A ocupação do que corresponde à atual região noroeste do Estado de São Paulo, se iniciou no ano de 1842, com a vinda de famílias provenientes do sul de Minas Gerais para os Campos do Salto do Avanhandava, impulsionados pelo descontentamento das
medidas tomadas pelo Governo Imperial que resultaram na Revolução Liberal (1842). Esta região até então retratada pelos mapas como “sertão desconhecido” caracterizava-se por extensas e férteis glebas de terras, passando a ser denominada como nova “fronteira agrícola e pecuária” (HECHT, 2008).
A marcha para o oeste e a expansão da cultura cafeeira incentivou novas correntes migratórias que alcançaram a região a partir de 1880. Na procura por novas terras agricultáveis devido ao aumento do preço e do comércio do café tanto pelo mercado interno quanto externo, frentes populacionais acabaram ocupando a região, incorporando-a ao ciclo do café (PREFEITURA DE PENÁPOLIS, 2014).
No entanto, o povoamento foi intensificado com a notícia da instalação da estrada de ferro Noroeste do Brasil em 1907. Com a chegada dos trilhos da ferrovia na nova localidade, em março de 1908, novos moradores foram atraídos e em 25 de outubro de 1908 foi criado o Patrimônio de Santa Cruz do Avanhandava, data em que se comemora o aniversário da cidade. Em novembro de 1909, o Patrimônio foi elevado a Distrito de Paz de Penápolis (Vila), em homenagem ao Ex-Presidente da República, Afonso Augusto Moreira Penna (IBGE CIDADES, 2015).
Posteriormente, em 22 de dezembro de 1913, o Distrito de Paz de Penápolis foi elevado à categoria de município com a denominação de Penápolis pelo decreto lei 1.397. Deste modo, percebe-se um rápido processo de ocupação e expansão de Penápolis após a instalação da ferrovia, visto que em menos de uma década conseguiu se emancipar, elevando-se a Comarca em outubro de 1917 (PREFEITURA DE PENÁPOLIS, 2014).
A rápida ocupação da área ocorreu em virtude da junção dos interesses entre os coronéis latifundiários interessados pelas terras indígenas e os objetivos da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB), a qual almejava penetrar no interior do Estado de São Paulo, gerar a ocupação das terras consideradas devolutas pelo governo e promover assim a união das diversas províncias.
Entretanto, para atrair o imigrante comprador de terra era necessário afastar a ameaça indígena e fomentar a criação de povoados, o que foi conseguido em 1912, através da atuação de bugreiros, que acabaram exterminando os moradores originais, os índios cainguanges; e da ação da empresa “The San Paulo Land, Lumber & Colonization Company” cujo sócio e braço político era o Coronel Manoel Bento da Cruz, que por meio de ações coronelistas ampliou suas posses, influenciando diretamente na formação de núcleos urbanos (GHIRARDELLO, 2002).
A partir disso, com base no autor supracitado, o parcelamento da terra nos espaços urbanos ocorreu privadamente, seguindo a lógica capitalista, com a compra e venda livre de terrenos. Portanto, pode-se dizer que a implantação da cidade objetivou a especulação
imobiliária, com a obtenção de lucro pelos coronéis, que repartiam as terras e vendiam aos imigrantes atraídos pelas oportunidades oferecidas pelas terras férteis servidas de ferrovia.
A ferrovia foi um fator essencial à formação das cidades do noroeste paulista, pois o transporte ferroviário assegurava acesso ao novo núcleo urbano, garantindo acessibilidade, escoamento da futura produção, e consequentemente o desenvolvimento da vida econômica. A importância da ferrovia à região influencia o próprio desenho urbano, visto que para o arruamento desses povoados foi tomada como base, em todos os casos, a longa reta originada pela linha da ferrovia, ou mesmo os limites de divisa da esplanada (GHIRARDELLO, 2002).
Diferentemente da cidade colonial e mesmo da cidade cafeeira do século XIX, nascidas em solo sacro, ao redor de uma capela, as cidades ferroviárias da Zona Nordeste surgirão sobre solos laicos e ao redor da estação, ou fronteiriças a ela. [...] Esta cidade, ainda, diferentemente daquela, terá ocupação de seus lotes de forma linear, paralelamente aos trilhos e dai para as vias subsequentes, sempre paralelamente, em direção aos limites da cidade (GHIRARDELLO, 2002, p 172-173).
