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Não é de hoje que a cidade de São Paulo é o motor econômico-financeiro do Brasil. Além disso, a maioria dos acontecimentos que se passam nessa cidade toma proporções tamanhas o bastante para virar assunto por todo o país, mesmo não fazendo parte do cotidiano dos moradores de outras cidades. A notoriedade com que a capital paulista é retratada tem sido suficiente para que seja vista por todos com outros olhos e ainda afirmar que assume o papel de espelho para as demais cidades brasileiras. Seja tratando de seus problemas ou suas soluções, São Paulo é constantemente ‘vigiada’ e ainda é capaz de formar e influenciar a opinião de muita gente. E com o trânsito, não é diferente.
A cidade experimenta a alguns anos o que pode ser considerada uma situação de calamidade no trânsito. São inúmeras filas de carros, que preenchem as vias da cidade todos os dias e em vários horários. Em dados recentes, disponibilizados pela CET (2013), nos horários de pico, cerca 78% do espaço nas vias da cidade fica ocupado pelos automóveis e apenas 6% corresponde ao espaço utilizado pelos ônibus. Acontece que estes transportam aproximadamente 72 pessoas em média por veículo, enquanto aqueles não chegam a transportar 2 pessoas em média.
Nem mesmo os constantes investimentos em obras rodoviárias, como a ampliação de capacidade das vias, ou a construção de túneis e rodoanéis, conseguem frear, eficientemente, os alarmantes índices de congestionamento alcançados. Tais medidas funcionam bem no curto prazo, mas logo a crescente frota absorve o novo espaço existente.
Como já tratado, o programa de Rodízio veicular, atualmente aplicado em São Paulo, consegue amenizar os problemas gerados pelo trânsito, mas ainda não é suficiente. Fato que se concretiza pelas recentes notícias da mídia, referente aos recordes de congestionamento e dos problemas de saúde ocasionados pela poluição gerada pelos automóveis.
O sistema de transporte público da capital paulista é o maior do país. A RMSP conta com uma imensa rede de transporte coletivo, alimentada por várias formas de deslocamento, como trens, VLT, ônibus, trólebus13, microônibus e metrô. Além disso, a
13 Equivale a um ônibus movido por tração elétrica, na maioria dos casos, transmitida por cabos aéreos suspensos, cobrindo todo seu trajeto. O mais importante no Brasil, o Corredor Metropolitano ABD, encontra-se na RMSP, ligando a região do ABC paulista à capital. O corredor é gerenciado pela EMTU/SP, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, e operado por uma concessionária (DOMINGUES, 2010).
cidade ainda conta com alguns meios facilitadores do trânsito, como a existência de corredores especiais de ônibus, espalhados por diversos pontos (DOMINGUES, 2010).
A principal delas, o sistema metroviário, encontra-se em funcionamento desde 1974. Operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô/SP), o metrô de São Paulo possui papel essencial na realização do deslocamento de milhares de pessoas todos os dias. Sem tal sistema, seria impossível imaginar o funcionamento da cidade. E mesmo com toda essa responsabilidade, o metrô ainda não consegue dar conta de toda a demanda por ele existente. A Figura 11, abaixo, traz uma representação do mapa do atual metrô de São Paulo, mostrando todas suas linhas e estações em funcionamento. Segundo dados do Metrô/SP, 4,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o metrô de São Paulo para se deslocar, representando um aumento de 50%, apenas nos últimos dois anos. Domingues (2010, p. 48) cita Misleh (2008), quando este define bem o contexto em que está inserido o metrô de São Paulo:
Limpo, confortável, com boa manutenção e segurança (1,5 ocorrência criminal registrada por milhão de usuários). Ao mesmo tempo, pequeno em quilometragem, lotado nas horas do rush, o metrô de São Paulo é relativamente novo e carece de expansão para aliviar o trânsito cada vez mais pesado da cidade de São Paulo. Apenas como comparação, São Paulo tem 61,3 km de vias e 55 estações (números de julho de 2008) enquanto Londres tem 408 km de trilhos e 275 estações. O sistema londrino é o mais extenso e antigo do mundo – sua origem data de 1863. Mas mesmo entre os metrôs de idade semelhante ao de São Paulo, a capital paulista perde. Na Cidade do México, o metrô, iniciado na mesma época, tem quase três vezes mais quilômetros.
