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Como estratégia para fomentar o setor portuário e marítimo paulista, bem como as redes e os fluxos de mercadorias, destaca-se a utilização conjunta/cooperativa dos portos de Santos/SP e São Sebastião/SP (mapa 2). Para “desafogar” o complexo portuário santista e elevar a movimentação de cargas no Porto de São Sebastião/SP (aproveitando as condições do meio físico/abiótico, como, por exemplo, a extensa baía para entrada e saída de navios), deve-se valorizar a logística de Estado (estratégias e projetos para fomentar o setor). Além dos necessários investimentos em equipamentos e na modernização portuária, redefinir relativamente as funções dos portos marítimos paulistas seria uma alternativa interessante.

O Porto de Santos/SP deveria atender, sobretudo, as demandas da macrometrópole e valorizar a movimentação de bens industriais conteinerizados e de veículos (produtos de maior valor agregado). Já o Porto de São Sebastião/SP (imagem 19) poderia atender parte das demandas agrícolas do interior do Estado de São Paulo (açúcar e álcool), das exportações de grãos e farelos oriundos da região Centro-Oeste, bem como satisfazer parte das demandas de comércio externo do Sul e do Leste de Minas Gerais (redistribuição dos fluxos no espaço).

A utilização cooperativa dos dois portos paulistas atribui relevância ao termo “fachada marítima”, já que o fomento das infraestruturas (rodovias duplicadas, ligações ferroviárias em condições adequadas, dutovias, energia elétrica e saneamento básico), o surgimento de novas retroáreas de apoio e a modernização (equipamentos avançados, softwares, berços e cais para receberem grandes navios etc.), juntamente à

109 _{Há previsão de que seja investido 1,5 bilhão de reais na Hidrovia Tietê-Paraná entre 2011 e 2014 (900} milhões do Governo Federal e 600 milhões do Governo do Estado de São Paulo) para melhoria das condições de navegação.

redistribuição dos fluxos de maneira planejada (logística de Estado), são fatores que conduzem à valorização e produção do espaço litorâneo paulista (expansão dos sistemas de movimento, maior fluidez territorial, atração do capital privado e outros).

Imagem 19: Infraestruturas do Porto de São Sebastião/SP (abaixo da foto) e do Terminal Almirante

Barroso (TEBAR), da Petrobras (acima), 2012.

Fonte: Companhia Docas de São Sebastião, 2012.

Não obstante, para que o porto do litoral Norte paulista possa exercer essa função, é imprescindível a expansão e a melhoria das suas conexões terrestres. Como um porto marítimo deve ser entendido em essência como um sistema intermodal (e não apenas hidroviário), é importante que seja construída uma linha férrea que articule o interior do território paulista e do país à São Sebastião/SP, assim como a duplicação da rodovia Rio- Santos (BR-101), permitindo maior mobilidade e acessibilidade110 ao porto. Essa “racionalização portuária”, com base na logística de Estado, seria uma estratégia para distribuir os fluxos de mercadorias de maneira planejada com o objetivo de otimizar o sistema marítimo paulista.

110 _{“Mobilidade” representa a capacidade de deslocamento e está ligada ao conceito de espaço. Já a} “acessibilidade” está relacionada à possibilidade de alcançar um determinado ponto e pode ser atrelada ao conceito de território, pois somente algumas pessoas têm permissão para entrarem, por exemplo, nas empresas, nos órgãos públicos, somente os indivíduos que pagam tem acesso a shows, clubes, boates, universidades privadas etc.

Mapa 2: Principais portos intermodais interiores* e os portos intermodais marítimos do Estado de São Paulo, 2011.

* Do Porto de São Simão/GO seguem os grãos e os farelos, via Hidrovia Tietê-Paraná, aos portos de Pederneiras/SP, Anhembi/SP e Santa Maria da Serra/SP (este último localizado no rio Piracicaba). A partir deles, através da intermodalidade (ferrovia e/ou rodovia), os granéis são transportados ao Porto de Santos/SP com destino, principalmente, à Europa e Ásia (destaque para a China). No caso do terminal de Jaú/SP (Usina Diamante/COSAN), são escoados cana de açúcar (matéria-prima) e açúcar.

