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As empresas brasileiras de aviação sempre foram muito controladas pelo governo, as linhas aéreas eram cativas e havia tabelas tarifárias. Porém, em dezembro de 1997 uma portaria do Departamento de Aviação Civil autorizou descontos de até 65%, nos preços das passagens domésticas.

A VARIG foi a primeira empresa a iniciar programa de desconto, lançando o programa Voa Brasil. Em abril de 1998, a empresa anunciou o lançamento do novo programa de tarifas com descontos que variavam de 20% a 60% em todos os vôos domésticos da empresa, exceto os da ponte-aérea Rio – São Paulo. Na mesma data, a empresa também manifestou intenção de sair do pool da ponte-aérea. Assim, a VARIG foi a primeira empresa a alterar o equilíbrio que havia se estabelecido no mercado doméstico de aviação. Logo a seguir as demais empresas moveram-se para tentar neutralizar a ação da VARIG.

No início de maio de 1998, logo após a VARIG lançar seu programa de descontos, a TAM reduziu suas tarifas aéreas em até 60% e passou a permitir o pagamento da passagem aérea em até cinco prestações mensais. VASP e Transbrasil, que já possuíam tarifas inferiores às da VARIG e TAM como forma de competição, para não perder passageiros, também reduziram suas tarifas. Nesta época era mais barato viajar de São Paulo ao Rio de Janeiro de avião do que de ônibus.

Após a redução das tarifas, na briga pelo mercado doméstico as empresas aéreas procuraram agregar serviços diferenciados ou reforçar os já existentes para conquistar mais clientes, o que elevou os custos operacionais das empresas. O serviço de maior apelo era o programa de milhagem que premiava com viagens gratuitas os passageiros que acumulavam determinado número de milhas voadas pela empresa.

Em agosto de 1998, a VARIG concretizou os planos de sair do pool operacional da ponte-aérea, passando a explorar a linha com maior movimento de passageiros no país juntamente com sua subsidiária, a Rio-Sul. Foi o final de um acordo operacional que a maior empresa aérea brasileira mantinha há 39 anos com a Transbrasil e a VASP. Esta quebra representou mudanças para o passageiro, sendo os preços das passagens o sinal mais visível da nova dinâmica do mercado aéreo. O mercado aéreo entre o Rio de Janeiro e São Paulo passou a contar também com serviços extras e a VARIG passou a incluir os vôos da ponte em seu programa de milhagem. A TAM passou a oferecer, além do plano de milhagem e dos descontos na tarifa, estacionamento gratuito por doze horas no aeroporto de São Paulo.

Por um lado, as empresas estavam reduzindo as tarifas aéreas como forma de aumentar a demanda, o que surtia resultados positivos. Por outro lado, estavam tendo seus custos elevados pelos serviços adicionais e pelo aumento dos custos variáveis por passageiro adicional, configurando uma receita complicada que começou a repercutir negativamente na rentabilidade, pois o aumento da demanda não estava significando aumento de rentabilidade, ocorrendo justamente o contrário, isto é, queda de rentabilidade.

O ano de 1998 havia começado com euforia para as empresas aéreas brasileiras e acabou marcado como um ano negro para a aviação no país. A forte guerra de tarifas acabou por reduzir a rentabilidade de todas as empresas aéreas brasileiras. O programa Voa Brasil, lançado pela VARIG abriu o precedente de cobrar tarifas baixas. O objetivo era transportar passageiros que normalmente utilizavam outro meio de transporte que não o aéreo, expandindo o mercado. Acirrou-se a competição com a VASP, TAM e Transbrasil que reduziram suas tarifas deflagrando uma guerra de preços.

Cabe ressaltar que cerca de 80% do mercado aéreo brasileiro é composto pelo transporte corporativo que é pouco sensível a preço. A guerra tarifária acabou reduzindo os preços, porém reduziu os preços para o mercado dos passageiros executivos dispostos a pagar mais caro pelas viagens. Com a queda das tarifas, o número de passageiros cresceu 18% em relação a 1997, mas a receita teve queda devido à queda nos preços que, aliado ao aumento dos custos, afetou negativamente a performance de todas as empresas.

Todas as empresas aéreas nacionais apresentaram prejuízo em seus balanços no ano de 1998, e os vôos apresentaram taxa de ocupação inferior a 60%, que é a taxa considerada necessária para garantir rentabilidade. A figura 10 mostra o excesso de capacidade ao longo do período estudado. Observa-se nesta figura que, mesmo com a guerra de preços, o excesso de capacidade continuou elevado:

Figura 10: Guerra de Preços e Excesso de Capacidade

Fonte: Resumo de dados do DAC 25% 35% 45% 55% 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Período Guerra de Preço Evolução do Excesso de Capacidade Relativa (1970 – 2005)

No início de 1999, as já frágeis empresas aéreas brasileiras sofreram duro golpe com a desvalorização cambial, que reduziu a demanda por viagens internacionais e domésticas e teve um efeito negativo sobre os custos que são, em grande parte, atrelados à moeda americana, elevando também as dívidas e os contratos de leasing das empresas. O cenário negro da aviação, ocasionado pela guerra tarifária ficou ainda mais complicado.

Diante da grave crise, todas as quatro empresas, VARIG, VASP, Transbrasil e TAM, estabeleceram programas de saneamento interno e reduziram de forma significativa os vôos internacionais que eram deficitários.

No final de 1999, com os programas de saneamento e com a retomada dos preços das tarifas aos patamares anteriores aos da guerra de preços de 1998, as empresas se recuperavam lentamente e novos investimentos na renovação da frota foram feitos. As empresas mais combalidas no final do processo eram a VASP e a Transbrasil. A VASP teve vários de seus aviões tomados através de mandatos judiciais por falta de pagamento sofreu os mais graves prejuízos financeiros, drástica redução do quadro de funcionários e forte queda na participação de mercado.

O grupo VARIG voltou-se para o transporte doméstico de executivos e estreitou suas parcerias a fim de otimizar seus vôos internacionais. E a TAM seguiu este mesmo caminho.

A guerra tarifária praticada em 1998 deixou marcas negativas para as empresas aéreas: todas perderam financeiramente. Devido à crise que se instalou no setor no ano de 1999, as empresas aéreas procuraram reestruturar-se, organizar-se internamente e buscar uma nova dinâmica de mercado. Com isto, 2000 foi um ano de equilíbrio na viação aérea nacional, com o Grupo VARIG e a TAM como os atores principais do mercado.

No início do ano 2000 os presidentes de Tam, VARIG, VASP e Transbrasil reuniram-se e seis dias depois desta reunião as empresas, no mesmo dia, reduziram para 30% o percentual de desconto das passagens aéreas. Em 2004 VASP, TAM, Transbrasil e

VARIG foram condenadas pelo CADE, por formação de cartel, a pagar multa de 1% do faturamento de 1998. Atualmente (2006) as empresas estão recorrendo da decisão.

A estratégia de atuação das duas maiores empresas, Grupo VARIG e TAM, voltou- se para o fortalecimento no segmento de transporte corporativo, que representa cerca de 75% do mercado aéreo nacional, com a vantagem de apresentar baixa elasticidade preço da demanda, possibilitando a cobrança de preços mais altos pelas companhias.