Harvey ao definir lógica territorial resalta “as estratégias políticas, diplomáticas, econômicas e militares mobilizadas pelo aparelho de Estado em seu próprio interesse” (2011, p.166). Essa forma de definição resalta o poder do Estado e seu domínio sobre tudo e todos, mas não podemos esquecer que existe outra lógica tão poderosa quanto, a
lógica capitalista. Por sua vez “coloca em foco a maneira pela qual o poder do dinheiro
flui por dentro do espaço e fronteiras na busca da acumulação sem fim” (p.167), essas duas lógicas estão intimamente conectadas, formando aquilo que Harvey denominou de
nexo Estado-finanças.
Podemos nesse ponto traçar um paralelo entre Harvey (2011) e Milton Santos (2008 [2000]), quando este último nos traz uma valiosa contribuição acerca da violência
do dinheiro no atual período, assim como já nos alertava Simmel (1998) o dinheiro se
tornou um deus de nossa época.
A violência do dinheiro é notada quando a lógica capitalista se impõe sobre a
lógica territorial, do território enquanto abrigo, quando o interesse de uns poucos se
transforma na necessidade de todos, quando o interesse do lucro supera o interesse coletivo e do bem-estar social.
150 Com relação ao nosso trabalho isso fica nítido quando analisamos alguns projetos e propostas para a modificação ou investimentos em infraestrutura de transporte, como por exemplo, o projeto para a criação de praças de pedágios na BR- 304 que liga a capital do Rio Grande do Norte, Natal, a capital cearense, Fortaleza, rodovia conhecida como central potiguar. Essa proposta do ponto de vista econômico é atraente para as empresas que se interessarem pela concessão – embora atualmente alguns trechos não estejam despertando o interesse dos grupos privados em obter a concessão, por não acharem a viabilidade e o lucro satisfatório em curto em médio prazo –, pois liga as duas maiores cidades do estado, Natal e Mossoró, onde flui grande parte da riqueza produzida no estado, principalmente no período de colheita das frutas produzidas nos vales férteis, além de circular grande contingente de pessoas.
Porém esse projeto do ponto de vista social é uma aberração, sobretudo por imobilizar milhares de pessoas por não terem condições de pagar o custo dos pedágios, além do significativo aumento na composição do preço das passagens intermunicipais, que por sinal são caras em comparação com a qualidade do serviço prestado. Outro problema é o aumento do preço do frete, o que acarreta no aumento generalizado do preço dos produtos.
Essa proposta ainda apresenta outra aberração que prejudicará o fluxo de pessoas atendidas nos hospitais da capital, que concentra quase todos do estado.
Outro fator que devemos resaltar será a possível fragmentação do território estadual, tendo em vista que o projeto indica quatro postos de pedágio, assim tornará o fluxo entre as regiões Oeste (onde se encontram Mossoró e Pau dos Ferros) com a região Leste onde se encontra a Região Metropolitana de Natal (RMN), ou seja, a região Oeste que já possui fortes ligações com a cidade de Fortaleza, será ainda mais dependente, enfraquecendo assim a integração estadual, tanto econômica, cultural e socialmente.
Em matéria produzida pela Folha de São Paulo no ano de 2011 mostrou o efeito danoso que praças de pedágio podem provocar na vida de relações de algumas comunidades, na qual moradores ficaram isolados por não ter como se locomover entre duas cidades, Paulínia e Cosmópolis; em direção ao município de Paulínia há um pedágio (R$ 7,65), em sentido contrário, no município de Cosmópolis existe outro (R$ 5,45), ou seja, a população das comunidades ficaram ilhadas entre duas praças de pedágio, chegando ao ponto de terem que estocar mantimentos, além de prejudicarem os
151 pequenos produtores da região, uma vez que estes não possuem recursos para transportar suas mercadorias, pagando valores exorbitantes para um trecho ou outro.
Como se pode ver, o espaço banal concebido por Santos não é levado em consideração, sobretudo, quando a lógica capitalista é quem ordena tal empreendimento; o território tem voz, e as ações que emanam do povo se mostram com força contra os empreendimentos que visam apenas o lucro, excluindo milhares de pessoas dos seus direitos de cidadão, do seu direito ao entorno, a vida de relações.
