Princeton modeli

Princeton Ağ Modeli ile Grafik Formasyon Sistemi’nin birleşmesinden meydana gelmiştir. Grafik Formasyon Sistemi ile alt ağlar oluşturulur, sonrasında ise taktik modeller uygulanır. Burada yalnızca bir taşımacının kontrolündeki ağ üzerinde en kısa yol algoritması kullanılmaktadır. Maliyetler sabit kabul edilir, yükler ilk etapta ana hatlar üzerinde taşınacak şekilde belirlenir. Bu ilk alt model güzergâh seçimi modelidir. İkinci alt model ise farklı taşımacıların kontrolündeki ağların birleştirilmesiyle oluşan ve transfer bağlantılarını da içeren taşımacılar arası ağı esas alan, taşımacılar arası güzergâh seçimi modelidir. Modelde transfer bağlantılarının maliyetleri yüksek kabul edilir ve bu şekilde taşımacılar arası transferler tahdit altına alınmaya çalışılır. Ayrıca bu model boş araç trafiğini göz önüne almamıştır (Kornhauser vd., 1979).

4.3.4. Bronzini modeli

Birden fazla ulaştırma türünü ve ticari malı göz önüne alan bir model olup ulaştırma talebi sabit kabul edildiğinden O-D çiftleri temel alınarak tahmin yapılamamaktadır. Fakat bunun yanında tüm makul ulaştırma çeşitlerini kapsamaktadır. Taşıma güzergâhlarının belirlenmesinde taşıtıcıların kararlarını referans olarak alırken, taşımacıların rolünü göz ardı etmektedir. Bir yandan da yalnızca taşımacılar için önemli olan işletme maliyeti hesaba katılmakta, bunların sonucunda maliyet hesaplarında tutarsızlık ortaya çıkmaktadır (Bronzini, 1980).

4.3.5. Lansdowne modeli

Çalışma sahası pek geniş olmayan bu demiryolu yük trafiği atama modelini Lansdowne geliştirmiş olup, farklı taşımacılara ait olan hatlar üzerinde taşıma güzergâhlarını hesaplamaktadır. Kapsamlı bir model olmasa da yük taşımacılığını günümüz şartlarına uygun bir tarzda ele alır. Taşımacılığın yapıldığı hatlarda, en kısa mesafe ve asgari geçiş maliyetleri ölçütlerine dayanır. Boş araç trafiği ve tıkanıklıklar göz önüne alınmaz. Ağda izlenecek yol taşımacı ve taşıtıcılarla birlikte belirlenir. Fakat genelde ilk taşımayı yapan güzergâhı belirlemiş sayılır. İlk taşımayı yapan azami maddi fayda sağlamak isterken diğer taraftan da taşıtıcılara makul hizmet sunmak durumundadır. Bu modelde talep sabit kabul edilir, yalnızca bir ulaştırma türü göz önüne alınır, taşımacılık ile ilgili matrislerin verilmiş olduğu varsayılır. Her taşımacı kendi alt ağında bulunan en kısa güzergâhı kullanmalıdır (Lansdowne, 1981).

4.3.6. Harker-Friesz modeli

1986 yılında Harker ve Friesz tarafından yük akımlarının tahmin edilebilmesi için geliştirilmiş olan ağ denge modelidir. Bu ağ modelinde yük taşımacılığı için; üretim, dağıtım, ulaştırma türü seçimi, atama işlemleri aynı anda gerçekleştirilir. Ulaştırmada arz azami kâr modeliyle, talep ise konumsal fiyat dengesi modeliyle temsil edilmekte, arz ve talep ile ilgili alt modeller ekonomik mekanizmalarla birbirleriyle birleşmektedir.

Ulaştırma arzının belirli sayıda firma ya da taşımacı tarafından sağlandığı, üretimlerin taşımacılar tarafından O-D çiftleri arasında yapılan taşımaların kümesi olduğu ifade edilmektedir. Dolayısıyla verilen taşıma hizmetinin niteliğine göre ulaşım kararları alınmaktadır. Modelde yer alan ulaştırma türlerinin hepsi de taşımacılar kümesi içerisinde yer almaktadır. Bu şekilde ulaşım türlerinin kendi aralarında olan rekabet de modele yansımaktadır. Bu analizde zaman, kısa dönemler ile sınırlandırılmıştır. Taşımacılar azami kâr amacı güden firmalardır ve kendi aralarında gizli anlaşma yapamamaktadır. Neticede taşımacı davranışlarını tarif etmek için iki mertebeli bir karar süreci ortaya çıkar, birincide taşımacı asgari üretim maliyetini, ikincide ise azami kârı hedef alır.

O-D çiftleri arasında taşımacılığı yapılacak olan yüklerin miktarları ve bu yükleri taşıyacak olan taşımacıların belirlenmesi esnasında gerekli kararları alan ekonomik bileşenler, taşıtıcılar olarak tarif edilebilir (Harker ve Friesz, 1986).

4.3.7. STAN modeli

Ulusal yük taşıma sistemlerini analiz etmek, stratejik planlamalarını yapmak amacıyla, çok modlu ve ürünlü aynı zamanda ulaştırma ağının en uygun bir şekilde kullanılmasını amaçlayan bir ağ modeli olarak Stratejik Ulaştırma Planlaması Modeli (STAN) geliştirilmiştir. Bu modelde sistem birden fazla taşıma türünden oluşmuş ise, yeni bir ağ gösterimi metodu geliştirilmesi yoluna gidilerek modelleme gerçekleştirilmiştir. Yine modelde birden fazla, çok çeşitli ticari malların taşınması yapılacaksa, Gauss-Seidel’in yakınsama algoritması kullanılmaktadır. Ayrıca çözüm algoritmasında ulaştırma cinsleri arasındaki transfer maliyetleri de göz önüne alınarak en kısa yollar hesaplanmaktadır.

STAN’da ağ; düğüm noktaları, bağlantılar ve ulaşım türlerini içeren bir sistem olarak düşünülür ve bunlar birer simge ile ifade edilir. STAN modelinde amaç, ulaştırma sistemini en verimli şekilde kullanarak taşınacak yüklerin minimum maliyetlerle taşınmasını sağlamaktır.

Maliyetler gecikme ve enerji tüketimlerini kapsadığı gibi, taşınan yüklerin hacimlerine ve diğer bağlantılar üzerindeki trafik yoğunluğuna bağlı olarak şekillenmektedir.

STAN, kısaca stratejik ulaştırma analizi demektir. İlk olarak alternatifler belirlenir ve değerlendirilir. Alternatifler, ulaştırma sistemindeki önemli değişiklikler ile işletme politikalarındaki mali yapı değişikliklerini ifade ederler, ayrıca ulaştırma talebindeki beklenen veya tahmin edilen dağılımı gösterirler. Analiz ve kıyaslamalar için akım, bağlantı noktaları için maliyetler, gecikme ve tıkanıklıklar, mod içi taşıma gibi faktörler birbirleriyle mukayese edilirler. Ağ akışının benzetimi için kullanılan ağ optimizasyon modeli, genelleştirilmiş sistem maliyetlerini en aza indirgeyen, ağ akışındaki koruma kısıtlarını sağlayan, doğrusal olmayan çok modlu ve ürünlü atama yöntemidir (Florian ve Crainic, 1989).