Turan Söylemez

İspanya orijinli firmalar var. Çok değişik firmaların kurduğu sinyalizasyon sistemle-ri olduğu için bunları yönetmek ayrı bir sorun teşkil ediyor. Türkiye’deki problem-lerden biri de bu aslında. Değişik ihalelere çıkılıyor ve her ihaleyi farklı bir firma kaza-nınca, sistemler birbirinden farklı oluyor. Kendi içinde farklılıklar ortaya çıkınca bu sefer ona uygun eleman yetiştirmeniz, be-lirli bir bölgede çalışan bir elemanı farklı bir bölgeye kaydırmanız son derece zor hale dönüşüyor. Türkiye’nin her tarafın-da kullanılacak bir sinyalizasyon sistemi kurulması bu bakımdan da önemliydi.

Sistem otomatik değil mi? Hangi yö-nüyle eleman eğitmek gerekiyor?

Sinyalizasyon sisteminin kendi içinde deği-şik parçaları var. Bu kısımlardan biri olan trafik kumanda merkezinde -belki filmler-de vs filmler-değişik yerlerfilmler-de görmüşsünüzdür- ‘dispeçer’ adını verdiğimiz kişiler raylı sistem trafiğini, kullanıcı arayüzü denilen bir bigisayarın üzerinden komutlar vere-rek yönetiyorlar. Bu kısım için o dispeçer’ı eğitmeniz lazım. Dispeçer’ın vermiş ol-duğu komutlar daha sonra sahada bizim anklaşman adını verdiğimiz –İngilizce’de interlocking olarak geçer, Fransızcası anklaşman’a yakın olduğu için Türkçe’ye böyle geçmiştir- bir başka bilgisayara, baş-ka bir sisteme aktarılıyor. Bu son derece kritik bir sistem çünkü güvenliği sağlamak-la mükellef. Haliyle güvenliğin sağsağlamak-lanması amacıyla dispeçer tarafından gönderilen bütün komutları bu sistem gözden geçiri-yor ve bunlardan güvenli olanları sahaya uyguluyor. Bu tamamen otomatik olarak gerçekleşiyor. Kendi içinde bunun bakımı için birtakım eğitimler vs. gerekli ama

daha çok kendi başına çalışan bir sistem. Biz projede öncelikli olarak bu iki sistem üzerinde çalıştık.

Yerli sinyalizasyon sistemi şu anda hangi hatta kullanılıyor? Yaygınlaştı-rılması düşünülüyor mu?

Sistem, proje kapsamında Adapazarı Mit-hatpaşa İstasyonu’nda sahaya kuruldu, bütün testleri orada yapıldı ve yaklaşık bir buçuk seneden beri sorunsuz olarak çalışı-yor. TÜBİTAK-BİLGEM tarafı, bu projenin uygulama kısmında, çünkü TÜBİTAK-1007 projelerinde şöyle bir şey vardır: Proje ta-mamlandıktan sonra devlet kuruluşu olan müşterinin -ki, burada adı geçen kuruluş TCDD- o projeyi mutlaka bir yerlerde uy-gulaması gerekiyor. Bu amaçla projenin Aydın-Denizli arasındaki bir hat kesimin-de uygulama çalışmaları BİLGEM ekibi tarafından yürütülüyor, yani devamı ya-pılıyor. Sonra, Afyon hattında bu sistemin uygulanması söz konusu olacak. Daha sonra da TCDD’nin belirleyeceği takvime göre Türkiye’nin ihtiyaç duyulan hatların-da sistemin kurulması gündeme gelecek.

Ekonomik anlamda bu sistem Türkiye’ye ne kazandırıyor?

Değişik yönlerden çok değişik hesaplar yapmak mümkün. Türkiye önümüzdeki 10-15 senelik süre içinde acaba demiryol-larına ne kadar para yatıracak, bunun ne kadarı sinyalizasyon ile ilgili olacak? Ne kadarlık bir hatta yerli sinyalizasyon siste-mini kullanırsak, ne kadarlık bir tasarruf sağlarız? Bu tip hesaplar yapacak

olursa-nız, önümüzdeki on sene içinde çok rahat bir şekilde kazancın bir milyar TL civarında olması beklenebilir, hatta bunun birkaç katı bile olabilir.

Bu çalışma diğer üniversitelerde, özel sektörde nasıl yankı buldu?

