Türk Otomotiv Sektörünün Mevcut Durumu

Dünya genelinde olduğu gibi Türkiye’de de otomobil üretimi yüksek üretim miktarlarıyla otomotiv sektörünün ağırlığını oluşturmaktadır. Son yıllarda otomobilde gerçekleştirilen ürün çeşitliliğinin yanı sıra bazı yeni modellerin sadece Türkiye’de üretilip dünya pazarlarına yayılması sonucunda ihracatta önemli gelişmeler sağlanmıştır.

Bugün OSD’ye bağlı 15 adet ana otomotiv firması yabancı firmalarla kurulan sermaye ortaklıklarıyla lisans altında üretim yapmaktadır (Çizelge 3.3). Otomotiv yan sanayisinde ise ana sanayi ihtiyaçlarını karşılayabilecek parçaların birçoğunu üretebilen, 1000’in üzerinde yan sanayi kuruluşu mevcuttur. Bunların arasında 250- 300 dolaylarında firmanın uluslararası pazarda rekabet edebilecek ölçeğe ulaşmış firmalar olduğu düşünülmektedir.

Çizelge 3.3 : Türkiye’deki otomotiv ana sanayi kuruluşları ve ihracat rakamları (Url-7). Firmalar 2007 2008 2009 OYAK RENAULT 204.428 252.232 222.278 TOFAŞ 146.177 209.443 168.353 FORD OTOSAN 221.741 217.876 128.388 TOYOTA 154.386 119.586 69.097 HYUNDAI ASSAN 69.224 61.000 17.136 HONDA TÜRKİYE 7.732 34.926 9.172 TÜRK TRAKTÖR 5.761 9.648 8.808 KARSAN 1.632 482 7.287 M. BENZ TÜRK 8.708 9.083 3.317 MAN TÜRKİYE 1.699 1.538 1.180 TEMSA 1.151 1.245 1.114 B.M.C. 1.524 1.189 582 A.I.O.S. 750 1.042 565 OTOKAR 1.115 619 501 HATTAT 0 53 77 GENEL TOPLAM 829.879 920.763 637.855

1990 yılına kadar otomobil üzerindeki yüksek koruma oranları nedeniyle yurtiçi talep ağırlıklı olarak üretim ile karşılanmıştır. Ancak 1980’lerin sonlarından itibaren koruma oranlarında yapılan indirimler ve özellikle de Gümrük Birliği nedeniyle ithalatta da önemli bir artış gözlenmiştir. Gümrük Birliği sonrası artan rekabet ortamıyla birlikte firmaların yeni model geliştirme ve kalite iyileştirici yatırımları da artmıştır (Bedir, 2002).

Türkiye’deki yerel firmalarla üretim için işbirliği yapan küresel şirketler, aralarında yoğun entegrasyon sürecini gerçekleştirmiş bulunmaktadır. Kapasite artışının yanı sıra özellikle rekabet için teknoloji yenileme ve yeni model yatırımları ile Ar-Ge çalışmaları büyük hız kazanmıştır. Bunun sonucunda yabancı ortaklar Türkiye’deki tesislerini kendi küresel stratejik gelişme projeleri içine dahil etmişlerdir. “Tam entegrasyon” olarak adlandırılan bu süreçte, Türkiye’deki tesislerin kalite ve maliyet/ verimlilik açısından dünya pazarlarına üretim yapacak duruma eriştiği belirtilmektedir (DPT, 2007).

Küresel şirketlerin teknoloji ve Ar-Ge potansiyelleri Türkiye’deki otomotiv sanayisi tarafından da kullanılmaktadır. Üretim ve ürünlerde uygulanmakta olan teknoloji, 1990’larda sürdürülen yeni yatırımlar yanında yaygın insan gücü eğitimi ile Türkiye’deki üretimi destekleyen uluslararası firmaların düzeyinde bulunmaktadır.

Türk otomotiv sanayisinin, üretim kalitesi, yüksek verimlilik ve maliyetle üretimde rekabet edebilirlik gücünü kanıtladığı görülmektedir. Otomotiv sanayisinde sürdürülebilir rekabet gücünün sağlanması için üretim alanında ulaşılan bu yetkinliğin güçlendirilerek devam etmesi yanında, teknoloji geliştirme ve Ar-Ge alanlarındaki yetkinliğin de varlığını zorunlu kılmaktadır. Bu yetkinliğin hedefi, fikri ve sınai mülkiyet haklarının sağlandığı özgün teknoloji ürünlerinin Türkiye’de geliştirilmesi olarak tanımlanmıştır. Bu süreç, Türk otomotiv sektörünün “Üretim Merkezi”nden “Mükemmeliyet Merkezi”ne dönüşümünü zorunlu kılmaktadır (Şekil 3.14). Bu amaçla otomotiv ana ve yan sanayi kuruluşlarında yeni örgütlenmelere gidilip rekabet öncesi dikey ve yatay işbirlikleri yanında üniversite – sanayi arası işbirliği ilişkileri “Otomotiv Teknoloji Ar-Ge Merkezi” ve “Otomotiv Mükemmeliyet Ağı” gibi kurumsal bir yapı içinde gelişmektedir (DPT, 2007).

