Yapısal hasar ve uçuĢa elveriĢlilik

Uçak üzerindeki limit içi ve limit dıĢı bütün hasarlar ve tamirler kayıt altında tutulur ve göçük ve hasar listelerinde görsel ve yazılı olarak gösterilir. Bu doküman uçak içerisinde de bulunur ve her bakımda ve uçuĢ öncesi kontrollerde ilgili görevliler tarafından incelenerek yeni oluĢmuĢ ya da kayıt altına alınmayan herhangi bir hasar olup olmadığı belirlenir ve böyle bir hasar varsa değerlendirilmesi yapılarak kayıt altına alınır.

Yapısal hasarlar bulunduğunda ve yapısal tamir el kitabına göre değerlendirilmesi yapılmadığında bu uçak uçuĢa everiĢli değildir. Bunun sebebi hasarın boyutlarının ve yapısal tamir el kitabının izin verilen hasar kısmındaki çizelgelere göre uygun olup olmadığının belirlenmemiĢ olmasıdır. Hatırlanacağı gibi daha önceki bölümlerde, derhal ya da belli bir çevrim sonrasında tamir edilmesi Ģart olan SRM‟ye göre C kategori hasarlar mevcut olduğu belirtilmiĢtir. Uçaktaki bu hasar derhal tamir edilmesi gereken bir hasarsa uçak bu hasar tamir edilmeden hiçbir Ģekilde uçamaz yani bu uçuĢa elveriĢli olmadığı anlamına gelir. Öte yandan hasarın bulunduğu anda kayıt altına alınması da belli bir çevrim (kalkıĢ-iniĢ) sayısı sonrasında tamir edilmesi gerekli olan tamirler açısından önem arz etmektedir.

Yapısal tamir kitabında belirtilen bu kısıtlamalar, ilgili hasarla beraber, ilgili parçanın ömrüne göre belirlenmektedir. Bulunan hasarın boyutlarında o parçanın ömrü bir sonraki uçuĢ için yeterli ölçüde emniyetli değil ise uçak bir sonraki uçuĢunu yaptığı sırada, bu hasar parçanın yorulma ömrünü tamamlamasına, dahası parçanın kaybına ve uçuĢ güvenliğinin etkilenmesine yol açabilir. Bu sonuçlar ölümcül olabilir. Özellikle gövde yapıları uçağın bütünlüğünü korur ve hasar sebebiyle ömrünü tamamlamıĢ bir parçanın tamir edilmemesi uçağın bütünlüğünü bozabilir. OluĢan hasarla beraber uçağın uçuĢa elveriĢliliğinin etkilenmesi, yukarıda belirlenen sebeplerden kaynaklanmaktadır.

2.2.2.1 SAFA denetimleri ve yapısal hasarlar

SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) denetimi Yabancı Uçakların Emniyet Değerlendirmesi adı altında gerçekleĢtirilen ve ortak formata sahip olan uçak park sahası denetlemesine verilen isimdir. Bu denetim ilk defa Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) tarafından ortaya konulmuĢ olup, Avrupa Birliği ülkerlerine sefer düzenleyen diğer ülke uçaklarına yapılmıĢtır[8]

.

SAFA denetimi kapsamında uçak 5 farklı ana baĢlık altında denetlenmektedir[9]

. A. Uçak Güvertesi (Flight Deck)

B. Emniyet/Kabin (Safety/Cabin) C. Uçağın Durumu (Aircraft Condition) D. Kargo (Cargo)

E. Genel (General)

Bu maddeler arasında çok sayıda yapısal konu bulunmakta olup, ilgili yapısal hasarların tamir edilmiĢ olması veya tamir gerektirmeyen durumlarda ilgili hasarların kayıt altına alınma konularını içermektedir.

Yukarıda bahsedilen maddeler arasında prosedürler ve limitler ile ilgili herhangi bir uygunsuzluk bulunması durumunda uçağın uçuĢunun engellenmesi, maddi cezalar alınması veya ilgili uçağa sahip Ģirketin Avrupa Birliğine uçmasının tamamen engellenmesi söz konusu olabilir. Doğal olarak bu denetim bir Ģirketin devamlılığı ve sürekli uçuĢa elveriĢliliğinin sağlanması konusunda yardımcı bir etkendir.

