Sinyalize Kavşaklar

Bu bölümde senaryolar, sinyalize kavşak uygulaması dikkate alınarak analiz edilmiştir. Sinyalize kavşak uygulamasında, faz düzenleri birbirinden farklı üç farklı durum göz önünde bulundurulmuştur. Sinyalize kavşak, üç ve dört fazlı olarak analiz edilmiştir. Üç ve dört fazlı denetimde dikkate alınması gereken unsurlara ait detaylı bilgiler aşağıda verilmektedir.

• Sinyalize Kavşak - Dört Fazlı Denetim

Kavşak yaklaşım kolları dikkate alındığında, dönel kavşaklar ile aynı geometrik özelliklere sahip olan sinyalize kavşak uygulaması, öncelikli olarak dört fazlı denetim şekli dikkate alınarak gerçekleştirilmiştir. Dört fazlı denetim tekniğiyle, her bir kavşak yaklaşım koluna birbirinden farklı zamanlarda geçiş önceliği (sırası) verilmekte ve böylece kavşakta meydana gelebilecek kaza olasılığının minimum düzeye indirilmesi amaçlanmaktadır. Şekil 5.15’ de sinyalize kavşağın dört fazlı yönetilmesi durumunda uygulanacak olan faz planı, Şekil 5.16’ da ise dört fazlı denetim durumunda, kavşaktaki sinyalizasyon uygulamasına ait devre diyagramı gösterilmektedir.

64 A B C D

Şekil 5.16: Sinyalize Kavşak Devre Diyagramı – Dört Fazlı Denetim

Vissim trafik simülasyon programı ile sinyal optimizasyonu yapılamadığı için, bu süreçte Sidra Intersection programı kullanılmış, Sidra Intersection programı ile elde edilen süreler Vissim Simülasyon programına aktarılarak, farklı sola dönüş oranlarına sahip senaryolar, ortalama taşıt gecikmesi performans kriteri baz alınarak Vissim Simülasyon programında analiz edilmiştir.

Trafikte sola dönüş hareketleri, hem kritik hem de trafiği yavaşlatıcı hareketler olduğu için sola dönüş oranı arttıkça ortalama taşıt gecikmesinin artması beklenmektedir. Tablo 5.17’ de, tüm senaryolar için, fazlara ait yeşil süreler, devre süreleri ve analizler sonucunda elde edilen ortalama taşıt gecikmeleri verilmektedir.

Tablo 5.17: Faz Süreleri, Devre Süreleri ve Ortalama Taşıt Gecikmesi

(Sinyalize Kavşak - Dört Fazlı Denetim)

Senaryo No

Sola Dönüş Oranı (Ana akım - Diğer)

A (sn) B (sn) C (sn) D (sn) Devre Süresi (sn) Ortalama Gecikme (sn/ta) 1 %5 - %5 29 34 8 11 110 38.443 2 %5 - %30 29 34 8 11 110 39.602 3 %10 - %5 29 34 8 11 110 40.311 4 %10 - %30 31 36 8 12 115 41.457 5 %15 - %5 31 36 8 12 115 42.206 6 %15 - %30 31 36 8 12 115 42.840 7 %20 - %5 29 34 8 11 110 45.160 8 %20 - %30 31 36 8 12 115 47.279 9 %25 - %5 27 32 8 10 105 47.322 10 %25 - %30 29 34 8 11 110 49.640 11 %30 - %5 27 32 8 10 105 54.139 12 %30 - %30 29 34 8 11 110 56.401

Sarı Süre: 2 sn / Ortak Kırmızı Süre: 3 sn

Tablo 5.17' den görüldüğü üzere, aynı trafik hacmi için (kavşaktaki toplam trafik) sola dönüş oranı arttıkça ortalama taşıt gecikmesi artmıştır. Ortalama taşıt

65

gecikmesi, sola dönüşün tüm yaklaşım kollarında %5 oranında olduğu durumda 38.443 sn/ta iken, sola dönüş oranının tüm yaklaşım kollarında % 30 olduğu durumda yaklaşık 1.5 kat artarak 56.401 sn/ta elde edilmiştir.

• Sinyalize Kavşak – Üç Fazlı Denetim

EK A.1 – A.12’ de bulunan tablolar dikkatle incelendiğinde, trafik hacimleri kuzey yaklaşım kolunda saatlik yaklaşık 280 ta/sa, güney yaklaşım kolunda ise saatlik yaklaşık 140 ta/sa’ dir. Üç fazlı denetimde, ana akımlar trafik hacmi saatlik 1000 ta/sa’ i geçtiği için ayrı birer faz olarak düşünülmüş, trafik hacminin saatlik 300 ta/sa’ i bulmadığı kuzey ve güney yaklaşım kolundaki taşıtların ise aynı fazda kavşağı terk ettiği varsayımı yapılmıştır.