Pelo fato do Porto de Santos/SP ser um porto da União e o Porto de São Sebastião/SP ser estadual há um impasse decorrente da divergência política entre o Governo Federal e o Governo do Estado de São Paulo, prejudicando o funcionamento do sistema portuário e marítimo paulista (falta de políticas públicas integradas). Isso gera reflexos negativos nas interações espaciais e no crescimento econômico estadual.

De acordo com Rangel (2005), é fundamental a expansão das infraestruturas dos portos marítimos e fluviais já existentes (portos de Santos/SP e São Sebastião/SP, por exemplo) e a construção de outros complexos portuários, já que é uma estratégia condizente com o fomento do efeito multiplicador interno e do desenvolvimento econômico regional e nacional. Com a construção da base material (cais, berços de atracação, conexões intermodais, rede elétrica etc.) – a partir da logística de Estado –, estimulam-se os investimentos privados na área portuária (transporte e armazenamento de granéis e carga geral) e incrementam-se as redes e os fluxos de mercadorias no espaço.

Um dos principais problemas para a expansão do Porto de São Sebastião/SP, além da falta de planejamento, diz respeito às questões ambientais e ao turismo no litoral Norte paulista, com destaque aos municípios de São Sebastião/SP e Ilha Bela/SP. Há muitas

dificuldades para a expansão das infraestruturas devido a embargos jurídicos e a pressões, sobretudo, das classes média-alta e alta que possuem apartamentos e casas de veraneio e que gozam do turismo nessa região. Diante disso, o porto santista concentra significativa parte dos fluxos do sistema marítimo paulista (tabela 33).

Tabela 33: Movimentação total de cargas nos portos organizados e nos terminais de uso privativo do

Estado de São Paulo, por tipo de navegação, em 2011 (em toneladas).

Portos / TUP* Longo curso Cabotagem Total

Santos 97.169.147 1.161 97.170.308 São Sebastião 505.850 157.621 663.471 Terminal Almirante Barroso (TEBAR) 7.505.993 43.725.216 51.231.209 TUP Usiminas 4.740.239 34.971 4.775.210 TUP Ultrafértil 3.612.093 - 3.612.093 Total 102.946.233 43.918.969 157.452.291

* TUP – Terminal de Uso Privativo.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); Companhia Docas do Estado de

São Paulo (CODESP); Companhia Docas de São Sebastião, 2012.

O Porto de Santos/SP tem grande importância na navegação de longo curso (exportações e importações), enquanto que o Terminal Almirante Barroso (TEBAR), da Petrobras, destaca-se na navegação de cabotagem (tabela 33). Este último exerce a função de subsidiar a cadeia de suprimentos interna, principalmente, da indústria nacional, assim, distribui petróleo e derivados (matérias-primas) para o Estado de São Paulo (através de dutovias) e para outras regiões do país (Nordeste, Norte e Sul), por meio da cabotagem. No Porto de São Sebastião/SP são movimentados diversos produtos de baixo valor agregado, enquanto que no TEBAR são movimentados petróleo e derivados (tabela 34).

Tabela 34: Principais cargas movimentadas no Porto de São Sebastião/SP e no Terminal Almirante

Barroso (TEBAR) entre 2005 e 2011 (em toneladas).