Devido a grande expressividade que o transporte coletivo possui para uma percepção de qualidade de vida das pessoas que o utilizam, a ANTP realiza a Pesquisa de Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo. Este levantamento consiste, entre outros objetivos, definir os níveis de satisfação, percebidos pelos usuários dos mais diversos meios de transporte coletivo, na cidade de São Paulo. Os dados referentes a 2011 revelaram que a avaliação do transporte coletivo, de modo geral, piorou, quando 41% dos entrevistados afirmaram considerá-lo como ‘ruim’, enquanto apenas 18% o classificaram como ‘bom’. Vários fatores foram considerados e entre eles, os entrevistados indicam o excesso de lotação e o tempo de espera, com 57% e 23% das críticas, respectivamente. O desconforto gerado pelo uso do transporte coletivo, para a maioria dos participantes, está ligado ao fato de não se poder realizar grande parte das viagens sentado (ANTP, 2012).
Figura 11 – Mapa do metrô de São Paulo
Fonte: http://www.cidadedesaopaulo.com (2012).
O metrô, por sua vez, caiu no conceito dos entrevistados. Apenas 48% destes afirmaram ter reparado melhoras do serviço prestado nos últimos anos. Vale ressaltar que, em 2010, eram 68%. Segundo ANTP (2012), a queda sinaliza que os usuários estão perdendo a sensação de melhorias no transporte público. Os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e ônibus municipais da capital também registraram queda e acompanharam a tendência observada pelo metrô. O Gráfico 2 ilustra a avaliação na opinião dos usuários dos ônibus municipais da cidade de São Paulo. Nota-se que o aumento na categoria ‘Excelente/Bom’ nos dois anos anteriores diluiu-se em 2011, enquanto a categoria ‘ruim/péssimo’ apresentou um aumento expressivo de 15% em apenas um ano.
Segundo a São Paulo Transportes – SPTrans (2012), o transporte coletivo em São Paulo tem sofrido melhorias, citando como exemplos a criação dos corredores de ônibus e a constante renovação da frota. Além disso, a empresa, que é responsável pelas linhas de ônibus e microônibus na cidade, informou que a oferta de veículos coletivos tornou-se superior, mediante o aumento de passageiros transportados, entre 2009 e 2011.
Gráfico 2 – Avaliação dos usuários de ônibus municipais na capital paulista
Fonte: ANTP (2012)
Quando da implantação do Rodízio, a cidade de São Paulo contava com menos linhas do metrô que atualmente. Em compensação, também era bem menor o número de veículos circulando diariamente nas ruas. Acontece que a frota de automóveis particulares cresceu de forma vertiginosa, agravando o considerável ‘transtorno’ já existente, causado pelos congestionamentos. As pessoas perceberam que uma das maneiras de se burlar os rodízios veiculares é adquirindo um novo automóvel, com terminação de placa diferente da do que possui. Logo, o modelo de restrição gera uma iniquidade, no sentido de ‘prejudicar’ apenas os habitantes de renda mais baixa, por não possuírem condição financeira para adquirir o segundo carro. Sem atingir, de forma igualitária, a todos os usuários das vias públicas congestionadas, o modelo tende a tornar-se ineficiente no longo prazo, que seria o tempo necessário para a compra de outro veículo automotor, por parte da população.