Sola dönüş hacminin, yaklaşım kolundaki trafik hacminin %30’ u olduğu durumlarda kuzey yaklaşım kolundan yaklaşık 85 taşıtın, güney yaklaşım kolundan ise yaklaşık 45 taşıtın sola dönüş hareketi yapmış olduğu kolayca hesaplanabilmektedir. Bu iki yaklaşım kolundaki sola dönüş yapacak olan taşıtlar birbirleri ile kesişmekte ve bu durum trafik kazası olasılığını arttırmaktadır. Fakat kavşaktaki taşıtların bekleme süresini azaltmak için sola dönen taşıt sayısının çok fazla olmadığı kuzey ve güney yaklaşım koluna aynı fazda geçiş hakkı verilmiştir. Sola dönen taşıt sayısı az olduğu için taşıtların birbirleri ile kesişme olasılığı azdır. Bu iki fazın birlikte açılması durumunda trafiğin tam anlamıyla güvenliği, sürücünün dikkatine ve temel trafik kurallarına bırakılmıştır. Sonuç olarak, trafiğin yoğun olmadığı kavşak yaklaşım kollarında, sola dönen trafik hacmi fazla olmadığı için söz konusu trafik hacimlerine de bağlı olarak bu kavşağın üç fazlı işletilebileceği söylenebilmektedir.

Sinyalize kavşaktaki trafiği üç fazlı denetim tekniği ile yönetmenin dezavantajları olduğu gibi, bazı avantajları da bulunmaktadır. Üç fazlı denetimin uygulandığı kavşaklarda, trafik kazası görülme olasılığı dört fazlı denetimin uygulandığı kavşaklara nazaran daha fazla olmasına rağmen, kavşaktaki ortalama taşıt gecikmeleri dört fazlı denetime nazaran daha azdır. Ana akımın bulunduğu kavşak yaklaşım kollarındaki taşıtların bekleme sürelerinin azalması (bekleme süresi bir faz süresi kadar azalmaktadır) kavşaktaki ortalama taşıt gecikmesinin azalmasında önemli bir etkendir.

66

Şekil 5.17’ de sinyalize kavşağın üç fazlı yönetilmesi durumunda uygulanacak olan faz planı, Şekil 5.18’ de ise üç fazlı denetim durumunda, kavşaktaki sinyalizasyon uygulamasına ait devre diyagramı gösterilmektedir.

Şekil 5.17: Sinyalize Kavşak Faz Planı – Dört Fazlı Denetim

A B C

Şekil 5.18: Sinyalize Kavşak Devre Diyagramı – Üç Fazlı Denetim

Trafikte sola dönüş hareketleri, hem kritik (dikkat gerektiren) hem de trafiği yavaşlatıcı hareketler olduğu için, sinyalize kavşaklarda üç fazlı denetimde de tıpkı dört fazlı denetimde olduğu gibi ana akımların bulunduğu kavşak yaklaşım kollarında ve diğer yaklaşım kollarında sola dönüş oranı arttıkça ortalama taşıt gecikmesinin artması beklenmektedir. Tablo 5.18’ de, tüm senaryolar için, fazlara ait yeşil süreler, devre süreleri ve analizler sonucunda elde edilen ortalama taşıt gecikmeleri verilmektedir.

67

Tablo 5.18: Faz Süreleri, Devre Süreleri ve Ortalama Taşıt Gecikmesi

(Sinyalize Kavşak - Üç Fazlı Denetim)

Senaryo No

Sola Dönüş Oranı (Ana akım - Diğer)

A (sn) B (sn) C (sn) Devre Süresi (sn) Ortalama Gecikme (sn/ta) 1 %5 - %5 19 22 8 70 23.361 2 %5 - %30 18 21 10 70 24.515 3 %10 - %5 19 22 8 70 25.679 4 %10 - %30 18 21 10 70 26.186 5 %15 - %5 19 22 8 70 26.855 6 %15 - %30 18 22 9 70 28.471 7 %20 - %5 18 21 10 70 30.073 8 %20 - %30 18 21 10 70 30.278 9 %25 - %5 19 22 8 70 31.458 10 %25 - %30 18 21 10 70 32.843 11 %30 - %5 20 24 10 75 35.401 12 %30 - %30 18 21 10 70 37.385

Sarı Süre: 2 sn / Ortak Kırmızı Süre: 3 sn

Tablo 5.18’ de verilen süreler Sidra Intersection programı ile elde edilmiştir. Elde edilen süreler, Vissim Simülasyon programına aktarılmış ve farklı örnek durumların (senaryoların) Vissim’ de analizleri yapılmıştır. Tablo 5.17 ve Tablo 5.18 dikkatle incelendiğinde, üç fazlı denetimin devre sürelerinin dört fazlı denetimin devre sürelerinden daha az olduğu görülmektedir. Bu durum, optimum sinyal süresi ataması yapılan üç fazlı sinyalize bir kavşaktaki bekleme süresinin, dört fazlı sinyalize kavşaktan daha az olduğunun bir göstergesidir. Üç fazlı sinyalize kavşaklarda faz sayısına bağlı olarak devre süresinin de azalması ile birlikte aynı örnek durumlar için ortalama taşıt gecikmeleri de azalmıştır. Ortalama taşıt gecikmesi, sola dönüşlerin kavşak yaklaşım kollarının tümünde %5 olduğu durumda 23.361 sn/ta iken, sola dönüş oranının tüm yaklaşım kollarında %30 olduğu durumda yaklaşık 1.6 kat artarak 37.385 sn/ta elde edilmiştir. Tablo 5.18’ den de görüldüğü üzere, yaklaşım kollarındaki sola dönüş oranı arttıkça ortalama taşıt gecikmesi de artmaktadır.