Até o início da década de 1990, o tema acessibilidade não era o foco dos planos de modernização dos operadores metroviários. O ponto de inflexão foi impulsionado pelas estatísticas de envelhecimento da população. Na esteira da mobilização da sociedade com temas associados à ética, cidadania, direitos humanos e inclusão social, as organizações começaram a priorizar resultados ambientais, econômicos e sociais adequados para demonstrar sua responsabilidade social. Mais do que o atendimento à legislação cada vez mais exigente, as ações que preconizavam a eliminação de barreiras para as pessoas com deficiência foram apropriadas por todas as pessoas. As premissas de projeto que facilitavam a utilização dos ambientes, produtos e serviços pelas pessoas com deficiência eram úteis para as demais pessoas, possibilitando o uso com autonomia e segurança (BARBOSA; SANTOS, 2010).
A posição oficial da União Internacional dos Transportes Públicos – UITP15 em relação ao
tema, publicada em 2001, orientava a adoção de ações técnicas, organizacionais e operacionais para garantir a acessibilidade de todas as pessoas. As ações deveriam ser adequadas e aplicáveis aos veículos e à infraestrutura para melhorar a mobilidade e garantir segurança aos passageiros, considerando as condições e situações locais, estabelecendo
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A posição oficial da UITP representa os interesses dos principais intervenientes e reflete a decisão de autoridades de transporte, a indústria e operadores públicos e privados de todos os modos de transporte coletivo de passageiros, totalizando 2000 membros em 80 países.
parcerias das operadoras com o poder público e com a sociedade civil organizada (UITP, 2001). Em relação aos transportes sobre trilhos, três níveis de acessibilidade foram inicialmente definidos, baseados nas dificuldades ou facilidades de uso por pessoas em cadeiras de rodas:
a) acessibilidade independente – condições de acesso sem necessidade de utilização de dispositivos ou serviços para auxiliar o embarque ou o desembarque;
b) acessibilidade com auxílio – condições de acesso mediante utilização de dispositivos ou serviços para auxiliar o embarque ou o desembarque;
c) acessibilidade restrita – condições inadequadas de acesso, sem dispositivos ou serviços para auxiliar o embarque ou o desembarque.
Muitos metrôs têm a exigência legal de prover uma nova infraestrutura de transporte acessível e, simultaneamente, adaptar as instalações antigas: alguns têm recursos para isso, outros não. Construir uma nova linha com estações e trens acessíveis é mais fácil e mais barato do que adaptar estações e trens existentes e, dessa forma, as redes de metrô convivem com linhas mais novas, acessíveis, e com linhas mais antigas, sem acessibilidade, que impõem grandes desafios de engenharia para solução dos problemas. Mais recentemente, foi estabelecido um agrupamento para os sistemas metroferroviários em operação, de acordo com o grau de acessibilidade oferecido:
a) redes já construídas acessíveis ou cujas adaptações já foram concluídas;
b) redes mistas, onde há convivência de linhas antigas, não acessíveis, e linhas mais recentes, acessíveis;
c) redes com um baixo nível global de acessibilidade e/ou significativos desafios de engenharia.
A UITP (UITP, 2009) reconhece que a evolução para o cenário de acesso independente implica a consideração do contexto de sua implementação, ou seja, a existência de diferentes cenários para estações e trens e, consequentemente, para a interface entre ambos:
a) novas estações, novos trens – cenário de expansão da rede; b) novas estações, trens existentes – cenário de extensão de linhas; c) estações existentes, novos trens – cenário de incremento da frota;
d) estações existentes, trens existentes – cenário considerado o mais desafiador, tanto pelas dificuldades técnicas como pelos custos.
Os sistemas de transporte sobre trilhos vêm se mobilizando para promover a adaptação de suas instalações, compartilhando dificuldades, problemas enfrentados e experiências de sucesso. Entre os sistemas internacionais, constatou-se que a adaptação das edificações e veículos, juntamente com a integração entre diferentes modos de transporte, impactaram positivamente a segurança das pessoas e a qualidade do serviço, gerando aumento da receita das empresas operadoras, que atraíram maior quantidade de passageiros fora do horário de pico. Outro impacto positivo foi a redução dos custos operacionais decorrente da diminuição do número de acionamentos dos funcionários para auxílio no embarque ou desembarque e da diminuição da quantidade de acidentes (COMET, 2012).