Em relação à frota de veículos, o DETRAN-SP (2013) disponibiliza dados referentes à sua evolução mensal. O Gráfico 3 abaixo não só revela a evolução veicular total, na capital paulista, como também da frota de automóveis14 particulares, cuja representatividade é superior aos demais meios de locomoção. Através de tais dados é possível depreender números curiosos, como o incremento médio anual da frota, aproximando-se da casa de 200 mil novos veículos, no período selecionado. O recorde do
14 Nota: Para um melhor discernimento, o presente trabalho conceitua veículo como sendo um meio de transporte, movido a motor de propulsão e capaz de trafegar por vias urbanas e/ou rurais. O termo automóvel, por sua vez, refere-se a um tipo específico de veículo, destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para até 9 pessoas, incluindo o condutor (DENATRAN, 2013).
período foi alavancado pelos 335.443 veículos comprados no ano de 2009, coincidentes com a aplicação da redução fiscal do IPI. Além disso, a representatividade dos automóveis, citada acima, corresponde atualmente a 72,19% da frota veicular da capital paulistana. Em janeiro de 2013, segundo informações do DETRAN-SP (2013), 9.776 novos automóveis foram adicionados à frota já existente.
Gráfico 3 – Evolução da frota veicular paulistana (2008-2012)
Fonte: Elaboração própria, com base nos dados do DETRAN-SP (2013).
No entanto, o que pôde se observar em São Paulo, após a implantação do rodízio, foi uma tendência ao recuo no número de adeptos ao uso do transporte coletivo. Isso significa que mais e mais pessoas passaram a comprar e utilizar automóveis como o principal meio de locomoção. Fato que se comprova com a Pesquisa Origem e Destino, de responsabilidade do Metrô/SP. A pesquisa de 2002 revelou que 53% das pessoas utilizava uma das formas de transporte individual15 para realizar suas viagens, contra 47% das viagens nos transportes coletivos16 (Metrô/SP, 2008).
A pesquisa de 2007, por sua vez, mostrou que, das mais de 38 milhões de pessoas que precisavam deslocar-se diariamente na RMSP, 25 milhões destas, o equivalente a 66% do
15 Foram considerados como transporte individual: dirigindo automóvel, passageiro de automóvel, táxi, motocicleta, entre outros meios menos comuns, porém citados.
16 Foram considerados como transporte coletivo: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar e vans/microônibus/lotação. 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 2008 2009 2010 2011 2012 Automóveis 4.731.894 4.952.697 5.093.169 5.213.129 5.315.150 Frota 6.369.581 6.705.024 6.954.750 7.186.724 7.363.210
total, realizavam o traslado utilizando meios de transporte motorizados17. Entre estes últimos, revelou-se que a tendência observada em 2002 ao uso do transporte individual foi reduzida para 45%, mostrando um avanço no uso do transporte coletivo, agora sendo responsável por 55% das viagens realizadas. Outro dado relevante da amostra e que merece ser citado é que 48% das famílias declararam possuir um ou mais automóveis na pesquisa de 2007; o restante inclui aqueles que declararam possuir nenhum automóvel e os que deixaram de responder à pergunta (Metrô/SP, 2008). Através dos dados apresentados no Gráfico 4, é possível acompanhar como estava a distribuição, pelo modo principal de transporte utilizado, das viagens realizadas na RMSP em 2007.
Gráfico 4 – Distribuição percentual por modais de transporte utilizados – RMSP
Fonte: Elaboração própria. Adaptado de Metrô/SP – Pesquisa Origem e Destino 2007.
Em uma realidade totalmente oposta, Londres já possuía, antes mesmo da implantação da sua taxa de congestionamento, eficientes sistemas de ônibus e metrô (DOMINGUES, 2010). Como já citado, o sistema metroviário de Londres é simplesmente o mais antigo e extenso do mundo. A Figura 12 ilustra as linhas e estações componentes do complexo metrô londrino. Logo, em relação à infraestrutura de transportes públicos, os habitantes da capital inglesa gozavam de um serviço de primeira qualidade e, mesmo assim, estavam elevando o uso de automóveis particulares.
17 Entende-se por transporte motorizado a soma dos modos coletivo e individual. Os demais estão incluídos na categoria não-motorizado, a qual abrange as viagens realizadas de bicicleta e a pé (Metrô/SP, 2008).
23,71% 1,35% 3,48% 19,10% 8,15% 0,24% 5,84% 2,14% 1,89% 0,80% 33,14% 0,16%
Viagens Produzidas por Modo Principal - RMSP
Ônibus Transporte Fretado Transporte Escolar Dirigindo Automóvel Passageiro de Automóvel Táxi Metrô Trem Moto Bicicleta A pé OutrosFigura 12 – Mapa do metrô de Londres
Fonte: TfL (2012).