Proje, demiryolu sektöründe büyük yankı uyandırdı, Türkiye’de çok değişik yerlerde buna benzer işler yapmaya çalışan firma-lar ortaya çıktı. Bizim tarafımızda önemli bir know how, bir bilgi birikimi ortaya çık-mış oldu, bu da ülkemiz için büyük bir ka-zançtır. Bundan beş altı yıl önce, TCDD’de sinyalizasyonun nasıl işlediğine dair bilgi sahibi arkadaşlarımız vardı şüphesiz. An-cak, bu sistem en iyi şekilde nasıl yapı-lır, bunu bilen hiç kimse yoktu. Şu anda gerek İTÜ’de, gerek TÜBİTAK-BİLGEM’de sinyalizasyon konularında son derece yet-kin, kendi başına bu tip sistemleri yapıp yürütebilecek insanlar var artık. Türkiye için bu çok önemli bir kazanç. Bunun etki-lerini ve faydasını önümüzdeki senelerde gerek sinyalizasyon sistemlerinde, gerek-se sinyalizasyonu andıran güvenlik içeren çok değişik sektörlerde göreceğiz.

İTÜ Arı Teknokent içinde de yerli sinyalizasyon konusunda çalışan bir firma var…

Evet, bir süredir İstanbul Ulaşım A.Ş. bu konuda çalışmalar yürütüyor. Bildiğim kadarı ile depo sahası sinyalizasyonu üze-rinde yoğunlaşıyorlar. Ayrıca, son olarak Yapı Merkezi A.Ş. bünyesinde kurulan Yapı Merkezi İDİS (İzleme Denetim-İletişim Sis

2023 yılına kadar Türkiye’deki bütün demiryolu hatlarının sinyalli

hale getirilmesi; fabrikaların, limanların, entegre tesislerin bu demiryolu ağına bağlanması, şu andaki demiryolu ağımıza 10 bin km

daha eklenmesi hedefleri var. Bunlar çok büyük bir hedefler; haliyle, Türkiye açısından hem çok

büyük meblağlar hem de özellikle sinyalizasyon kısmını düşündüğümüzde, know-how’ın, bütün ekipmanların yurt dışından getirileceğini hasaba katarsak, çok

önemli bir gider aynı zamanda.

M. Turan Söylemez

temleri) A.Ş. bu konularda çalışmak üzere güzel bir proje ile teknokentte çalışmaları-na başlamak üzere. Bu çalışmalara da ekip olarak elimizden gelen desteği vereceğiz.

Bu kuruluşlar kişisel olarak sizin ya da İTÜ’nün birikiminden yararlan-mak üzere başvuruyorlar mı?

Bu proje hepimiz için gurur kaynağı oldu, herkesin birbirini tanıdığı ve kimin ne yap-tığının yakından izlendiği sektörde büyük bir etki yarattı. Bunun sonucu olarak de-ğişik şekillerde başvuran, destek isteyen firmalar oluyor. Biz elimizden geldiğince destek olmaya çalışıyoruz. Ulaşım A.Ş. şu anda Teknokent’te faaliyette. Projemiz-de çalışan arkadaşlarımızdan oraya Projemiz- des-tek verenler ve bursiyer olarak çalışanlar oldu. Yapı Merkezi İDİS’e de danışman olarak destek verilecek.

Bölümünüzde demiryollarına yönelik başka projeler yürütülüyor mu?

Şu anda TCDD’ye yapılacak bir demiryolu aracı otomotiv tasarımı projesi var. Doğ-rudan ben ilgilenmiyorum. Başvuruları yapıldı ama, son durumu nedir, şu anda bilgim yok. Prof. Dr. Metin Gökaşan Hoca-mız ilgileniyor. Bütçesi de çok büyük, çok daha değişik parçalar içeriyor. O projede de İTÜ’nün büyük bir payı ve katkısı ola-cak diye düşünüyorum.

Hızlı tren gibi mi?

Hız sınırı ne olacak tam emin değilim. Biz bu projenin kontrol kısmında yer alaca-ğız. Disiplinlerarası bir çalışma olacak.

İTÜ’de sadece sizin üzerinde çalıştı-ğınız ‘cer gücü similasyonu’ diye bir alan var. Konu sizin uzmanlık alanınız mı, tamamen merak mı? Bu çalışma raylı sistemlere nasıl entegre edili-yor, yararları neler?

