Otomotiv Yan Sanayisi

Otomotiv ana üreticilerinin aksam ve parçaların tamamının üretimi ile birlikte tasarımlarını da kendi bünyesinde yapmaktan çok Ar-Ge yeterliliğine sahip yan sanayi firmalarından tedarik etme eğilimi hızla artmaktadır. Birinci kademe yan sanayi firması da, tasarladığı ana parçanın ilgili alt parçalarının tedarikini daha küçük ölçekli yan sanayi firmalarından yaparak kendisini sistem üreticisi konumuna getirmektedir (Bedir, 2002).

Artan teknolojik karmaşıklıklar, OEM’leri komple araç tasarımı üzerine gerekli tüm bilgi ve uzmanlıkları kendi bünyelerinde toplamak yerine tedarikçilerle daha yakın ilişkiler içinde bulunmaya yöneltmiştir. Otomobil üreticileri ve tedarikçileri arasındaki dikey ilişkiler, geçmiş yıllardan bu yana değişimler göstermiştir. Bu da artan bir hızda “outsourcing” (dış kaynaktan tedarik etme) eğiliminin görülmesine yol açmıştır. Belirli faaliyetlerin bir tedarikçiye devredilmesi ile ana firma ayırt edici faaliyet ve ürünlerine odaklanma fırsatı yakalayabilmektedir.

Otomotiv yan sanayisinde 1970’lere kadar görülen sistem, ABD ve Avrupalı üreticiler tarafından uygulanan geleneksel sözleşme sistemidir. Bu uygulama türünde aynı ürünü üreten çok sayıda firma içinden gerekli kalite koşullarını sağlayabilecek ve en uygun fiyatı teklif eden firma tercih edilmekteydi. Ana sanayi firması, bir parçanın siparişini vermek için yan sanayi firmaları arasında yaşanan rekabetten faydalanarak en düşük fiyatla tedarik sağlamayı amaçlamaktadır. Bu tür bir yaklaşımda genellikle sözleşmeler kısa ve yan sanayinin ürün geliştirme ve mühendislik çalışmalarına katkısı yok denecek kadar azdır.

1980’li yıllar ile birlikte, otomobil üreticileri küreselleşme arayışındaydı. Ford, Escort modeli otomobiliyle “dünya otomobili” sınıfında bir araç üretme yoluna gitti. Ancak ortaya farklı şasi ve motoru olan iki ayrı araç çıkmıştı. Volkswagen Beetle ve Golf, şasi ve motoru aynı olan ilk küresel otomobiller olarak nitelendirilir. Japon otomobil üreticileri de denizaşırı bölgelerde ürettikleri otomobillerde aynı yaklaşımı kullanmışlardır. Böylece farklı ülkelerde üretilen otomobillerde aynı mühendislik ve tasarımı elde etmek yolunda ortak parçalar için aynı tedarikçiyi kullanmak bir zorunluluk haline gelmektedir.

Ana ve yan sanayi ilişkilerinde görülen yeni yaklaşım, Japon Toyota firması öncülüğünde geliştirilen yalın üretim sistemi içerisinde şekillenen yalın tedarik yöntemidir. Günümüzde giderek tüm dünyaya yayılan ana ve yan sanayi ilişkilerindeki bu yeni yaklaşımda, dar kapsamlı ticari ilişkilerden vazgeçilerek tasarım dahil tüm süreçlerde işbirliği amaçlanmaktadır. Ana ve yan sanayi arasındaki işbirliğiyle daha kısa zamanda ve daha az harcamayla ürün geliştirildiği, maliyet üstünlüğü sağlandığı, ürünlerin kalitesinde olumlu gelişmelerin elde edildiği düşünülmektedir.

Bu yöntemde, özellikle dikey yapılanma terk edilmeye çalışılarak parçaların yan sanayiden tedarik edilmesine önem verilmekte, yan sanayi firmaları arasında kademelenme (keiretsu) oluşturmak suretiyle doğrudan ilişki içerisindeki yan sanayi firma sayıları azaltılarak bu firmalarla işbirliği imkanlarının artırılmasına, yan sanayinin ürün geliştirmede aktif katılımının sağlanmasına ve özellikle tam zamanında ve daha esnek bir tedarik sisteminin kurulmasına çalışılmaktadır. Bu yapı içerisinde yan sanayi kuruluşları, ürün geliştirme faaliyetlerine katılmak, tam zamanında üretim yapmak, teslimat güvencesini sağlamak için kendi yan sanayicilerini de organize etmektedirler. Ana sanayi firmaları ise, yan sanayinin

katılımını da kullanarak önceliğini yeni model geliştirme, üründe iyileştirme, kalite yükseltme, düşük maliyette üretim gibi AR-GE konuları üzerinde yoğunlaşmaya vermektedir (Bedir, 2002).