Produtos movimentados no Porto de São Sebastião/SP – cais comercial público

Produtos / Anos 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Siderúrgicos - - - 246.823 31.117 21.641 46.017 Pallets - - - - - 3.445 - Veículos 33.282 18.649 17.662 8.862 - - 24.456 Sucata de ferro - - - - 10.341 23.390 42.460 Barrilha 206.859 215.505 246.174 285.319 239.679 239.762 216.104 Sulfato de sódio 91.848 134.819 116.639 146.312 97.879 128.670 181.644 Malte 20.861 25.539 17.460 11.755 12.741 26.159 6.346 Cevada 63.463 75.013 81.848 80.715 113.136 111.846 108.219 Enxofre - - - 33.537 - - - Caroço de algodão 6.508 - - - - Animais vivos 354 228 2.468 3.779 898 334 997 Químicos 13.559 10.261 - 1.158 1.181 8.675 910 Ração animal 165 110 1.107 1.657 648 1.181 478 Açúcar 14.070 - - - - Equipamentos 3.304 - 207 2.286 10.212 7.796 9.606 Contêineres - - - 78 543 - - Feldspato 80.526 26.237 Total 454.273 480.124 483.565 822.281 518.375 653.425 663.471 Operações de apoio e pesca 7.915 6.444 5.792 11.298 8.628 10.696 5.952 Total acumulado 462.188 486.568 489.357 833.579 527.003 664.121 669.423 Produtos movimentados no Terminal Almirante Barroso (TEBAR) – Petrobras

Produtos / Anos 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Petróleo 43.302.196 41.986.329 42.804.239 41.759.874 43.102.209 40.133.084 43.207.215 Nafta111 403.500 314.029 316.592 413.641 512.066 773.352 1.169.285 Óleo combustível 255.297 310.612 358.670 129.301 125.128 115.656 70.642 Gasolina 1.064.763 696.111 1.119.583 910.307 785.857 434.861 204.440 Diesel 1.182.603 1.440.160 2.947.145 2.568.946 2.914.869 3.180.071 4.104.298 Outros 1.981.683 2.452.455 2.302.367 3.154.889 2.187.400 2.647.922 2.475.329 Total 48.190.042 47.199.696 49.848.596 48.936.958 49.627.529 47.284.946 51.231.209 Fonte: Companhia Docas de São Sebastião – dados estatísticos, 2012.

Há predomínio da movimentação de bens de baixo valor agregado no Porto de São Sebastião/SP. Importante destacar a queda na movimentação de produtos siderúrgicos em 2009 e 2010, e de veículos (entre 2006 e 2010) (tabela 34). Os produtos exportados, em geral, são matérias-primas para as indústrias de outros países. O porto carece de maiores investimentos em instalações e acesso viário para fomentar suas atividades.

As indústrias optam pelo porto santista para escoamento dos seus produtos devido a alguns fatores (escolha estratégica), quais sejam: melhor mobilidade e acessibilidade (Rodoanel e Sistema Anchieta-Imigrantes) – apesar dos congestionamentos na entrada e na saída dos caminhões da área do porto organizado –, proximidade das regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista (concentração da produção industrial) e infraestrutura interna (terminais dotados de equipamentos de transbordo,

111 _{A “nafta” é um derivado do petróleo utilizado, principalmente, como matéria-prima da indústria} petroquímica. A nafta energética é utilizada para geração de gás de síntese através de processo industrial. Este gás é utilizado na produção do gás canalizado doméstico.

armazéns, silos, pátios etc.). No Porto de São Sebastião/SP há estrangulamentos que prejudicam sua expansão, como a falta de terminais e de equipamentos de transbordo, baixa fluidez nas vias de acesso ao porto (a rodovia Rio-Santos possui pista simples e é bastante sinuosa) e outros.

Apesar dos pontos de estrangulamentos existentes no Porto de Santos/SP, este possui grande relevância no sistema marítimo paulista e nacional, com movimentação de granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral (principalmente no longo curso), atendendo demandas corporativas e de consumo (importações e exportações) (tabela 35).

Tabela 35: Quantidade total de cargas movimentadas (em toneladas) no sistema marítimo paulista (1991 e 2000-2011).

