvuran olgular›n de¤erlendirilmesi. Ulus. Travma Acil Cerrahi Derg 2006;12(4):299–304.
22. Töro K, Hubay M, Sotonyi P, Keller E. Fatal traffic inju-ries among pedestrians, bicyclists and motor vehicle occu-pants. Forensic Sci Int 2005;151:151–6.
23. Eken C, Görmez H, Baflhekim M. Motorlu tafl›t kazalar› ve risk faktörleri: antalya ilinde meydana gelen 12185 tra-fik kazas›n›n analizi. Türkiye Acil T›p Dergisi 2005;5(4): 175–80.
24. Depreitere B, Lierde CV, Maeneb S, Plets C, Sloten JV, Audekercke RV. Bicycle-related head injury: a study of 86 case. Accid Anal and Prev 2004;36:561–7.
25. Robertson J, Garrett P. Pediatric motorbike injuries: Do children riding motorbikes get the same injuries as those ri-ding bicycles? Anz J Surg 2008;78:593–6.
26. Lateef F. Riding motorcycles: is it a lower limb hazard? Singapore Med J 2002;43:566–9.
27. Tüzüner S. Antalya ve Yöresindeki Moped Motosiklet Ka-zalar› ile ‹lgili Bir Araflt›rma, T›pta Uzmanl›k Tezi, Akde-niz Üniversitesi, Antalya, 1992.
28. Harrison MG, Shepherd JP. The circumstances and scope for prevention of maxillofacial injuries in cyclists. J R Coll Surg Edingb 1999;44:82.
29. Topçuo¤lu M, Güler H, Koçak A, Aktafl EÖ, fienol E, Er-sel M ve ark. Motosiklet ve Bisiklet Kazalar› Sebebiyle Ege Üniversitesi T›p Fakültesi Acil Servisine Baflvuran Olgula-r›n Özellikleri. 6. Anadolu Adli Bilimler Kongresi Sözel ve Poster Bildiriler Kitab›, Manisa, 2006:132–6.
30. Öztürk OH, Eken C. Motorlu tafl›t sat›fllar›n›n trafik ka-zalar› üzerine olan etkileri. Süleyman Demirel Üniversite-si DergiÜniversite-si 2006;13(4):12–5.
31. Mullin B, Jackson R, Langley J, Norton R. Increasing age and experience: are both protective against motorcycle in-jury? A case-control study. Inj Prev 2000;6:32–5.
32. Gündüz T, Elçio¤lu Ö. Yaz aylar›nda çocuklar›n kabusu: bisiklet yaralanmalar›. Adli Bilimler Dergisi 2008;7(3): 33. Ortega HW, Shields BJ, Smith GA. Bicycle-related
injuri-es to children and parental attitudinjuri-es regarding bicycle sa-fety. Clinical Pediatrics 2004;43(3):251–9.
34. Zambon F, Hasselberg M. Factors affecting the severity of injuries among young motorcyclists—a Swedish nationwi-de cohort study. Traffic Injury Prevention 2006;7:143–9.
35. Kesen J, Topbafl M, Gündüz K, Yand› M. KTÜ T›p Fakül-tesi Farabi Hastanesi Acil T›p Anabilim Dal›na trafik kaza-s› sonucu baflvuran sürücülerin alkol düzeyleri. Türkiye Acil T›p Dergisi 2004;4(2):51–4.
36. Majdzedah R, Khalagi K, Naraghi K, Motevalian A, Es-hraghian MR. Determinants of traffic injuries in drivers and motorcyclists involved in an accident. Accid Anal and Prev 2007;40(1):17-23.
37. Klimentopoulou A, Paliokosta1 E, Towner, Petridou E. Bicycling-related injuries among children in Greece. Euro-pean Journal of Trauma 2004;(3):182–6.
38. Hilal A, Meral D, Arslan M, Gülmen MK, Ery›lmaz M, Karanfil R. Adana’da trafik kazalar›na ba¤l› ölümlerin de-¤erlendirilmesi. Adli T›p Bülteni 2004;9(3):74–8.
39. Özdemir Ç, ‹kizceli ‹, Sözüer EM, Avflaro¤ullar› L, Küçük C. Çoklu travmal› 3 olguda hastane bulgular› ve otopsi bul-gular›n›n karfl›laflt›r›lmas›. Türkiye Acil T›p Dergisi 2004;4(4):174–8.
‹letiflim:
Yrd.Doç.Dr.Berna AYDIN
Ondokuz May›s Üniversitesi T›p Fakültesi, Adli T›p Anabilim Dal› Samsun