É nessa perspectiva que em 1909, com Penápolis ainda Vila, que a demarcação e o alinhamento das vias públicas foram realizados. Seus executores foram dois agrimensores: Christiano Olsen (Vias transversais – as atuais ruas) e Adolf Hecht (Vias longitudinais – as atuais avenidas) (HECHT, 2008).
Seguindo a lógica das cidades ferroviárias do noroeste paulista, o traçado urbano de Penápolis seguiu a orientação da ferrovia, constituindo-se por um modelo de “tabuleiro de xadrez”, com quadras com dimensões de 88m x 88m, sendo as ruas perpendiculares aos trilhos e as avenidas paralelas a estes (GHIRARDELLO, 2002) (Figura 7). A quadrícula ainda é perceptível no miolo da mancha urbana atual, como pode ser observado na Figura 8.
Figura 7 - Vista aérea de Penápolis/SP em 1939
Outra condição para a formação do núcleo foi a proximidade de água, que corria junto ás instalações da ferrovia e acabava por servir a futura povoação, característica que pode ser observada em Penápolis, onde a esplanada situa-se a 120 metros do Córrego Maria Chica (GHIRARDELLO, 2002).
Observando a evolução da área urbana ao longo das décadas em Penápolis (Figura 8), é possível perceber que o desenvolvimento foi mais pronunciado no sentido norte-sul, tendo, como mencionado anteriormente, sua ocupação iniciada perpendicularmente a ferrovia. A expansão da malha urbana foi lenta, com poucos bairros novos até 1960. A partir dessa década, a mancha urbana cresceu consideravelmente, com destaque para os setores ao norte da linha férrea e do córrego Maria Chica, e ao sul dos bairros já consolidados. Durante as décadas subsequentes o crescimento desacelerou, com exceção para o distrito industrial, construído na década de 1980. O ritmo de crescimento urbano foi retomado a partir de 1990, quando vários conjuntos habitacionais populares foram construídos.
Figura 8 - Carta de evolução da área urbana de Penápolis/SP
A implantação da ferrovia, a ocupação de novas terras para a cultura cafeeira e a expansão da malha urbana resultou em grande desmatamento da vegetação nativa. Portanto, o crescimento urbano de Penápolis, foi similar ao de muitas cidades brasileiras, em que não houve o respeito pelas características físicas naturais, o que gerou o surgimento de uma série de problemas de ordem ambiental, especialmente no tocante a cobertura vegetal e aos cursos d’água.
Somado a isso, tem-se um planejamento urbano inadequado que não privilegia a manutenção da vegetação urbana, o que tem originado um perfil urbano marcado, predominantemente pelo baixo índice de cobertura arbórea e pela alta densidade de edificações. O quadro 2 ilustra algumas dessas modificações nos usos e coberturas da terra.
Quadro 2 - Exemplos de alterações no uso e cobertura da terra em Penápolis/SP
Primeiro Jardim Público - 1925 Área comercial - 2012
Estação Ferroviária - 1907 Estação Ferroviária – 2012
Igreja Matriz de Penápolis e entorno – 1960 Igreja Matriz de Penápolis e entorno – 1989 Fonte: Acervo Fotográfico do Museu Histórico e Pedagógico Fernão Dias Paes de Penápolis/SP
O quadro 2 contém dois símbolos da cultura e da história local, a Estação Ferroviária, atualmente desativada, mas que serviu por muitos anos para o depósito de cimento, e a Igreja Matriz, construída no início da instalação do município e que ainda apresenta traços arquitetônicos originais. Em todas as comparações pode se perceber a alteração no uso e cobertura da terra, entretanto, a primeira e a terceira se destacam em decorrência do aumento da densidade de edificações e da redução da vegetação.
Essas modificações isoladamente não explicam a formação dos problemas ambientais urbanos, porém quando analisadas em conjunto com outras características do uso e cobertura da terra e as dinâmicas que permeiam a estruturação do espaço urbano, tem-se uma melhor compreensão da origem de alguns desconfortos presentes nas cidades, entre estes, o clima urbano.