Osmanlı Devleti’nin Avrupa toprakları, savaĢ öncesinde ittifak kuran balkan devletlerinin hâkimiyetine geçince, Balkanlar’daki nüfus dengesi Türklerin aleyhine değiĢmeye baĢladı. Bu değiĢimin baĢlamasıyla aynı zamanda Balkanlarda yaĢayan, savaĢ öncesinde bölgelerinde nüfus çoğunluğunu oluĢturan Türklerin acı dolu yılları baĢlamıĢ oluyordu. Bu durum yaĢadıkları toprakları terk edenler için olduğu gibi kalmaya devam edenler için de aynıydı. Kalmayı tercih edenler kendilerine uygulanan her türlü baskıya dayanmak ve katlanmak zorundaydı. Göç etmeye karar verenler de göç yollarında canlarından olma da dâhil her türlü tehlikeyi göze almak zorundaydılar.
Bu tehlikelerin baĢında acımasız ve gözü dönmüĢ Bulgar yada Yunan çetelerine yakalanma geliyordu. Göçlerin kıĢ mevsiminde devam etmesi, onları her türlü olumsuz kıĢ Ģartları, yağmur, çamur ve soğukla mücadele etmek zorunda bırakmıĢtı. Salgın hastalıkların hızla yayılması ve hastalık nedeniyle ölümlerin artması çekilen sıkıntıların baĢka bir boyutunu oluĢturuyordu.
Göç yollarında çekilen sıkıntılara ilave olarak sağlık koĢullarının yetersizliği ve salgın hastalıkların yaygın olmasını sayabiliriz. Muhacir iskân edilen barakalarda çiçek hastalığının görüldüğü, hastanelerin yeterli olmaması nedeniyle muhacir hastanelerinin teĢkil edildiği görülmektedir152. Bu durum Osmanlı Devleti’nin her türlü imkânsızlığa
rağmen muhacirlerin sağlık ihtiyaçlarını gidermeye çalıĢtığını göstermektedir.
SavaĢın çok kısa bir zamanda kaybedilmesi göç için herhangi bir hazırlığın yapılmasına fırsat vermemiĢtir. Bu nedenle göçmenler en kısa sürede ulaĢabilecekleri kendilerine en yakın tren istasyonunu yada limanı tespit ederek yola koyulmuĢlardır. Yakınlarında liman yada istasyon bulunmayanlar ise kara yoluyla yola devam etmek zorunda kalmıĢlardır.
2.3.1. Denizyoluyla Yapılan Göçler
XX. yüzyılın baĢında Rumeli bölgesinin önde gelen limanları Selanik, Kavala, Avlonya, Preveze, Dedeağaç, Karaağaç, Köstence, Varna, Burgas, ve Ahyolu Ģehirlerindeydi. Bunlardan Selanik, Avrupa’nın Ege Denizi'ne açılan bir kapısı olması bakımından, Osmanlı Avrupa’sının Ġstanbul’dan sonra ikinci büyük Ģehriydi153
.
152 BOA, DH.İD. Dosya No: 165, Gömlek No: 14, (H) 1331 R 05, (M) 14 Mart 1913. 153A. Halaçoğlu, a.g.e., s. 70.
Rodopların güneyi, Vardar Makedonyası, Filibe ve Selanik’ten deniz yoluyla göç eden Pomaklar, muhtemelen kendilerine yakın olan Selanik, Kavala ve Dedeağaç limanlarını kullanmıĢlardır. Adı geçen liman Ģehirleri bir taraftan göçmen ihraç ederken bir taraftan da yeni göçmenlerin gelmesi nedeniyle birer göç merkezi durumundaydılar. Göçmenler buralarda aç bîilaç, periĢan vaziyette günlerce kendilerini Anadolu’nun herhangi bir limanına atacak gemileri ümitle beklemek zorundaydılar.