Junto com a adesão do pedágio urbano vieram as medidas de apoio e promoção do transporte coletivo e incentivo ao uso de outros meios menos poluentes. Segundo Guimarães (2007), é fundamental a realização de ações complementares, para que não ocorra um aumento de ineficiência após a adoção de um modelo de restrição do uso veicular. A principal delas, a melhoria dos transportes públicos, após ter seu estabelecimento divulgado em lei, tranquilizou os londrinos quanto ao retorno esperado pela não utilização de seus carros próprios.
Assim que os primeiros resultados começaram a surgir, a população, inicialmente contrária à medida, passou a aprová-la e defendê-la. O importante é que as pessoas tenham a sensação de que estão ganhando com a mudança, principalmente com as melhorias que permaneceram ocorrendo nos sistemas de transporte público.
A relativa má qualidade de serviço dos coletivos em São Paulo (em termos de conforto, segurança, confiabilidade, acessibilidade e rapidez) deve conformar um grande diferencial de qualidade entre uma viagem de automóvel e de transporte coletivo. Esse diferencial pode ser traduzido, politicamente, em termos de maior resistência à adoção do pedágio urbano e, economicamente, na forma de um maior diferencial entre os custos generalizados de uma viagem de automóvel e de ônibus. Sendo relativamente mais caro andar de ônibus do que de carro em São Paulo do que em Londres, espera-se que a tarifa de pedágio urbano em São Paulo deva ser mais
elevada para obter o mesmo resultado em termos de redução de congestionamento,
caeteris paribus. (GUIMARÃES; 2007, p. 69)
Vale ressaltar que, na realização de comparações, existem diferenças fundamentais entre as duas cidades, inclusive no nível de conscientização de seus habitantes. Desde que sejam resguardadas tais diferenças, é possível se realizar críticas quanto ao fato de São Paulo utilizar-se de um sistema de rodízio, em vez do pedágio urbano.
Em se tratando do modo de pensar e agir das pessoas, a comparação demonstrada por Domingues (2010), entre a situação verificada numa outra cidade europeia, como Estocolmo, à época da implantação do pedágio urbano, e São Paulo, demonstra que o possível trabalho de implantação nesta poderá exigir esforços bem superiores, por parte das autoridades, principalmente em se tratando das esferas ideológicas e comportamentais grande de parte da população. Domingues (2010, p. 70) cita a observação de DIMENSTEIN (2006) quando este afirma que:
A preocupação com a melhoria da qualidade de vida, maior que a vontade de economizar mostra um alto nível de civilidade. Conscientização que precisa ser disseminada também pelos paulistanos. Em curto prazo São Paulo precisará adotar políticas públicas para organizar o caos em se encontra o trânsito na capital.
Depreende-se do comentário que não é simplesmente fazer com que as pessoas aceitem a adoção de medidas de restrição ao uso de veículos na cidade, mas mudar a maneira de pensar destas e buscar instituir uma rede de civilidade, que seja capaz de fazer com que cada um torne-se agente, comprometido com a melhoria do bem-estar social. Cabe à adoção de políticas públicas que instituam tais mudanças, possibilitando inclusive uma maior participação da população.
A adoção de medidas complementares, assim como em Londres, será fundamental para a formação da conscientização dos motoristas, seja em São Paulo ou em qualquer outra cidade brasileira. Entre elas, as medidas conhecidas como traffic calming são, atualmente, uma tendência mundial e que se baseia em um conjunto de técnicas capazes de modificar o formato das vias, a fim de alterar o comportamento dos motoristas, tornando o trânsito mais lento e, consequentemente, seguro. Vale ressaltar que o fato de tornar o trânsito mais lento em alguns locais não vai de encontro aos princípios do pedágio urbano, ao contrário do que alguns leitores possam pensar. As medidas de traffic calming devem ser aplicadas em alguns pontos mais críticos, propícios à ocorrência de acidentes. Portanto, corroboram com o aumento do bem-estar social desejado.