Japonya’nın ürün geliştirme sürecine yan sanayi katılımını ne ölçüde dahil ettiği, Clark (1991) tarafından yapılan araştırmada, Şekil 2.15’teki gibi görülebilir.

Şekil 2.15 : Yan sanayiden tedarik edilen parçaların tasarım durumu (Bedir,2002) Ana sanayi firmalarının yan sanayiden tedarik ettiği parçalar arasında kara kutu (parçanın dış görünüşü, yaklaşık fiyatı, performans ölçütleri gibi genel özelliklerin ana sanayi tarafından belirlendiği, ancak gerekli tüm detay tasarımlarının yan sanayi tarafından gerçekleştirildiği ortak tasarım ürünü parçalar) parçaların payı ABD’de % 19, Avrupa’da % 46, Japonya’da ise % 70 olarak görülmektedir. Japon otomotiv üreticilerinin yan sanayi firmalarının tasarıma katılım sürecine verdikleri destek, yeni model geliştirme sürecindeki üstünlüklerinde önemli bir etkiye sahiptir.

Ana ve yan sanayi firmaları, aralarındaki işbirliğinin karşılıklı ve dayanışma temelli uzun vadeli çıkarlar üzerine kurulması gerektiğinin farkına varmışlardır. Tedarikçinin performansının ana sanayi firmasının rekabet edebilirliğine doğrudan etki etmesi ve buna bağlı olarak kendi işlerinin olumlu olarak etkilenmesi, aradaki karşılıklı bağın güçlenmesini sağlamaktadır.

Buna rağmen bazı ana otomobil üreticileri, tasarım ve Ar-Ge gibi kilit faaliyetlerin tedarikçi yan sanayilere aktarılmasını, temel rekabet edebilirlik yetilerinin kaybı olarak algılamaktadırlar. Tedarikçiler de ayrıca kendi rekabet güçlerini kaybetmemek adına montajcı firmalarla bilgi paylaşımından kaçınabilmektedir (Tomlinson ve Coffey, 2003).

Otomotiv üretiminin coğrafi yayılımı birçok ülkede tek temel tasarımın kullanılmasıyla ve özellikle alt-montaj gruplarının farklı bölgelerde yerleşmiş aynı tedarikçiden elde edilmesiyle sağlanmıştır. Bu tür stratejiler “tasarım takibi/ kaynak takibi” (follow design/ follow source) olarak adlandırılmaktadır (Humphrey, 2003). Ürün kişiselleştirmesi, ürün varyantı başına düşen hacmi azalttığı için maliyet verimliliğini olumsuz etkilemektedir. Bu sorunun üstesinden gelmek için, otomotiv üreticileri ürün platformları kullanmaya ve modülerleşme yoluna gitmeye başlamışlardır. Birçok ürün modeli için küresel bir platform kullanarak üretim hacmi yükseltilebilmekte, ürün çeşitlemeleri de modüller üzerinde yapılan değişiklikler sonucu mümkün olabilmektedir (Baldwin ve Clark, 1997).

Ürün çeşitlendirmesi için modüllerin kullanımı, ürünlerin üretimi ve montajına büyük etkide bulunmaktadır. Temel modellerin aynı olmasına rağmen, büyük miktarlarda varyant yaratılıp hepsinin stokta tutulması çok maliyetli ve zor olmaktadır. Tam zamanında (JIT - Just in Time) teslim yapan modül tedarikçilerine olan ihtiyaç bu yüzden gitgide artmaktadır (von Corswant ve Fredriksson, 2002). Otomobil üreticilerinin küresel bir tedarikçi için gerekli ihtiyaçlarını karşılamak için birlikte çalışan firmalar ortak bir duruş sergilemek zorunda kalacaklardır. Tasarım ve mühendislik sorumluluklarının paylaşılması, yönetim işlevlerinin birleştirilmesi, pazarlama tekniklerinin bütünleyici hale getirilmesi ve pazar alanlarının açıkça tanımlanması gerekliliği savunulmaktadır.

Kısa ürün döngüleri de daha kısa geliştirme süreci ihtiyacını doğurmaktadır. Dış kaynaktan tedarik etme eğilimi, uzmanlaşma ve modülerleşme, ürün geliştirme için yeni koşullar yaratmıştır. Tedarikçileri ürün geliştirme sürecine dahil etme eğilimi, ürünlerin modüler parçalara ayrılması ile kolaylaşmıştır. Tedarikçileri ürün geliştirme sürecine dahil ederek yan sanayinin tasarım ve üretim konularındaki bilgilerinden faydalanan ana sanayi firmaları, ürün geliştirme süresi ve maliyetini düşürebilmektedir (von Corswant ve Fredriksson, 2002).