Şekil 3.14 : Dokuzuncu Kalkınma Planında öngörülen otomotiv sanayisi gelişme süreci 1960-2010

2001 ve 2002 yıllarında Türkiye’de etkili olan krizin ardından, özellikle 2003 yılından itibaren AB ülkeleri ile entegrasyon sürecindeki yoğun gelişmeler ile birlikte sanayimizin ihracat potansiyeli hızla gelişmeye başlamıştır. Türk otomotiv sektörü son yıllarda yapmış olduğu yatırımlar sonucunda üretiminin % 80 gibi önemli bir kısmını ihraç edebilir hale gelmiş ve üretim adetlerini 2008 yılında, 2000 yılına göre ihracatımız beş kat artmış, otomotiv sanayisi Türkiye ihracat sıralamasında yedincilikten birinci sıraya yükselmiştir (Url-7).

2008 yılının Eylül ayında ABD’nin önde gelen finansman şirketlerinde yaşanan iflaslar sonrasında küresel piyasaların olumsuz etkilenmesiyle, neredeyse tüm varlık fiyatlarında önemli düşüşler yaşanmıştır. Kriz finans piyasalarında başladıktan sonra tüketicileri ve firmaları da etkisi altına alarak hızla küresel bir nitelik kazanmış ve tüm pazarlarda aşırı talep daralmasına neden olmuştur. Küresel krizin özellikle AB otomotiv pazarı üzerindeki olumsuz etkisi nedeniyle Türkiye’nin 2009 yılında toplam taşıt aracı ihracatı % 31 oranında azalarak 629.000 adet olmuştur (Url-7). Yaşanan küresel kriz ortamında çoğunlukla yerli tasarım ve Ar-Ge ile geliştirilen özgün ürünlerle küresel pazarlar için daha fazla yerli katma değer ile üretim yapan ticari araç sanayisi önemli zarar görmüştür. Ticari araçlardaki ihracat azalmasının yanı sıra, küresel kriz tarım sektöründe de önemli olumsuz etkiler yaratmıştır. Traktör talebi 2009 yılı içerisinde % 50 gibi büyük bir oranda gerilemiştir (Url-7). OICA (2009) verilerine göre Türkiye, üretilen 1.147.110 taşıt aracıyla otomotiv üretimi sıralamasında 16. sırada yer almıştır. Toplam araç üretimi ve otomobil üretiminin oransal karşılaştırması (Şekil 3.15) incelendiğinde, 2009 yılında, küresel krize bağlı olarak otomotiv üretiminin 2004 yılı değerlerinin altına düştüğü gözlenebilmektedir.

Şekil 3.15 : Türkiye’de toplam taşıt aracı ve otomobil üretimi 2000-2010(Url-7). Dokuzuncu Kalkınma Planı, Otomotiv Sanayisi Özel İhtisas Komisyonu tarafından raporlanan, otomotiv sektörünün mevcut durumunu, karşılaşabileceği fırsat ve tehditleri öngören SWOT analizi sonucunda, günümüz Türk otomotiv sanayisinin güçlü yönleri; doymamış bir iç pazar, rekabetçi maliyetlerle esnek üretim yapabilme

yeteneği, rekabetçi yan sanayi, üretimde yüksek kalite standartları, iyi eğitilmiş, dinamik ve kalifiye iş gücü, teknik ve ticari beceri düzeyi, uluslararası yönetim sistemleri yaygınlığı ve yabancı firma ortaklıkları ile gelişmiş yan sanayi “know how” düzeyi olarak belirtilmiştir. Zayıf yönler olarak taşıt araçlarında ve yakıtta uygulanan yüksek vergiler, Ar-Ge teşvik mevzuatının yeterince rekabetçi olmaması, rakip ülkelere göre yüksek işgücü maliyeti, yüksek enerji maliyetleri, ana-yan sanayi ilişkilerinin yetersizliği, Ar-Ge çalışmalarına yeterli kaynak yaratılamaması ve endüstriyel tasarım kabiliyetinin yetersizliği gibi konular ön plana çıkarılmıştır. Bahsi geçen raporda, ekonomideki olumlu gidişata bağlı olarak iç talepte yaşanan artış, küresel pazarlarda yeni ihracat olanakları, maliyetlerin göreceli olarak düşüklüğü, yeni araç projelerinde yan sanayi firmalarının proje başlangıcında tasarıma ortak olması, AB mevzuatına uyum çalışmaları ve yeni yatırımlar için ülkenin çekici hale getirilmesi fırsat olarak; enerji verimliliği ve çevre kanunu ile ilgili yürütülen yeni mevzuat çalışmalarındaki belirsizlikler, hammadde fiyatlarındaki artış, Doğu Avrupa ülkeleri, Çin ve Hindistan gibi ülkelerin yüksek katma değerli parçaları içeren yeni projelerde yer alabilme yetkinliğinin gelişmesi ve düşük maliyet sunabilmeleri ve teknolojik yatırım kararlarının geciktirilmesi gibi sıkıntılar ise tehdit olarak öngörülmüştür.