Türkiye’de Saldırganlık Konusunda Yapılan Çalışmalar

Do ponto de vista estratégico, a Diretoria de Suprimentos Aeronáuticos (DSA) tem uma visão ambiciosa e desafiadora de se tornar a melhor dentro do seu ramo no mundo. Esse fato se reflete na sua busca pela melhoria contínua e reforça a relevância do estudo de caso ser realizado nesta unidade. A missão da DSA cita primeiramente os padrões de segurança, que é uma questão constante dentro da indústria aeronáutica e tem implicações na cultura organizacional que serão discutidas nas próximas seções. Em seguida, aponta-se a qualidade, o nível de serviço e a preocupação com os custos, que segundo Ming, Grabot e Houé (2014) tem crescido nesse setor. Por fim, menciona-se a preocupação com a performance e a satisfação dos funcionários. É importante destacar que a atual declaração estratégica poderá ser mudada em breve, uma vez que com o processo de fusão uma visão estratégica única de SC será elaborada para toda a corporação, ainda que a declaração estratégica da DSA já possua um grande alinhamento com os valores corporativos. A fusão iniciou-se no começo dessa década, portanto, o horizonte de análise deste trabalho será do período imediatamente anterior à fusão até o presente.

Os dois principais clientes da DSA, como descrito no capítulo anterior, são a Manutenção de Linha e a Manutenção e Reparo (“manutenção pesada”). Ou seja, a DSA possui uma visão de cliente como “clientes internos”. Obviamente, se houver problemas sérios com os seus processos, os clientes finais (principalmente os passageiros que se utilizam das linhas aéreas) serão afetados. As principais subáreas da DSA são as de Abastecimento, de Armazém e a responsável pela Importação, Exportação e Logística. Recentemente houve uma reestruturação que separou Armazém e Logística devido à sobrecarga que havia para uma mesma área cuidar de dois processos complexos e que possuem inúmeras interfaces dentro e fora da organização. Hoje o que está “da porta para fora” é responsabilidade da Logística e o que está “da porta para dentro” é responsabilidade do Armazém. Essa interface tem que funcionar muito bem, porque é necessário saber se o material está “da porta para dentro ou para fora”, a que horas foi dada a entrada ou

saída do material, por quem foi feita a transação, a pedido de quem, se estiver saindo, para onde está indo, quem está transportando, a que horas é esperado chegar, etc.

Outra reestruturação que ocorreu desde a fusão foi a criação de uma área de Planejamento de materiais aeronáuticos para a corporação. A responsabilidade da DSA é, depois que uma requisição de compra (RC) foi gerada pelo Planejamento, comprar o material e fazer o follow-up até que ele chegue no armazém e esteja disponível para realizar a manutenção. Quando o item é reparado, isto é, quando o material removido da aeronave é levado para um reparador, a DSA tem a responsabilidade de fazê-lo voltar dentro do tempo e condições estabelecidas. Os reparos podem ser feitos pela própria empresa por meio da sua unidade de negócio (BU) de Manutenção e Reparo (que é uma das unidade de análise incorporada nesta pesquisa), por reparadores nacionais ou por reparadores internacionais, que envolvem trâmites de exportação e importação e por isso são mais complexos.

As peças aeronáuticas que são descartadas após serem removidas são chamadas de “consumíveis”, como por exemplo, uma porca ou um anel O’Ring. Já as que possuem maior valor agregado, podem e valem a pena ser consertadas são chamadas de “rotables”, como por exemplo, motores e componentes eletrônicos. Elas recebem esse nome porque são controladas por meio de um rodízio: calcula-se a necessidade delas em cada aeronave, a análise de falha, o lead time de conserto, etc. Existe uma especial atenção aos rotables porque caso o lead time não seja atendido, é necessário aumentar o estoque para suportar a operação, o que, em função do seu alto valor agregado, causa um grande aumento de custos na SC.

Quando há o envolvimento de reparadores internacionais (reparo externo), a preocupação é ainda maior. Por exemplo, um determinado rotable é removido de uma aeronave em algum aeroporto e deve chegar na “base central” para passar por uma triagem e pela administração de rotables que contrata o serviço. Depois, a Exportação cuida dos trâmites legais e a Logística envia a peça. Após a realização do serviço de reparo, a Logística o traz de volta juntamente com a Importação e o Armazém recebe a peça. Esse é um processo que envolve toda a DSA e é um importante indicador para ela, o qual é dividido entre as várias áreas a fim de identificar possíveis problemas.