A estratégia adotada para prover acessibilidade nas estações envolveu a remoção ou minimização dos obstáculos existentes no percurso de embarque e desembarque e a implementação de um caminho alternativo. As operadoras priorizaram as intervenções em estações com elevadas demandas, de conexão com outros modos de transporte ou localizadas junto a polos geradores de fluxo, como hospitais, aeroportos, pontos turísticos e também estações com alta probabilidade de receber pessoas com deficiências.
Na impossibilidade de intervir nas estações, adotou-se uma abordagem multimodal, criando- se transportes alternativos acessíveis no mesmo percurso. No caso dos trens, as adaptações implantadas estão relacionadas aos assentos prioritários para pessoas com mobilidade reduzida, ao espaço dedicado a cadeiras de rodas, aos balaústres com cores contrastantes e às informações prestadas aos usuários (sonoras e visuais), indicando a próxima parada e o fechamento das portas, além das informações sobre problemas em casos de anormalidade. Em relação ao vão e desnível entre a estação e o trem, as adaptações implantadas – em caráter temporário ou definitivo – estão concentradas nas plataformas, seja prolongando a superfície da plataforma (redução do vão), seja elevando a altura em parte da plataforma (redução do desnível).
Embora em menor quantidade, foram feitas adaptações nos trens, em portas específicas, por meio de dispositivos mecânicos acionados mediante solicitação. Nas duas situações, as áreas de embarque preferencial têm sinalização de destaque, orientando os passageiros.
Na última análise comparativa sobre acessibilidade em estações e trens (COMET, 2009), foram estabelecidos 45 requisitos de desempenho, visando padronizar a verificação do estágio de adequação dos sistemas metroferroviários. Doze sistemas metroferroviários responderam ao questionário informando o percentual de atendimento aos requisitos avaliados, possibilitando compreender os itens valorizados pelas empresas e o grau de adequação. Do total, 16 requisitos de desempenho relacionam-se à configuração e 29 requisitos relacionam- se ao sistema de sinalização em estações e trens (Quadro 7).
Quadro 7 – Requisitos de desempenho relacionados à acessibilidade em estações e trens. A) Estações – Configuração
1. Existência de elevador
2. Escadas com corrimãos em duas alturas
3. Prolongamento dos corrimãos no término de escadas e rampas 4. Portas de fácil abertura
5. Postos de informação 6. Bloqueios acessíveis 7. Telefone para surdos
8. Assentos/apoios para idosos ou pessoas com deficiência 9. Assentos para obesos – plataformas
10. Dispositivo entre trem e plataforma no local de embarque/desembarque B) Estações – Sinalização
11. Área de segurança para embarque e desembarque 12. Sinalização tátil de alerta – borda de plataforma
13. Sinalização tátil de alerta – sinalização no início e fim de escadas e rampas 14. Sinalização tátil direcional – encaminhamento
15. Sinalização tátil direcional – máquinas de bilhetes
16. Sinalização tátil direcional – bilheterias, pontos de informações 17. Sinalização tátil de alerta em escadas
18. Sinalização tátil (Braille)
18.1. Sinalização tátil (Braille) em máquinas de venda de bilhetes 18.2. Sinalização tátil (Braille) em corrimãos de escadas fixas 18.3. Sinalização tátil (Braille) em elevadores
19. Sinalização em grande dimensão
20. Monitores/informações eletrônicas em mezaninos 21. Monitores/informações eletrônicas em plataformas 22. Laços de indução em bilheterias e máquinas de venda 23. Mapas em relevo (mapa tátil)
24. Mapas em Braille
25. Sistema sonoro para orientação de uso de máquinas automáticas de venda de bilhetes 26. Alarme visual de abertura e fechamento de portas do elevador
27. Informações sonoras em elevadores
28. Sistema sonoro para identificação da direção das escadas 29. Sinalização de obstáculos