Sonuç

Em 1855, a estrada de ferro Dom Pedro II (EFDP) começou a ser construída com o objetivo de ligar o Rio de Janeiro, corte do Brasil, até a cidade de Belém, no Pará. Em 1877, o ramal de São Paulo desta ferrovia, cujo trajeto ligaria a capital paulistana à cidade de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), limite das duas províncias, é concluído. Dois anos antes, contudo, foi inaugurado o trecho entre São Paulo e Mogi das Cruzes (Matos: 1954), cujo ponto inicial em São Paulo era na freguesia do Brás, próximo ao largo da Concórdia, no lado direito da estrada da Penha.

Tratava-se de um ramal, porque os trilhos utilizados eram de uma bitola menor ao da EFDP, fazendo com que, em Cachoeira, houvesse a necessidade de se mudar de trem para seguir a viagem até o Rio de Janeiro. Assim, ao ramal de São Paulo, foi atribuída uma denominação diferente à da ferrovia-tronco: estrada de ferro do Norte (EFN).

Esta designação provém da maneira como era conhecido o vale do Paraíba: Zona Norte (Reis: 2004, 126). Ainda no século XX, Costa e Silva (1939) chamou de Norte a região composta pelo Vale do Paraíba e o litoral Norte paulista, em sua divisão do Estado de São Paulo por zonas produtoras de café. Este topônimo é formado, portanto, por descrição associativa do destino da ferrovia.

Nas atas da Câmara, entre 1875 e 1889, registrou-se do Norte como a designação da EFN, salvo três ocorrências de estrada de ferro [da Companhia] Sam Paulo e Rio de Janeiro (ACSP, LXI, 108; LXII, 17; LXXI, 174), nas quais se utilizou o nome da companhia. Nota-se, contudo, que não há confusão entre as designações da companhia e da ferrovia, apenas uma referência indireta àquela. O mesmo ocorre no anúncio da conclusão do ramal: estrada de ferro de Sam Paulo á Cachoeira (ACSP, LXIII, 89), no qual se ressalta as localidades interligadas.

Enquanto se verifica a cristalização do topônimo propriamente dito desde a inauguração do primeiro trecho do ramal, registraram-se variantes do termo geográfico: * estrada de ferro do Norte (ACSP, LXI, 93, 130, 134; LXII, 15; LXIII, 114, 115; LXXI, 67) / Estrada de Ferro do Norte (ACSP, LXX, 196; LXXI, 56, 138-9);

* estrada do Norte (ACSP, LXXI, 87) / Estrada do Norte (ACSP, LXVI, 82); * linha ferrea do Norte (ACSP, LXI, 87; LXII, 32, 42-3; LXIV, 86).

No Mapa de Jules Martin, de 1877, desenhou-se, em caixa, a fachada da estação da EFN, com a indicação: ESTAÇÃO DO NORTE. Inaugurada no dia 3 de Julho de 1877. A designação do Norte devia-se, especialmente, ao fato de o topônimo estação do Braz (ACSP, LVI, 184) ter sido atribuído à estação ferroviária da EFSJ, a primeira construída na freguesia do Brás. Nas atas da Câmara, em 1877, verifica-se a variação estação da Estrada de Ferro do Norte e estação do Norte, simplesmente, com a cristalização da designação

reduzida nos anos seguintes145. Quanto à rua que dava entrada à estação do Norte, manteve-se a designação rua da Concórdia, conforme visto anteriormente.

A construção da EFN levou à formação de um comércio urbano, antes desconhecido na freguesia do Brás. Após a inauguração, surgem pedidos para a construção de quiosques146, solicitações estas negadas pelos camaristas (ACSP, LXIII, 106 e 114 e 129), e é aberto um hotel, na rua do Brás, o qual, pelo nome atribuído – Hotel do Norte, visava atender aos viajantes que chegavam pela EFN (ACSP, LXV, 29 e 84). Uma nova linha de ferro Carris, denominada linha do Braz, é aberta até a Estação da estrada de ferro do Norte (ACSP, LXIII, 108).

