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De um modo geral, no Brasil, até o presente momento, a questão da mobilidade urbana foi tratada essencialmente como uma questão de provisão de serviços de transporte, conforme já mencionado no Capítulo 1. Segundo Andrade et al. (2005), compatibilizar a oferta de transportes com a demanda, tanto para o transporte de passageiros como para o de bens, foi considerado até então o problema central do planejamento de transportes.

O livro “Transportes no Brasil: História e Reflexões” (GEIPOT, 2001) apresenta uma análise detalhada sobre a evolução do planejamento de transportes no Brasil, desde o período colonial até anos mais recentes. Esta análise é sintetizada aqui a partir da Primeira República, período onde efetivamente começaram a ser desenvolvidas as redes de transporte urbano no país.

Na Primeira República, período entre os anos de 1889 e 1930, as cidades aceleraram seu crescimento populacional, impulsionadas pelo fim da escravidão e pela imigração. As transformações ocorridas obrigaram o governo a atender as demandas por serviços essenciais como eletricidade, iluminação pública, abastecimento de água, coleta de esgoto, gás, telefone e também transporte público. O objetivo foi a substituição das redes de bondes puxados a burro por bondes elétricos, mais rápidos, amplos e confortáveis, o que exigiu recorrer ao capital estrangeiro, uma vez que os investimentos eram significativos. Nessa época também se instalou e consolidou a concorrência dos ônibus, que passaram a competir com os bondes. A principal característica do transporte público desse período foi a

forte concentração por qual passou o setor, levando em muitas situações ao monopólio da prestação dos serviços.

As décadas de trinta e quarenta do século XX representaram o declínio dos serviços de bondes e a ascensão dos ônibus. Em função da rápida expansão dos núcleos urbanos, muitas áreas ficaram desprovidas de atendimento pelos bondes, pois sua rede não conseguia atender ao ritmo de crescimento urbano. Nesse período começou a se sobressair a cultura do automóvel e do ônibus, iniciando uma corrida dos administradores urbanos para a construção de novas vias de circulação como forma de suprir a demanda crescente provocada pelo aumento significativo do número de automóveis em circulação. Essa demanda era muitas vezes atendida com o sacrifício de diversos aspectos relacionados com a qualidade de vida urbana.

No período após a Segunda Guerra Mundial, nas décadas de quarenta e cinqüenta do século passado, a urbanização toma um novo impulso com a industrialização das cidades, que atraiu uma grande parcela de migrantes do campo. No que tange aos transportes, destaca-se a relativa omissão do poder público frente aos serviços públicos de transporte e as políticas em prol do automóvel. No campo da infra-estrutura, uma parcela considerável de recursos foi canalizada para a construção de estradas. Já no campo industrial, o governo elevou a implantação de uma indústria automobilística à máxima prioridade, de forma a suprir a procura emergente.

Estando o governo federal e os governos estaduais ausentes no campo dos transportes urbanos e não havendo nenhuma diretriz nacional para o trato institucional dos serviços, as diferentes municipalidades foram construindo suas próprias histórias. Algumas tentaram impor uma operadora pública principal, inclusive fazendo grandes investimentos em novos sistemas de trolebus. Outras, reconheceram a força dos pequenos operadores privados, tentando conduzí-los para uma estrutura mais moderna e profissional. Outra das opções adotada foi conceder os serviços a grandes e modernas empresas operadoras, e uma última foi deixar os serviços ao sabor dos acontecimentos, assumindo uma evolução espontânea.

Durante o Regime Militar, desde o final dos anos 1960 até meados dos anos 1980, as principais cidades brasileiras atingiram seu ápice de crescimento, se transformando em grandes aglomerações urbanas que extravasavam os limites dos municípios iniciais. Este crescimento se refletiu no aumento dos problemas de mobilidade urbana, sendo que a maior parte da população tornou-se dependente da oferta de meios de transporte coletivo.

