Para Benzerleri

As mudanças ocorridas na região da Baixada Fluminense podem ser percebidas pelo relato do jornalista Charles Ribeyrolles, nos fins dos anos 50.

208 _{Cabe ressaltar que o saneamento da cidade do Rio de Janeiro ainda se constituiria como amplo processo de} discussão, principalmente, ao final do século XIX e início do século XX, e as conclusões das obras na capital ocorreriam em 1906. Neste sentido, pode-se afirmar que nesse período não existiu grande distinção entre o saneamento da cidade do Rio de Janeiro e o do seu entorno.

Em primeiro lugar, Ribeyrolles não parte da Bahia da Guanabara, como os viajantes anteriores, nem retrata os rios que nela deságuam. Em seu texto, denominado “através das terras”, o jornalista parte do Campo da Aclamação, atual Praça da República, local de saída dos “caminhos de ferro”. É sobre estes caminhos demarcados pelos trilhos dos trens que o estrangeiro vai conhecer a região, antes navegada por Saint-Hilaire, Luccok, Spix e Martius, e outros cujos relatos apresentamos anteriormente.

No Campo da Aclamação ficava a estação dos caminhos de ferro.

Aí sesteam as locomotivas. Despertam. Os empregados bocejam. Encaixotam. Os vagões esperam, menos fogosos que os cavalos de Hipólito e os viajantes passeiam, graves, calmos, silenciosos. OH! As estações de França e da Inglaterra, onde as carretas voam como flexas e a multidão se precipita nos guichets, tomava de assalto os comboios, tudo ruído, agitação e correrias loucas. Aqui é diferente. Comona Turquia, é sempre tempo de chegar, e a locomotiva é algo semelhante à mula.209

Assim como a construção de estradas de ferro, a organização espacial e a produção agrícola da região da baixada apresentariam mudanças no decorrer do século XIX, em relação ao período anterior. Tais mudanças, em certa medida articuladas, vão compor o quadro da baixada nesse período.

Embora Ribeyrolles relate os trilhos do primeiro ramal da estrada de ferro D. Pedro II, a primeira realização ferroviária a atravessar a região foi a E.F. de Petrópolis ou Mauá.

A E.F. Mauá se constituiu um marco na história das ferrovias no país.210 Na verdade, em 30 de abril de 1854, através dos trilhos desta ferrovia, inaugurava-se a primeira experiência com esse meio de transporte no Brasil.211

209 _{RIBEYROLES, Charles. Brasil Pitoresco, vol 1, p. 117.}

210 _{Silva Telles relata as diversas concessões para a construção de estradas de ferro, anteriores ao Decreto 987,} de junho de 1952, que concedeu a Irineu Evangelista de Souza, conhecido por Visconde de Mauá, “o privilégio por 10 anos para a navegação a vapor entre a Corte e um ponto da praia, no município de Estrela, em que começará a estrada de ferro que se propôs a construir à Raiz da Serra de Petrópolis” . TELLES, Silva. História da Engenharia no Brasil – séculos XVI a XIX, 2v, Rio de Janeiro: Clavero, p. 235.

211 _{A primeira concessão para construção ferroviária data de 1840 e foi concedida a Thomas Cochrane, que} organizou a “Imperial Companhia de Estradas de Ferro”. No entanto, Cochrane não conseguiu recursos suficientes para levar adiante a construção de uma via ferroviária ligando o Rio de Janeiro ao Paraíba.

Segundo Silva Telles, “foi uma estrada de construção fácil, sem grande movimento de terras e grandes obras de arte, a não ser algumas pontes, primitivamente feitas de madeira. As curvas tinham o raio mínimo de 290 m, e a declividade máxima era de 1,8%”.212

A ferrovia partia de um porto situado na antiga vila da Guia de Pacobaíba, e seguia até o início da serra213_{. Seu primeiro trecho, em 1855, terminava numa localidade} denominada Fragoso, atingindo a Raiz da Serra, ao final de 1856.