‘Cer gücü simülasyonu’ benim 10 yıldır üzerinde çalıştığım konu, biraz daha ki-şisel, özel ilgi alanlarımdan biri. Bir TÜ-BİTAK projesi vs. gibi değil ama özellikle üzerinde çok fazla uğraştığım bir konu. Bu konuda da Türkiye’de önemli bir açık söz konusu. Çünkü cer gücü

simülasyo-nunu yapmak oldukça zorlu bir iş. İçinde çok fazla bileşen barındıran bir demiryolu sisteminin benzetimini yapmaya çalışıyor-sunuz. Raylı bir sistemin cer gücünü ele aldığınız zaman, kilometrelerle adlandı-rılacak büyük bir elektrik devresinden bahsediyorsunuz demektir ve bu elekrik devresinin içinde hareket eden parça-lar var. Haliyle sistemin topolojisi zaman içinde değişiyor. Akademik açıdan baktığı-nızda çok ilginç bir sistem. Bunun simü-lasyonunu yapmak da bir o kadar zor. Ben hem kontrol mühendisliği hem bilgisayar mühendisliği altyapımdan yararlanarak ve demiryollarına olan ilgim de buna ek-lenince, bu işe büyük bir merak sardım. Sonuç olarak sektörde çalışan arkadaşla-rımızın da sahaya yönelik tecrübelerini aktarmalarıyla bir program ortaya çıktı. Şu anda özellikle şehir içi metro sistemle-ri daha çok doğru akım (DC) besleme ile çalışır. Biz bu programla, raylı bir siste-min hemen hemen bütün detaylarıyla cer gücü simülasyonunu yapma yeteneğine sahibiz. Son olarak, otobüs ve lokomotif gibi dizelle çalışan araçların da modellen-mesini programa dahil etmiş durumdayız. Önemli miktarda paranın harcandığı bu çalışmayı şimdi Türkiye’de yapabiliyoruz. Şu anda İstanbul, Ankara, İzmir, Kayseri, Malatya, Gaziantep, Bursa ve kısmen de Eskişehir’de bu simülasyon programı yar-dımı ile, bazı durumlarda işletmeci firma-ya, bazı durumlarda müteahhit firmalara

destek sağlayabiliyoruz.

Cer gücü simülasyonu şu anda Türkiye’de kullanılıyor mu?

Bu simulasyonu ilk kullanan İstanbul Ula-şım A.Ş. oldu. Biliyorsunuz Sirkeci’den Zeytinburnu’na kadar giden tramvay hat-tımız var. Sonradan uzatılan bu hatta ön-ceki araçlar farklıydı, şu anda kullanılan araçlar sonradan alındı. Ama Ulaşım A.Ş., yeni alınan araçlar daha güçlü olduğu için mevcut sistemde kullanmaya çekiniyordu; mevcut sistem eski araçlara göre tasar-landığı için “Bu yeni araçları koyarsam sistem çalışır mı çalışmaz mı? endişesi ta-şıyordu. İstanbul gibi bir ortamda araçları bir deneyelim, sonra sistem çökerse de-ğiştiririm, diyemezsiniz. Bunun mutlaka hesabını yapıp, ona uygun önlemleri alıp, sonra araçları kullanmak gerekir. Burada yaptığımız simülasyon çalışması sonucun-da, basit bir iki değişiklik önerisiyle bu araçların kullanılabileceğini söyledik. Bu da Ulaşım A.Ş. için büyük kolaylık sağladı ve araçları gönül rahatlığıyla kullandılar. Yaptığımız çalışmalar ile şöyle bir fayda-mızın olduğunu düşünüyorum: Şu anda Taksim metrosunu düşünecek olursanız, burada 750 V DC kullanılmaktadır. Metro sistemlerinde standart olarak 625 V DC, 750 V DC ve 1500 V DC kullanılır. Haliyle yeni metro hatları tasarlanırken şöyle bir soru ortaya çıktı: Acaba Taksim metro-sunda olduğu gibi sistemleri 750 V ola-rak kullanmaya devam mı etmeliyiz,

yok-Şu anda gerek İTÜ’de, gerek TÜBİTAK-BİLGEM’de sinyalizasyon

konularında son derece yetkin, kendi başına bu tip sistemleri yapıp yürütebilecek insanlar var artık. Türkiye için bu çok önemli bir

kazanç.