Selanik Drama ve Filibe Ahi Çelebi’den göç eden Pomakların Afyon Sandıklı ReĢadiye Köyü’ne hangi yolları ve güzergâhları kullanarak geldikleri bilinmemektedir. Ancak bölgedeki kalabalık göçmen topluluklarının içerisinde Pomakların da olduğu muhakkaktır. Göçmen kayıtlarının sağlıklı tutulamamasının bir nedeni savaĢın beklenmedik bir Ģekilde çok kısa sürede kaybedilmesi nedeniyle yaĢanan karıĢıklıklardır. Örneğin, Bulgar istilasından kaçarak Drama, Nevrekop ve Rapçoz’dan Kavala’ya göç eden Müslüman ahali, Kavala’nın da Bulgar iĢgaline uğraması nedeniyle ne yapacaklarını nereye gideceklerini ĢaĢırmıĢlardır. Bu ve buna benzer yerlerdeki göçmenlerin kayıtlarının tutulması mümkün olmamıĢtır. Yine de kalabalık göçmenlerin deniz yolunu kullanarak nerelere göç ettiklerini; dönemin gazete haberlerinden, resmi yazıĢmalardan ve yabancı elçilerin kendi hükümetlerini bilgilendirmek amacıyla yazdıklarından takip etmeye çalıĢılacaktır. Böylece kalabalık göçmen gruplarını takip ederken aynı zamanda Pomakların da kullandıkları göç yolları hakkında bilgi edinmiĢ olacaktır.
Yunanistan’da göçmenlerin toplanma merkezi durumunda olan Selanik’te 40.000 civarında göçmen toplanmıĢtı. Aynı tarihlerde Kavala’da ise 20.000 göçmen bulunmaktaydı. Selanik’in Yunan uçaklarıyla bombalanması ve Yunan ordusunun Selanik’e yürüdüğünün haber alınması üzerine, burada toplanan halk paniğe düĢüp göç etmeye baĢlamıĢtır. Bu arada limanda bulunan New York nakliye gemisiyle birçok kiĢi taĢınmıĢtır154
.
Selanik limanından hareket eden vapurlar, baĢta Ġzmir ve Ġstanbul olmak üzere Antalya, Mersin, Ġskenderun ve Suriye’ye göçmen taĢımıĢtır. En çok göçmenin Ġzmir’e geldiği bilinmektedir. Bu vapurlardan Themistokles Vapuru 2100, Muğla Vapuru 1500, Sahalin Vapuru da 4000 civarında göçmeni Selanik’ten Ġzmir’e taĢımıĢtır. Aralık 1912 sonu ile Ocak 1913 baĢlarındaki 1-2 hafta içerisinde Selanik’ten ayrılanların sayısı
25.000’e ulaĢmıĢtır. Anadolu’ya gelen göçmenler, Selanik’te 12.000’i aĢkın Türk göçmenin Anadolu’ya gelmek için beklediğini bildirmiĢlerdir155. Göçmenlerin sadece
Selanik’ten ve sadece deniz yoluyla 1-2 hafta içerisinde 40.000’e ulaĢmıĢ olmasına bakılırsa, Balkanların diğer topaklarını terk ederek Anadolu’ya denizyolu, demiryolu ve karayoluyla nasıl bir insan selinin aktığı tahayyül edilebilir.
Mısır Hilal-i Ahmer Ġdaresi’ndeki Bahr-i Ahmer ve Bahr-i Amâl vapurları ile Rus kumpanyasının Lazarof vapuru Selanik’ten Ġzmir’e bir hayli muhacir taĢımıĢtır. Bunlardan özellikle Bahr-i Ahmer vapuru Selanik ile Ġzmir arasında adeta mekik dokuyarak birçok göçmeni Ġzmir’e taĢımıĢtır. Osmanlı Devleti ile Yunan Hükümeti arasında yapılan anlaĢma gereğince, Yunan vapurları da Selanik’ten Ġzmir ve KuĢadası’na göçmen taĢımıĢ ve bunlardan taĢıma ücreti de almamıĢtır. Yunanistan’ın amacı, yeni ele geçirdikleri Türk topraklarından Türkleri boĢaltarak yerlerine Rum yerleĢtirmekti. Osmanlı Hükümeti muhacirlerin Ġzmir’e nakil olunmasını kararlaĢtırdığı halde, Ġzmir’de büyük bir yığılmanın meydana gelmesi nedeniyle artık göçmenlerin baĢka yerlere nakledilmesini kararlaĢtırmıĢtır. Göçmenlerin göç sırasındaki yeme-içme ve taĢıma ücreti Muhacirin Komisyonu’nca karĢılanmıĢtır. Bazı vapurlarda muhacirlerden ücret alındığı duyumu alındığında, söz konusu ücreti alanlar hakkında cezai iĢlem baĢlatılacağı konusunda uyarılmıĢtır156
.