Diferente da EFSJ, a utilização da EFDP não representou um significativo esteio para o aumento de importações brasileiras. Em 1854, o vale do Paraíba era responsável pela produção de 77,5% do café paulista, levado por tropeiros até os portos de Ubatuba e de São Sebastião, mais próximos. Em 1886, em plena decadência, produzia apenas 20% do montante paulista, em virtude do esgotamento das terras (Morse: 1954, 118 e 179-182).

Antes de ser utilizada para condução de produção agrícola, a EFDP, especialmente o ramal de São Paulo, tornou-se um elo com a corte e assumiu a função de transportar passageiros e objetos, além de facilitar a importação de produtos culturais para as classes alta e média. Ainda em 1875, por exemplo, o presidente da Câmara, Ernesto Mariano da Silva Ramos, abre discussão acerca da construção de uma variante da EFN para a freguesia da Penha:

Proponho que se officie ao Exmo. Presidente da Provincia fazendo lembrar a conveniencia de um ramal em condição de rodagem da Estação da Penha na estrada de ferro do Norte á Freguezia do mesmo nome, e não podendo ser feita a custa da municipalidade não só porque o estado actual de seo cofre como os promissos que tem contrahido digo, como os compromissos que tem contrahido não permittem, mas ainda por que sendo os ramaes da estrada de ferro de competencia do Governo que garantindo seos capitaes deve procurar todos os meios de desenvolver suas

145

Registraram-se as seguintes formas expandidas: Estação da estrada de ferro do Norte (ACSP, LXIII, 54 e 108); estação da estrada de ferro do Norte (ACSP, LXIII, 151); Estação da estrada do Norte (ACSP, LXIII, 129). Anotou-se apenas uma variação do termo geográfico, na qual se utilizou “estação” em francês: Gare do

Norte (ACSP, LXX, 186). 146

Nos quiosques octogonais, existentes nas praças e estações do núcleo, vendiam-se comidas e bebidas baratas.

rendas. Devendo auferir a Companhia grande lucro com esse ramal para onde poderá estabelecer trens de suburbio a vista da affluencia de passageiros que há para aquella Freguezia da Penha principalmente em occasiões de festa, julgo que depois de examinada a melhor vereda da estação á freguezia e competentemente orçada a despeza, seja a mesma Companhia autorizada a fazer esse ramal talves com tempo de já ser utilizada para a proxima festa de Outubro digo festa de 8 de Setembro. Salla das Sessões da Camara Municipal de Sam Paulo 5 de Agosto de 1875 - Silva Ramos. - Approvado. (ACSP, LXI, 93-4)

A inauguração desta variante encerrou o hábito de peregrinos seguirem pela estrada da Penha, parando nas igrejas do caminho, o que levou ao progressivo desaparecimento dos pousos da freguesia do Brás. Por outro lado, com a mudança no perfil dos moradores, a EFN proporcionou à formação de povoações ao longo dos trilhos, especialmente na paradas. Surgiram, então, os bairros da Quarta Parada, da Quinta Parada e da Sexta Parada, conforme se verifica na Planta de Gomes Cardim, de 1897. Segundo Dick (2004, 49), estes designativos “significam a toponimização popular do próprio fato”, refletindo a inexistência de outros elementos que melhor referencializem o lugar e ressaltando o forte vínculo estabelecido entre a comunidade e a ferrovia.

Após a Proclamação da República, o topônimo estrada de ferro Dom Pedro II, atribuído com a intenção de se imprimir, pelo nome do imperador, a força e o progresso da corte em todo o território brasileiro, tornou inviável ao novo regime político. Alterou-se, então, para estrada de ferro Central do Brasil (EFCB), a fim de indicar que, no ponto inicial da ferrovia, encontrava-se o centro político da República.

No ano seguinte, a EFN foi comprada pela EFCB, recebendo, oficialmente, a mesma designação. A remodelação da ferrovia e o alargamento da bitola ocorreram entre 1901 e 1908. Na Planta de Jules Martin, de 1890, mantém-se o topônimo Estrada de ferro do Norte. Em 1897, quatro anos antes do início da mudança dos trilhos, já se registrava ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL (Planta de Gomes Cardim), evidenciando- se que a substituição do designativo ocorreu em virtude da aquisição da ferrovia pela Companhia EFCB.