M. Turan Söylemez

sa 1500 V’a geçsek bir avantajı olur mu? Biz bunun bir incelemesini yapıp, sekiz dokuz sene önce İETT’ye sunmuştuk. Bu raporda şöyle bir sonuca vardık: 1500 V kullanıldığı zaman 20-25 kilometre uzun-luğundaki bir hatta yılda bir milyon dolar civarında daha az enerji tüketiliyor, bu çok ciddi bir rakam. Düşünecek olursanız, bi-raz basit bir mantıkla şunu görebilirsiniz; gerilim fazla olunca akım az oluyor, akım az olunca teller üzerinde harcadığınız enerji daha azalıyor. Elektrik mühendisli-ğinden anlayan birisi buradaki korelasyo-nu görebilir. Ama, ne kadar faydası olur, onu hesaplamak önemliydi. Biz bu analizi yapıp verdikten sonra İstanbul’da bundan sonra sistemlerin 1500 V olması yönünde bir irade ortaya kondu. Mesela Anadolu yakasında Kadıköy-Kartal hattı 1500 V’dir. Benzer şekilde yapılmakta olan Üsküdar-Ümraniye metrosu da 1500 V kullanacak. Yeni ihale edilen ve projelendirilen metro hatları da 1500 V olarak planlanmaktadır.

Bu sistemlerin diğer ülkelere ihracı söz konusu mu? Sistemle ilgili olarak Teknokent’te şirket kurmak gibi bir düşünceniz oldu mu?

Kişisel olarak kendi başıma bir şirket kur-mayı düşünmedim, çünkü o şirketi ku-rarsanız bir sürü derdi var, onlarla uğraş-manız lazım. Ben akademik kimliğimden çok fazla kopmak istemiyorum. Hedefim para kazanmak olsaydı, üniversite dışında çok daha fazla para kazanacağım yollar bulurdum diye düşünüyorum. Sinyali-zasyon konusunda edindiğimiz bilgileri danışmanlık yönetimiyle firmalara akta-rıp, sonra daha ileri teknolojilere, daha üst seviyedeki sinyalizasyon sistemlerini

öğrenmeye yönelik farklı projelere gide-biliriz. Cer gücü konusunda da, burada elimizden geldiğince projelere destek verdiğimiz çalışmalarımız oluyor. Yurt dışından çok değişik yerlerden cer gücü simülasyonu projesiyle ilgilenenler olu-yor. Malezya’da, Almanya’da, İtalya’da ve Japonya’da bir kaç sunum yaptık çok etkilendiler. Malezya’da havaray (mo-noray) dediğimiz farklı bir sistemleri var. Bizim projemiz oraya da uygulanabilir. Bunun dışında Kanada sinyalizasyon firması Thales’le Kadıköy-Kartal metro-sunda şöyle bir çalışma da yaptık: Araba kullananlar bilir; fazla benzin tüketmek istemiyorsanız, yokuş aşağı giderken ara-bayı boşa alırsınız –biz buna boşta gitme diyoruz- bunun benzeri demiryolunda da yapılabilir. Belirli noktalarda aracın moto-runu çalıştırmayıp kendi ivmesiyle, o an-daki momenti yardımıyla harekete devam etmesini sağlayarak önemli miktarda enerji tasarrufu sağlamak mümkün. Bu

durum yolculuk sırasında birkaç saniyelik uzamaya neden olacaktır ama bu kabul edilebilir bir süre. Burada önemli olan sistem ne zaman boşta gitmeye geçecek.. Araştırmasını yaparak optimize ettiğimiz bu çalışma da Kadıköy-Kartal sinyalizas-yon sisteminin içine eklendi. Eğer istenir-se, trenler bu modda çalışabilir durumda ve hesaplarımıza göre işletmeci firmaya yılda bir milyon dolara yakın tasarruf yap-tırma potansiyeline sahip.

Bu sistem dünyada uygulanıyor mu?

Bildiğim kadarıyla otomatik tren işletme-sinin yapıldığı metro hatlarında dünyada ilk defa Kadıköy-Kartal metrosunda hayata geçirildi. Hatta Thales firması değişik fu-arlarda/konferanslarda bunun tanıtımını yapıyor.

Proje için muazzam bir maket de ya-pılmış. Makete neden gerek duyuldu, biraz bahsedebilir misiniz?