2.3.2. Demiryoluyla Yapılan Göçler
Balkan SavaĢları devam ederken Osmanlı ordusunun Makedonya’daki Batı kanadı ile Doğu kanadı arasındaki bağlantının kopması, bölgede bulunan Müslüman Türkleri korumasız ve devletsiz bırakmıĢtır. Bunu fırsat bilen Bulgar ve Yunan çeteleri bu sahipsiz sivil halka akla hayale gelmeyecek iĢkenceler ve baskılar uyguladılar. Bu duruma dayanamayan halk Anadolu’ya bir an önce ulaĢabileceği vasıtaları aramaya koyulmuĢtur. Kendilerine en yakın tren istasyonlarına varan bu kalabalık insan toplulukları her türlü zorlu Ģartlara katlanarak uzun yolculuğa baĢlıyorlardı. Öyle ki, istasyona yanaĢan trende kendine bir karıĢ yer bulabilen talihsiz muhacir, kendini dünyanın en bahtiyar insanı sayıyordu. Muhacirlerin düzensiz bir Ģekilde trenlere akın etmesi asker ve cephane sevkiyatını da olumsuz etkilemiĢtir. Bu durumu, Rumeli’nin birçok kazasında kaymakamlık ve mutasarrıflık görevlerinde bulunmuĢ olan Tahsin
155 a.g.e., s. 82-83.
Uzer Ģöyle anlatmaktadır: “ Drama, Serez ve Kavala (Pomakların yoğun alarak yaĢadığı yerler) düşman eline geçmiş, bir göçmen tufanı kopmuştu. Gümülcine‟de göçmenler treni zapt ve askeri sevkiyatı geciktirecek derecede paniğe uğratmıştı”157. Dönemin en
önemli kitle taĢıma aracı olan trenden, asker sevkiyatı ve demiryolu yetersizliği yüzünden gerektiği ölçüde faydalanılamamıĢtır denilebilir.
Demiryoluyla yapılan göçmen nakilleri sırasında yaĢananlar 1877-1878 Osmanlı-Rus Harbi (93 Harbi) sırasında yaĢananlarla benzerlik göstermektedir. Tren istasyonlarında yaĢanan manzaralar bir filmin tekrarı gibiydi. Sadece göçe zorlayan aktörler değiĢmiĢti. 93 Harbi sırasındaki Rus askerleri ve Kazak çetelerinin yerini Bulgar ve Yunan çeteleri almıĢtı. Mağdurlar ise hiç değiĢmemiĢti. 1878’de trende kendine yer bulabilenler yerlerini kaptırmamak için her türlü ihtiyaçlarını trende gidermiĢlerdi. Balkan Harbi sonrasında da durum aynıydı. Trenlerin içi, dıĢı, tepesi muhacir ve yaralı askerlerle dolmuĢtu. Saatte 5 kilometre hızla ilerleyebilen trenler, canlarını kurtarmak isteyen çaresiz insanları Ġstanbul’a taĢımıĢtır.
Bu dönemde muhacirlerin demiryolu ile nakilleri daha çok Ġstanbul’a yakın bölgelerden yapılabilmekteydi. Kırklareli ve çevre köylerin boĢaltılması sırasında, 5 Kasım 1912’de Sirkeci ve Kumkapı’ya 1500 göçmeni taĢıyan iki tren gelmiĢtir. Aynı yılın Ekim ayında ise Edirne’den Ġstanbul’a önce 45 vagon daha sonra ise 35 vagon göçmen getirilmiĢ ve Kumkapı istasyonunda indirilip Sultan Selim civarındaki boĢ evlere yerleĢtirilmiĢtir. Muhacirlerin akınından ve periĢan durumlarından Ġstanbul halkının morali bozulmasın diye adı geçen muhacirler, Yedikule istasyonunda trenden indirilerek Edirnekapı civarına yerleĢtirilmiĢlerdir158. Denizyoluyla yapılan nakillerde
olduğu gibi demiryoluyla yapılan nakillerde de muhacirlerden nakil ücreti alınmamıĢtır. Osmanlı Hükümeti ekonomik bakımdan zor durumda olmasına rağmen muhacirlerin ihtiyaçlarını mümkün olduğunca karĢılamaya çalıĢmıĢtır.