Neste contexto, o triunfo do automóvel e de sua modalidade coletiva, o ônibus, foi completo. “Humanizar” as cidades e tratar de seus problemas de transporte passou a ser interpretado

como provê-las com redes de vias expressas, viadutos e túneis. Apesar de algumas cidades terem elaborado algum plano diretor mais abrangente de vias expressas (como foi o caso do Rio de Janeiro em 1965), sua construção raramente seguiu um esquema mais sistêmico de planejamento de transportes. As obras foram surgindo aproveitando as oportunidades e conveniências das políticas locais, ao ponto de diversos municípios de uma mesma conurbação urbana apresentarem projetos conflitantes. Mal programadas, especialmente no que diz respeito aos aspectos de financiamento, freqüentemente estas obras sofriam descontinuidade em sua implantação.

A situação sofreu uma rápida virada em 1973, com a primeira crise do petróleo, o que implicou no reconhecimento por parte do governo federal da fragilidade do modelo rodoviarista e da importância do transporte coletivo para amenizar esta dependência. No final do ano de 1973 o GEIPOT (criado em 1965 com a denominação de Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, com o objetivo de prestar apoio técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo em matéria de transportes) elaborou o primeiro documento que tratou da questão dos transportes urbanos em termos nacionais. Este abordou o tema enfatizando o disciplinamento dos espaços urbanos, a racionalização do uso das infra-estruturas de transportes, a inclusão do transporte urbano no Plano Nacional de Viação, bem como, identificou a necessidade de criação de órgãos específicos para gerenciar os transportes urbanos. Assim, pela primeira vez o transporte urbano entra no rol de preocupações do governo federal, viabilizando uma série de iniciativas que provocaram melhorias nos deslocamentos urbanos, sobretudo da população mais pobre.

Após a década de 1970, os planos de transporte foram os principais instrumentos empregados na gestão do transporte urbano. Tais esforços foram coordenados pelo governo federal, por meio do GEIPOT e da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU). Deste período destacam-se: a ação pública federal no tratamento das questões do transporte urbano; a disseminação de uma cultura de planejamento de transportes; a implantação de vários órgãos de gestão do transporte nos municípios e a formação de um quadro de dirigentes públicos e técnicos (GEIPOT, 2001; Ministério das Cidades, 2006b). A ênfase dada à provisão de infra-estrutura para o transporte rodoviário, a priorização do transporte individual em detrimento do coletivo, a desconsideração dos modos não- motorizados e a total desarticulação entre o planejamento urbano e de transportes marcaram o modelo de planejamento vigente nesta época. Somaram-se a estes o desperdício de recursos financeiros, a falta de controle social e a desconsideração das questões ambientais no planejamento dos transportes urbanos no Brasil. Este modo de

transportes, implicou em um modelo de atuação baseado na elaboração de planos viários e de transporte público, muitas vezes desarticulados entre si e sem continuidade, resultado das alterações ocorridas em virtude de mudanças nas administrações municipais.

Entrando na fase da crise dos anos 1980, pode-se dizer que o planejamento de transportes não parou, mas foi adaptado a circunstâncias menos favoráveis a grandes investimentos.

O que se pode concluir, ainda segundo o GEIPOT (2001), é que o hiato entre o planejamento urbano e de transportes raramente conseguiu ser fechado. O máximo de aproximação que se conseguiu entre o planejamento urbano e de transportes foi contemplar prognósticos de uso do solo para fins de previsão da demanda por transportes e incluir os principais eixos de transporte nos planos municipais. Contudo, o tratamento dado à circulação era secundário. Do mesmo modo, poucas cidades conseguiram manter a cultura do planejamento sistêmico de transportes e, menos ainda, aplicaram seus resultados de forma consistente.

Para Bertolini et al. (2008), há uma persistente separação entre transportes e uso do solo nos processos de planejamento urbano, demandando uma abordagem integrada. Ao contrário do amplo consenso a respeito do tema no meio acadêmico e profissional, observa- se na prática pouca integração entre transporte e uso do solo. O resultado são políticas inconsistentes que carecem de maior integração.

A pluralidade e o conseqüente agravamento dos problemas de mobilidade urbana resultantes deste modo fragmentado de planejar as cidades e seus sistemas de transportes têm estimulado a revisão dos conceitos vigentes e o desenvolvimento de um novo paradigma para a mobilidade urbana, o qual começa também a ser observado no Brasil.