Biz buna ‘donanım simülatörü’ diyoruz. Donanım simülatörü, bizim gerçekleştir-diğimiz sinyalizasyon sisteminin test aşa-malarından birini oluşturuyor. Bir sinyali-zasyon sistemi, ucunda insan hayatı söz olduğu için pek çok zorlu testten geçmek zorunda. Bu testler gerçekten çok uzun süreler alıyor. Bilimsel olarak aklınıza ge-lebilecek her türlü senaryoyu biz orada deniyoruz. Simülatör aslında bunun en son noktası. O program pek çok testten geçtikten sonra, laboratuvar ortamındaki bir sistemde, son olarak gerçek hayata mümkün olduğunca yakın bir test daha yapılıyor. Eğer sistem buradan da sorun-suz geçerse ondan sonra biz bunu sahaya götürüyoruz. Maket, bu amaçla gerçekleş-tirilmiş bir sistem. Türkiye’de ilk defa bir sinyalizasyon sistemi gerçekleştirdiğimiz için böyle bir makete ihtiyaç duyduk. Normal şartlarda her bir sinyalizasyon projesi için böyle bir makete gerek duyul-maz. Ancak, bizim gibi yeni başlayanlar için yapılan işle sonuçlarını görsel olarak ilişkilendirmemiz açısından çok faydalı oldu. Ayrıca, laboratuvarı gezen binlerce öğrenci ve misafire demiryolu sevgisini aşılamak ve temel bilgileri aktarmak açı-sından donanım simülatörü önemli bir görev üstlendi.

Deneyim kazanmaları açısından, öğ-renciler de projeye dahil edildi mi?

Hiç şüphesiz. Öğretim üyelerinin dışında, bu projede çalışan arkadaşlarımızın büyük kısmı doktora ve yüksek lisans öğrencisiy-di. Hatta proje devam ederken, çoğu yük

Şu anda özellikle şehir içi metro sistemleri daha çok doğru akım (DC)

besleme ile çalışır. Biz bu program-la, raylı bir sistemin hemen hemen bütün detaylarıyla cer gücü simülas-yonunu yapma yeteneğine sahibiz. Son olarak, otobüs ve lokomotif gibi dizelle çalışan araçların da

model-lenmesini programa dahil etmiş durumdayız. Önemli miktarda pa-ranın harcandığı bu çalışmayı şimdi

Türkiye’de yapabiliyoruz.

M. Turan Söylemez

sek lisansını bu konuda yapıp daha sonra doktoraya devam ettiler. Bunun dışında, doğrudan doğruya projenin bir parçası ol-masa bile, hocalar olarak donanım simü-latörü, onun ek parçaları vs., kullanarak projede edindiğimiz tüm bilgileri değişik derslerde proje ödevi, bitirme ödevi, ta-sarım projesi şeklinde lisans seviyesi öğ-rencilerimize de aktarmış olduk.

Bu disiplin uzmanlık alanınız olmakla birlikte, trenlere özel bir ilginiz de var mı?

Herhalde bir kesişim de söz konusu diye düşünüyorum. Ben lisansımı Kontrol ve Bilgisayar Mühendisliği Bölümü’nde tamamladım, yüksek lisans ve doktora-yı kontrol mühendisliği üzerine yaptım. Raylı sistemlerde bu alanlardaki bilgiler bol miktarda kullanılıyor. Mesela cer gücü simülasyonunu ele alacak olursak; burada hem çok iyi bir elektrik mühendisliği bil-gisine sahip olmanız lazım şebekeyi doğru düzgün çözebilmeniz için, hem de bunun içine giren trenler sonuç olarak bir sistem oluşturduğundan, olaya bir sistem mü-hendisliği, kontrol mühendisliği gözü ile bakıp, bunların nasıl hızlanıp nasıl yavaş-ladığı ve nasıl hareket ettiği konularında da bilgi sahibi olmanız lazım. Bunlar da yeterli değil; artı olarak iyi bir bilgisayar mühendisliği bilgisine sahip olmanız, çok iyi bir yazılım mühendisi olmanız gerekir ki, bütün bunları toplayıp bir program içine koyabilesiniz. Bunların bir kesişimini ben kendimde gördüğüm için bu konuya giriş yapabildim. Raylı sistemlere ilgime gelince, -çok büyük ihtimalle- bundan tam 20 sene önce 4 Nisan 1993 tarihinde Milli Eğitim Bakanlığı bursu ile İngiltere’ye gittim. İlk gün doğrudan metro ile Londra’ya, oradan otobüsle Cambridge’e ulaştım. Metroyu ilk gördüğüm anda hayran oldum, “Bizde neden yok? dedim. Orada kaldığım 6.5 sene boyunca bütün demiryolu ağını, metro sistemlerini yakın-dan inceleme fırsatım oldu, ister istemez bir ilgi uyandı. Belki de içimde yatan as-lanlardan biri orada uyandı. Bu benim için bir başlangıç oldu, sonra Manchester’da yüksek lisans ve doktoraya devam ettim. Orada birlikte kaldığım çok yakın arkadaş-larımdan bazılarının -bunlardan biri TCDD bursu ile demiryolu elektrifikasyonu ko-nusunda eğitim için oraya gitmiş olan İTÜ mezunu Süleyman Açıkbaş’tır- derslerin-de bazı problemlerin çözümünü birlikte yaparken bilgisayar mühendisliği ile ilişkili olduğunu görünce ilgim daha da arttı.