Embora se possa perceber claramente que Mauá, para a construção da estrada, tomou de início por referência as terras de baixa declividade, a baía de Guanabara e o fluxo de mercadorias que já ocorria na região – visto que o ponto de partida da ferrovia se constituía num porto ao fundo da baía, seguindo por localidades da baixada como Inhomirim até atingir a Raiz da Serra –, algumas modificações na região ocorreram com a construção. Dentre elas, o deslocamento do fluxo de mercadorias do porto de Estrela para o Porto da Guia de Pacobaíba, transformado em estação ferroviária. Como afirma Backheuser:

O porto de Mauá procurará assim arrancar a hegemonia do Porto Estrela e o conseguirá. Alguns anos mais tarde, aquela próspera localidade, centro de intercâmbio e comércio, cabeça de comarca, perderá de prestígio pouco a pouco. Vitima do trilho, não usufruirá mais as vantagens que lhe dera a trilha. Em breve seu município se desagregará em porções absorvidas por Iguaçú, por Magé, por Petrópolis que dela, da Estrela se destaca para se tornar vencedora (...) E o novo regimen nela só encontrará umas casas em ruínas, a pequena matriz do Pilar, vestígios de empedramento onde as tropas em descanso alisavam os cascos no sombreado das varandas das casas de negócio.214

CORRÊA FILHO, Virgílio. Evolução Ferroviária no Brasil. In: Primeiro Centenário das Ferrovias Brasileiras. Rio de Janeiro: IBGE. 1954, p. 373.

212 _{TELLES Silva, op, cit., p. 236.}

213 _{A transposição da Serra se constituiu, durante muitos anos, como o grande desafio para a engenharia} ferroviária no país, ao contrário das áreas planas da baixada. Neste sentido, Virgílio Corrêa Filho ressalta: “(...) De qualquer sítio guanabarino, ou mais ao longe, a penetração da hinterlândia exigiria, principalmente a subida da serra do mar, à custa de esforços e sacrifícios sobre-humanos. (...) Acostumados aos aclives penosos, a tropa não refugava as provas máximas a que era submetida a sua resistência e energia. Galgava as alturas, à custa por vezes, de algum animal, que tombava nas pirambeiras, onde perecia. A locomotiva, porém, não suportaria tamanha exigências.” CORRÊA FILHO, Virgílio, op.cit., p. 374.

214 _{BACKHEUSER, Everardo. Da Trilha ao trilho: contribuição para a conquista antropogeografica da} baixada e massiço fluminenses. Revista do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, nº 69, p.

Apesar das mudanças provocadas nas vilas e localidades da baixada pela primeira ferrovia, a E.F.Mauá não se caracterizou, conforme asseveram diversos autores, como um empreendimento ferroviário lucrativo. Como afirma Nascimento Brito:

A nossa primeira estrada de ferro estava destinada a desaparecer, pois nada justificava a sua construção e se não fosse a estrada de rodagem “União e Indústria” (...) não teria carga a transportar apesar do tráfego de mercadorias de Minas ser, na serra do mar, pela picada onde hoje corre a linha auxiliar da E.F.C.B.; chamado “ caminho da polícia” e pelo “ caminho da Estrela”215

Embora não se possa afirmar que os muares foram substituídos imediatamente pela ferrovia, um das conseqüências da utilização desta nova forma de transporte foi o gradativo abandono do transporte fluvial, à medida que as ferrovias se expandiam pelas terras da baixada e, posteriormente, pelo território nacional. Os rios da baixada foram sendo substituídos como meio de circulação de mercadorias e passageiros, de início pela estrada construída por Mauá e, mais tarde, quase em caráter definitivo, pela construção do primeiro ramal da Estrada de Ferro D. Pedro II.

Importante ainda destacar que, em nenhum momento, a região sobre a qual se construíra essa estrada foi considerada insalubre. Portanto, até pelo menos meados de 1850, a idéia de insalubridade não estava tão fortemente associada aos seus rios e aos seus

102-124; set./out. 1940,p. 114 e 115. A relação entre a decadência do porto Estrela e a estrada de ferro Mauá foi analisada por Francisco de Paula e Azevedo Ponde, em palestra no IHGB, publicada na Revista do Instituto sob o título de “O Porto da Estrela”.

215_{BRITO, José do Nascimento. A Primeira Estrada de Ferro do Brasil. Rio de Janeiro:Revista do Clube de}

Engenharia, nº 97, setembro de 1944.

alagadiços, muito embora já houvesse registro de “febres” nos anos de 1830, em Magé,216 _e de 1828 a 1834, na região da Guanabara.217

Ao contrário, em notícia da época, publicada no Diário do Rio de Janeiro, em setembro de 1852, sobre a inauguração dos trabalhos de construção da estrada, cerimônia que contou com a presença do Imperador, ainda se pode perceber referência positiva à natureza local.218

Ainda assim, não é possível afirmar que a Estrada de Ferro Mauá, através de seus trilhos, tenha contribuído decisivamente para as modificações que a Baixada Fluminense estaria prestes a vivenciar.219

2.3 As conseqüências da modernização para a região da baixada: os trilhos e os