2.3.3. Karayoluyla Yapılan Göçler
Rumeli’de yaĢayan Türkler için göç nedenleri, savaĢın kısa sürede kaybedilmesine bağlı olarak çabuk geliĢmiĢtir. Bu nedenle planlı programlı bir göç söz konusu olamamıĢtır. Karayoluyla yapılan göçler genellikle at arabası veya öküz arabası ile çok zor Ģartlarda yapılmaya çalıĢılmıĢtır. Özellikle Balkan SavaĢı’nın 1912
157 H. Yıldırım Ağanoğlu, a.g.e., s. 163. 158
sonbaharında baĢlamasıyla, Balkanlara özgü soğuğun ve yağmurun meydana getirdiği çamurlu yollarda ilerlemek neredeyse imkânsızdı. Ġnsanlar aceleyle ve ancak bir iki parça eĢyasını alarak çıkabilmiĢ, çoğunun ayağı yada üstü yarı çıplaktı. Ölüm korkusu bütün mal ve mülkten daha önde geliyordu159
.
Balkan SavaĢı hakkında gözlemlerini yazan Fransız gazeteci Stephane Lauzanne konu hakkında Ģunları not almıĢtır: “Savaş meydanından daha müthiş bir şey varsa o da çevresidir. Hendekteki cesetler, yolların alt tarafındaki insan kafaları kadar etkilemiyor. İlk kafileye İstanbul‟un 20 kilometre ötesinde rastladım. Ondan sonra ardı arkası kesilmedi. Bazı fakirler, ihtiyarlar, kadınlar ve çocuklar ufuktan bize doğru; kendilerini kovalayan görünmeyen güçten korkarak, şaşkın ve telaşlı kaçıyor, kaçıyorlardı. Hepsinin iki üç parça ıvır zıvırı vardı. Kimi eşyasını omzunda, kimi el arabasında taşıyor, götürüyordu. Bazısı da eski bir manda arabasına doldurmuş, sürüp gidiyordu. Hepsinin yüzünde korku izleri, hepsinin halinde şaşkınlık vardı. Köyler hemen hemen boştu...”160
.
Osmanlı ordusunda görevli alman subayı Gustav von Hochwachter’in savaĢ sırasındaki gözlemleri yukarıdaki manzaradan farklı değildi. “Herkes kaçıyor, çoluk çocuklarıyla birlikte manda arabalarıyla uzun kafileler halinde hat boyunca veya aşağıya doğru Rodosto (Tekirdağ)‟ya doğru gidiyorlar. Köyleri yakılmış... Yersiz yurtsuz yollara düşüp kargaşayı daha da artırıyorlar. Fecaat ve sefalet var her yanda; çocuklar yarı çıplak, kadınlar yalınayak çamurda yürüyor...”161
.
Muhacirlerin Anadolu’ya ulaĢmak için kullandıkları yolların en zor ve çileli olanı, herhangi bir tren istasyonuna veya herhangi bir limana ulaĢamayıp mecburen kendi imkânlarıyla karayoluyla devam etmekti. Denizyolu ve demiryoluyla yola devam etmek de pek kolay değildi. Ancak karayoluyla göç etmeyi tercih edenler, bir taraftan düĢmana yakalanma korkusu bir taraftan da salgın hastalık, soğuk, açlık, çamurlu yollar, sırtlarındaki yükler... v.b zorluklarla mücadele etmek zorundaydılar. DüĢmana yakalananlar ise ya kılıçtan geçiriliyor, ya diri diri yakılıyor ya da kurĢuna diziliyordu.
159
Sezer Arslan, Balkan Savaşları Sonrası Rumeli‟den Türk Göçler ve Osmanlı Devletinde İskânları, (BasılmamıĢ Yüksek Lisans Tezi), Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Edirne 2008, s. 76.
160 Stephan Lauzanne, Balkan Acıları ..., s. 47-48.
161 Gustav von Hochwachter, Balkan Savaşı Günlüğü Türklerle Cephede, (Çev: Sumru Toydemir), ĠĢ
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
POMAKLARIN ANADOLU’DA ĠSKÂNI