Bu alana yönelince, o arkadaşlarınız-la iletişiminiz sürdü mü?

Ayrılanlar olmakla birlikte bazıları halen demiryolu sektöründe hizmet veriyor. Süleyman Açıkbaş, sektörde kalan az sayı-da arkasayı-daşımızsayı-dan birisi. Manchester’sayı-da yüksek lisansını tamamladıktan sonra Türkiye’ye döndü. TCDD’de, İstanbul Ulaşım A.Ş.’de ve Kadıköy-Kartal hattının yapımında çeşitli teknik ve idari görevler aldı. Doktora çalışmasını da İTÜ’de yap-tı. Bu sırada sahadan aktardığı deneyimi ve ortaya attığı pratik problemler ile ‘cer gücü’ çalışmalarım sırasında bana büyük destekler sağladı.

Bu projede siz yürütücü olarak mı yer aldınız? İTÜ’den başka kimler proje-de görev aldı?

KAMAG projelerinde sorumlu kuruluş-ların her birinin bir yürütücüsü oluyor,

bunlardan biri de Proje Yöneticisi olarak yer alıyor. Bu projede İTÜ tarafındaki yü-rütücü bendim, proje yöneticisi BİLGEM tarafındaydı. Projeye araştırmacı olarak bölümümüzden Prof. Dr. Salman Kurtulan, Prof. Dr. Leyla Gören Sümer, Yrd. Doç. Ali Fuat Ergenç, Yrd. Doç. Dr. Yaprak Yalçın, Yalçın, Yrd. Doç. Dr. Murat YEŞİLOĞLU, Bilgisayar Mühendisliği Bölümü’nden de Doç.Dr. Turgay Altılar destek verdiler. Ay-rıca, çeşitli araştırma görevlisi arkadaşla-rımız da projede yer aldı. Bunlar arasında Uğur Yıldırım, Oytun Eriş, Mustafa Seç-kin Durmuş, İlhan Mutlu, Tolga Ovatman (şimdi yardımcı doçent oldu) ve Veysel Gürkan Anık’ın isimlerini özellikle söyle-mek isterim.

Röportaj: Hatice Yazıcı Şahinli

Test Aşamaları İçin 400 bin TL’lik Donanım Simülatörü

Donanım Simülatörü, İTÜ Elektrik-Elektronik Fakültesi Kontrol Mühendisliği Bölümü’nde kurulu bulunan ölçeklendirilmiş maket üzerinde uygulamalı olarak Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi kapsamında gerçekleştirildi. Elektrik Elektronik Fakültesi öğretim üyelerinin danışmanlığında yürütülen çalışmada, Mithatpaşa İstasyonu’nun bir modeli sahaya uygun olarak tasarlandı, güvenlik testleri başarıyla tamamlandı.

Maketin Yapımı İki Yıla Yakın Sürdü

Sinyalizasyon Projesinin uygulandığı Mithatpaşa İstasyonu ve çevresinin 1/87 oranında küçültülmüş maketinin yapımı iki yıla yakın sürdü. Bölge, internetten araştırılarak bütün detaylarıyla birebir aynısı son derece gerçekçi şekilde büyük bir emek harcanarak makete yansıtıldı. Maket üzerinde bölgeye ait tüm detayları net olarak -istasyon, raylar, trenler, sinyal lambaları, evler, resmi binalar, göller, çiftlikler, parklar, insanlar, doğal varlıklar, hayvanlar hatta treking yapanlar, kısacası günlük yaşama ilişkin tüm unsurları- görmek mümkün. Sistemi çalıştıran kilometrelerce uzunlukta kablolar, devreler vs. ise maketin can damarı olan boyut. İTÜ’deki labo-ratuvarda devasa bir alanı kaplayan maketin maliyeti ise yaklaşık 400 bin TL.

Teknokent Dosyası