Denetim sırasında bulunan uygunsuzluklar üç farklı seviyede avrupa birliği veritabanına iĢlenmektedir. 1. seviye bulgular ihmal edilebilir olup, ikinci seviye bulgular ise uçuĢa elveriĢlilik üzerinde önemli bir etkiye sahipler ancak uçağın uçmasına engel oluĢturmamaktadırlar. 3. seviye bulgular ise uçağın uçuĢa elveriĢliliği üzerinde çok ciddi etkilere sahip olan bulgulardır. Bu tarz bulguların bulunması durumunda uçağın uçuĢu engellenmekte olup, bir sonraki uçuĢtan önce ilgili bulguların kapatılması gerekmektedir[9]

.

Bu tarz 3. seviye bulgular arasıda çok sayıda yapısal konu yer almakta olup, ilgili tamirlerin yapılması veya gerektiğinde bu yapısal hasarların kayıt altına alınması gerekmektedir. Bu bulgulara örnek olarak Pylon üzerinde yer alan ve periyodik yükleme ve yorulma sonucunda oluĢabilecek eksik perçin ve vidalar

verilebilmektedir. Eski uçaklarda (Örnek olarak Airbus A300 ve A310) Pylon üzerinde yorulma sonucunda ortaya çıkabilecek eksik vida veya perçin için herhangi bir limit bulunmamakta olup, AAM‟e göre bir tek perçin veya vidanın eksik bulunması limit dıĢı olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle konunun düzenli olarak takip edilmesi ve benzeri bölgelerin düzenli olarak kontrolden geçirilmesi gerekmektedir.

Kullanılan üretim teknolojisi ve geliĢtirilmiĢ üretim tekniklerinin bu konu üzerinde ciddi etkileri vardır. Yeni uçak tiplerinde yukarıda bahsedilen limitler ile karĢılaĢılması yapılan yapısal iyileĢtirmeler nedeni ile mümkün görünmemektedir. Bu doğrultuda her gün geliĢen ve daha daralan üretim ve denetim Ģartları doğrultusunda ortaya çıkan tasarımın bu Ģartları sağlaması gerekmektedir. Üretim Ģartlarının tek baĢına sağlanması artık tek etken olarak kabul edilemez. Operasyon ömrü süresince yorulmanın dikkate alınmaması ilgili otorite Ģartlarının yerine getirilememesi veya zorluklar yaĢanmasına sebep olabilir. Ayrıca ileri seviyelerde uçakların tamamen servisten alınması ve uçuĢlarının engellenmesine kadar ilerleyebilmektedir.

2.2.2.2 Hava aracı uçuĢa elveriĢliliği

Hava araçları belirli periodlarla uçuĢa elveriĢlilik incelemelerine girer. Bu incelemeler yerel otoriteler tarafından yapılır. Yerel otoriteler bu incelemelerde uçağın bakımları sırasında tamamlanan görevleri, üzerinde yapılan inceleme ve modifikasyon uygulamalarının uygunluğunu, yapısal hasar kayıtlarını ve benzeri uçak üzerinde yapılan bir takım uygulamaları inceler ve uçağın uçuĢa elveriĢli olup olmadığına kanaat getirir[10]

.

Yapısal hasar kayıtlarının tam olması, incelenmesi gereken hasarların ne Ģekilde takip edildiği, yapılan tamirlerin SRM‟in ilgili bölümüne uygun olarak yapılıp yapılmadığı uçağın uçuĢa elveriĢliliği ve yerel otorite tarafından yapılan uçuĢa elveriĢlilik denetimi için önemlidir.

Yapısal hasarlar yönünden bakılacak olursa, kayda alınmamıĢ bir tamir, hasar daha önce de anlatıldığı gibi uçuĢa elveriĢliliği etkilemektedir ve denetimde böylesine bir bulgu uçağın uçuĢa elveriĢliliğinin askıya alınması anlamına gelir. Kısaca bir uçağın gerekli tasarım ölçülerine göre tasarlanması ve servise verilmesi uçuĢa elveriĢli olması anlamına gelmemektedir. UçuĢa elveriĢlilik çok daha kapsamlı bir konu olup, uçağın bütün tasarım ve bakım konularını içermektedir.