Segundo BHTRANS (2008), tais mudanças surtem efeito bastante positivo em áreas residenciais, gerando ganhos na qualidade ambiental e segurança viária, inclusive para pedestres e ciclistas. Estão inclusas nas medidas físicas das políticas de desestímulo ao uso de automóveis, sob a alcunha de ‘moderação de tráfego’, citadas no início desta seção. A Figura 13 ilustra apenas um exemplo das possíveis modificações que a via pode sofrer.
Figura 13 – Medida moderadora de tráfego
Fonte: http://www.cicloativismo.com/
Outra medida complementar que merece ser citada é o estímulo à adoção da Carona Solidária (ou Carpool). Em geral, funciona quando duas ou mais pessoas decidem realizar as viagens diárias, para uma mesma região da cidade, dividindo ou alternando seus automóveis, isso quando todos forem proprietários. Serve para que as pessoas possam economizar, reduzindo suas despesas diárias de viagem, além de contribuírem para a redução da poluição, dos congestionamentos, entre outros efeitos positivos, ao retirarem um ou mais carros de circulação, principalmente nos horários de rush. Essa prática costuma ser bem aceita pela população e já funciona em alguns países europeus, assim como no Canadá e Estados Unidos. No Brasil, um projeto neste sentido, conhecido como Transporte Solidário, foi proposto pela Prefeitura de São Paulo em 2008 e vem incentivando a existência de tal prática, principalmente nas empresas.
Em alguns países, a existência de faixas exclusivas para veículos de grande ocupação18 serve de incentivo à maior propagação do Carpool. Tais faixas permitem que os participantes de carona solidária se beneficiem, ao possibilitar a ultrapassagem pelos demais veículos, através de um corredor sem congestionamentos. Com pequenas alterações, simplesmente por não servirem apenas a um único tipo de veículo, a Car Sharing Lane, existente em algumas cidades norte-americanas, permitem a utilização de qualquer veículo, desde que este possua pelo menos duas pessoas em seu interior.
Adotando-se mais de uma medida complementar, em conjunto ou mesmo de forma sequenciada, é possível gerar uma maior conscientização nas pessoas da importância de seu papel para a melhoria da qualidade de vida urbana. As medidas de traffic calming, por exemplo, quando aplicadas no entorno da área pedagiada, reduzem ou evitam a formação dos congestionamentos nessas áreas, o que já seria esperado pelas autoridades de trânsito. São as alternativas para a mobilidade criadas, as maiores responsáveis por influenciar positivamente o comportamento das pessoas ao uso eficiente dos meios de transporte.
Mas os desafios continuam, especialmente devido às relativas altas taxas de crescimento da frota veicular brasileira, inclusive à de automóveis, como poderá ser acompanhado na discussão da próxima seção. Segundo Gomide e Morato (2011, p. 14), a taxa anual de crescimento da frota total brasileira é de aproximadamente 7%. Entre 2009 e 2010, este número foi ainda superior, alcançando 8,4%. Segundo os autores, este valor é muito superior em relação ao crescimento da malha viária brasileira, por exemplo, que tem progredido a taxas de 2% ao ano.
As necessárias melhorias na oferta dos modais de transporte coletivo, que também serão assunto da próxima seção, acompanhados dos recentes investimentos a favor a mobilidade, em várias metrópoles do país, deverão contribuir para que mais usuários do transporte individual motorizado migrem, tanto para o transporte coletivo como para os modais não-motorizados. A Lei da Mobilidade Urbana, em vigor desde 2012, eleva de 38 para 1.663, o número de municípios obrigados a possuir um plano de mobilidade urbana, no Brasil. Mas este é apenas o começo da valorização, por parte dos governantes brasileiros, de um setor intrinsecamente ligado ao desenvolvimento social de um país, visto que lida diretamente com a qualidade de vida das pessoas: o transporte.
4 ANÁLISE ECONÔMICA DO CENÁRIO OBSERVADO E DOS RESULTADOS