Em relação à Manutenção de Linha, existem aproximadamente 40 bases espalhadas pelo país. Cerca de dois terços delas possuem uma estrutura de armazém que é administrada pelo pessoal da

SC com almoxarifes e líder. As restantes são menores, contam com mecânicos e o estoque é gerenciado pela própria manutenção. Após o Planejamento ter analisado as dimensões de cada base e suas necessidades é definida a dotação de base, isto é, o número mínimo de cada material que precisa estar nelas. É responsabilidade da DSA deixar a base dotada. Para isso, a área de Logística controla os níveis de estoque em cada base e quando necessário faz requisições de transferência entre bases. A área de Armazém então encontra o material no estoque, prepara-o para transporte, gera a nota fiscal, dá baixa no sistema, passa para a expedição e a Logística faz sua movimentação. Por fim, quando o material chega em seu destino, o Armazém faz o recebimento. Esse indicador de transferência de materiais para dotação de base, que é definida pelo Planejamento, é outro importante indicador para a SC..

Em relação à Manutenção e Reparo, antigamente esta BU prestava serviços para outras empresas aéreas. No entanto, com a fusão e consequente aumento da frota, a Manutenção e Reparo passou a ter quase que exclusivamente como principal cliente a própria empresa. Ela atende a empresa em duas principais vertentes. Uma é a realização da “manutenção pesada” (“checks previstos”) nas aeronaves da linha aérea para manter a frota voando. Ela é planejada e preventiva, ocorrendo depois de um determinado número de ciclos do avião. Outra é o recebimento e devolução de aeronaves. Quando a aeronave chega do fabricante ela precisa ser preparada e customizada para atender aos padrões da empresa (delivery). Após o fim do leasing, ela precisa ser devolvida (redelivery) nas condições estabelecidas pelo contrato, o que é um processo longo.

Outra área que deve ser destacada em função de sua importância e complexidade na DSA é a AOG – Aircraft on Ground. AOG é um termo usado no setor de manutenção aeronáutica para designar um problema sério o suficiente para impedir que uma aeronave voe. Geralmente há grande pressa para se adquirir o componente de modo a colocar a aeronave de volta em serviço e evitar maiores atrasos ou cancelamentos de voo, que causam grandes prejuízos à empresa.

“Tem que ser urgente, pro próximo minuto. Existe uma necessidade de abastecimento de vários tipos de materiais diferentes, em vários locais diferentes do mundo, com uma urgência muito grande. E por ser muito ramificada, uma empresa que tem tentáculos praticamente em todos os

principais centros financeiros do mundo... Então é bastante complexo fazer toda a logística, fazer a distribuição, a compra. (...) O grande desafio dessa rede é entregar materiais diversificados, urgentes – tem que ser pra amanhã – em diversos locais do mundo. Um ponto positivo é que ela se beneficia muito da própria malha área que ela tem pra poder fazer coleta e distribuição de material. Isso é um ponto interessante. (...) A AOG funciona 24 por 7, tem conexão direta com os fornecedores, precisou liga lá.” (Entrevista 2)

Como citado no capítulo anterior, a empresa possui várias BUs. No presente trabalho será estudada as BUs de linhas aéreas e de Manutenção e Reparo, mais especificamente sua integração interna na SC. A Figura 31 apresenta simplificadamente os principais componentes da SC envolvidos. Deve-se destacar que as várias BUs da empresa auxiliam na criação de uma maior sinergia na SC, como mencionado no trecho de entrevista anterior. A unidade de negócio no Brasil responsável pelo transporte de cargas utiliza-se apenas dos porões das aeronaves. Em um caso citado por um dos entrevistados, relatou-se que a empresa possuía um contrato com uma montadora europeia e transportava toneladas de blocos de motores produzidos no Brasil para lá juntamente com as bagagens dos passageiros. Atualmente essa BU está sendo incorporada à BU estrangeira que realizou a fusão, a qual possui aeronaves dedicadas ao transporte de carga.

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