Em resposta a lógica de exploração a que parte da população está submetida, durante as jornadas de junho de 2013, manifestantes atearam fogo nas cabines de pedágio entre as cidades de Cosmópolis (SP) e Paulínia (PORTAL DE PAULÍNIA, 2013).
Esse exemplo serve como um alerta para com a violência diária a que somos submetidos, principalmente, a violência do dinheiro. A lógica capitalista não pode ser a preponderante, o “custo econômico” não pode ser o primeiro item da análise de um projeto de investimento em nível macro, no qual milhares de pessoas estão envolvidas. A análise deveria em primeiro lugar levar em consideração o território e as relações firmadas dentro desse arranjo, a levar em primeiro lugar o real “custo social” de tal empreendimento, pelo que podemos vislumbrar é trágico; seus efeitos podem desarticular ainda mais a frágil base econômica do estado potiguar, além de provocar diversas modificações nas relações entre cidades, fluxos e na própria rede urbana.
Dentro do que fora planejado pela Confederação Nacional do Transporte, o governo federal em diálogo com o governo estadual, decidiu incluir parte da duplicação da BR-304, trecho entre o Município de Macaíba e o entroncamento com a BR-226, denominado popularmente de Reta Tabajara. A duplicação faz parte das ações do PAC2.A chefe do executivo nacional, Dilma Rousseff, afirmou em visita ao estado do Rio Grande do Norte, 03 de junho de 2013, que está assegurado dentro do PAC2 a duplicação de da BR-304, “A duplicação da Reta Tabajara será licitada e toda a extensão da BR-304 está prevista no PAC”, trecho entre Macaíba e Mossoró (ZAULI, 2013), embora até o último balanço do PAC2 (8º balanço, Maio/Agosto, 2013), não esteja presente a duplicação completa e recursos para tal empreendimento.
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4.1.3 As Propostas do Plano Nacional de Logística e Transporte para o Rio Grande do Norte
O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) lançado em 2007 faz parte da reestruturação do Estado em ternos de políticas de médio e longo prazo para o setor de transporte. A elaboração do PNLT se deu através do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN), fruto da parceria entre o Ministério dos Transportes e o Ministério da Defesa.
O PNLT é uma orientação para os investimentos a serem realizados no setor de transporte, além de identificar um conjunto de gargalos e estrangulamentos a serem corrigidos por meio de um portfólio de projetos prioritários e estruturantes, no qual tem como objetivo o desenvolvimento econômico do país. Além disso, será a base para a elaboração dos próximos PPAs, ou seja, regasta o planejamento integrado ao articular diversos agentes públicos e privados.
Entre os principais objetivos do PNLT estão: a) retomada do processo de planejamento no Setor dos Transportes, dotando-o de uma estrutura permanente de gestão e perenização; b) Ampliação da competitividade e eficiência da economia nacional, através da otimização e racionalização dos custos da cadeia logística, refletindo diretamente no mercado doméstico e internacional; c) equilíbrio da matriz de transporte de carga - adequação e expansão do sistema ferroviário e aquaviário, buscando uma maior integração multimodal; d) buscar a preservação ambiental, respeitando-se as áreas de restrição e controle de uso do solo, seja na questão da produção de bens, seja na implantação da infraestrutura; e) enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento socioeconômico do país por categorias, a saber: 1) aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas – aumento de capacidade de infraestrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível, em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva; 2) indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral – pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários, em especial no Centro-Oeste; 3) redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas – implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infraestrutura para sua
153 concretização, em áreas com indicadores econômicos e sociais baixos; 4) integração regional sul-americana – integração da infraestrutura na América do Sul (BRASIL, 2009).
Para operacionalização do PNLT foi criado uma divisão territorial pautada em regiões homogêneas, denominadas de Vetores Logísticos (Mapa 14). O Rio Grande do Norte foi agrupado no vetor logístico Nordestino, juntamente com os estados da Paraíba, Pernambuco, Piauí, Ceará, Alagoas e uma pequena parte do território baiano.