Santos São Sebastião

Anos

Importações Exportações Cabotagem Total Importações Exportações Cabotagem Total

Total geral movimentado (Santos+São Sebastião) 1991 13.578.183 20.583.029 471 34.161.683 78.401 219.825 76.910 375.136 34.536.819 2000 11.096.581 31.987.024 613 43.084.218 137.063 238.791 85.103 460.957 43.545.175 2001 13.359.095 34.802.573 672 48.162.340 107.039 229.760 78.902 415.701 48.578.041 2002 17.381.300 36.092.638 693 53.474.631 73.636 216.905 73.854 364.395 53.839.026 2003 17.457.770 42.619.273 705 60.077.748 109.108 250.883 80.012 440.003 60.517.751 2004 21.799.363 45.810.082 846 67.610.291 74.743 218.928 74.538 368.209 67.978.500 2005 21.501.006 50.400.152 871 71.902.029 113.160 259.811 89.217 462.188 72.364.217 2006 24.051.961 52.244.537 925 76.297.423 120.508 268.971 97.089 486.568 76.783.991 2007 26.931.690 53.843.461 931 80.776.082 114.201 271.309 103.847 489.357 81.265.439 2008 27.893.937 53.164.028 986 81.058.951 144.217 432.350 257.012 833.579 81.892.530 2009 23.858.596 59.334.579 954 83.194.129 108.697 298.461 119.845 527.003 83.721.132 2010 31.857.711 64.166.555 992 96.025.258 205.952 311.959 146.210 664.121 96.689.379 2011 34.293.123 62.876.024 1.161 97.170.308 207.140 304.662 157.621 669.423 97.839.731

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); Companhia Docas de São Sebastião – dados estatísticos; Companhia Docas do Estado de São Paulo

Tem-se um importante aumento no total de cargas movimentadas no sistema marítimo paulista a partir, sobretudo, de 2005. A recuperação econômica brasileira na última década foi vital para a expansão da movimentação de cargas nos portos paulistas, com destaque aos fluxos de longo curso (exportações e importações). Em 2010 e 2011, verifica-se um grande incremento das importações, resultado, principalmente, da valorização do Real e da falta de políticas protecionistas (tabela 35).

Diversos estados brasileiros utilizam o sistema marítimo paulista, com destaque ao porto santista, sendo consequência, dentre outros fatores, das instalações portuárias e das rodovias duplicadas que articulam o interior à capital, e esta última à Santos/SP (Rodoanel, Anchieta e Imigrantes) (tabela 36).

Tabela 36: Principais estados brasileiros usuários do sistema marítimo paulista (2005 e 2009).

2005 2009 Estados Milhões de toneladas Porcentagem Milhões de toneladas Porcentagem São Paulo 50 62 60 61 Mato Grosso 4 6 6,6 8 Minas Gerais 3 4,4 3,3 4 Goiás 2,8 4,3 3,8 4,6 Mato Grosso do Sul 1,5 2,2 1,9 2,3 Bahia 1,2 1,7 1,4 1,8 Paraná 0,8 1,2 0,8 1 Espírito Santo 0,6 1 0,5 0,7 Outros estados 2,7 4,2 4,15 5 Outros países 8,7 13 9,6 11,6

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); Companhia Docas do Estado de

São Paulo (CODESP); Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), 2010.

Há um grande predomínio do Estado de São Paulo na movimentação total de cargas no sistema marítimo paulista. Esse fato é explicado pela importância do setor industrial no estado (destaque para a macrometrópole) e pela produção e exportação de açúcar (agroindústrias localizadas no interior paulista). A movimentação dos portos marítimos de um estado não representa apenas as importações e as exportações do próprio estado, visto que os portos transportam cargas oriundas de outras unidades da federação, bem como de outros países – caso dos portos de Santos/SP e Paranaguá/PR que movimentam cargas do Paraguai e da Bolívia. O complexo portuário santista possui uma área de influência (hinterlândia) que extrapola a escala estadual e nacional (tabela 36).

Propõe-se uma melhor “racionalização do sistema marítimo paulista”, isto é, a utilização dos portos de Santos/SP e São Sebastião/SP de maneira planejada e com base na

complementaridade entre eles. Essa logística de Estado é utilizada há anos em muitos portos dos Estados Unidos, da Europa e da Ásia (sobretudo chineses), caso, por exemplo, do Porto de Roterdã, na Holanda, que atende, principalmente, a indústria petroquímica e o transporte de carga geral. Na Europa os portos são próximos uns dos outros, assim, além da competitividade, há uma utilização estratégica destes, com “divisão” relativa da demanda e dos produtos movimentados.