Osmanlı Döneminde Demiryolları

Tüm dünyada XIX. yüzyılın en önemli ulaĢım aracı haline gelen demiryolları, kısa sürede Osmanlı Devleti‘nin de ilgisini çekmiĢtir. Devlet yöneticileri, bu yeni ve hızlı ulaĢım aracını hem yol sorununa çözüm, hem de ekonomik, siyasal ve özellikle de askerî sorunlara çözüm olabilecek bir unsur olarak görmüĢlerdir. Demiryollarında ki ekonomik açıdan beklentiler özellikle tarımsal potansiyelin artmasıyla ilgili olmuĢtur. Tarımsal potansiyelin artması hem tarımsal vergileri, hem de gümrük vergilerini artırabilecekti. Ayrıca madensel üretim de bu sayede geliĢebilecekti. Osmanlı, demiryollarını bu amaçları gerçekleĢtirme ve devleti kurtarma bağlamında etkili bir silâh olarak görürken, emperyalist devletlerin bu silâhı kendisine çevirecek düĢünceler içerisinde bulunduğundan habersizdi. Devletin mâlî ve ekonomik bakımdan güçsüz oluĢu, bu çagdaĢ ulaĢtırma sistemini kendisinin inĢa etmesine olanak tanımaması,

478 _{B. Duran, ―Osmanlı Devleti‘nin Son Döneminde Türkiye‘de Karayolu UlaĢımındaki GeliĢmeler‖…,} s.486.

devletin demiryolu yapımını kendi çıkarlarına göre degil, aralarında önemli rekabet olan emparyalist devletlerin ekonomik ve siyasi ve hatta askeri çıkarlarına göre ele alması sonucunu doğuruyordu479

.

Osmanlı Ġmparatorluğu‘ndaki demiryolları bu anlamda ağaç biçimli, birbirini tamamlamayan rasyonel olmayan düĢük standartlı bir hat Ģeklindeydi. DıĢa bağımlı liman kentlerinden baĢlayarak içerilerdeki verimli ovalara uzanacak Ģekilde tasarlanmıĢtı. Bölgenin hinterlantındaki ürünleri dıĢa bağımlı bir liman kentine aktarma amacına uygun düĢen bu ağaç biçimindeki örüntü, koloni tipindeki ekonomilerde çok sık rastlanan bir yapı olma özelliğini taĢımaktaydı. Hatlar, yabancı bir ülkenin ekonomisi ile bütünleĢme amacına hizmet ettiğinden, demiryolu sistemi ülke iç pazarını birbirine bağlayacak, ekonominin gereklerini karĢılayacak ağ biçimi örüntüye dönüĢememiĢ ve her devlet kendi çıkarına göre hat yaptığından kendi içerisinde tamamlayıcı bir Ģebeke kurulamamıĢ, Anadolu, Suriye ve Mezopotamya‘da birbiriyle bağlantısı olmayan kopuk demiryolu hatları meydana gelmiĢtir480

.

Osmanlı Devleti topraklarının bir kısmını ele geçirmeye çalıĢan Ġngiltere ve Fransa‘nın yanı sıra, Prusya önderliğinde Alman birliğini sağlayan ve doğuya doğru geniĢleme politikası (Drang nach osten) güden Almanya‘nın çıkarları, devletin hem Anadolu‘daki, hem de Arap Yarımadası‘ndaki topraklarında kesiĢiyordu. Demiryolu imtiyazları elde etmek için birbirleriyle adeta yarıĢırcasına hareket eden bu devletler, zaman zaman politik ve ekonomik baskılar yoluyla da bu emellerini gerçekleĢtirmeye çalıĢıyorlardı481_{. Önceleri Fransa ve Ġngiltere bu konuda üstünlügü ele geçirmiĢken,}

daha sonra 1889‘dan itibaren Almanya‘ya geçecekti482_{. Ġmtiyazların alınması sırasında}

her ülke diğerini kollayacak, bir devlet bir imtiyaz alınca bir diğeri de imtiyaz için Osmanlı‘ya baskı yapıp baĢka bir imtiyaz ele geçirecektir. Ayrıca devletin ekonomik anlamda dıĢa bağımlılığı, borç karĢılığında bir imtiyaz verilmesine ya da borç istendiğinde yeni bir imtiyaz isteğiyle karĢılaĢılmasına neden olacaktır. Almanların Bağdat Demiryolu imtiyazı‘nı almak için Osmanlı‘ya ön sözleĢme imzalamadan yapmıĢ

479 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.43.}

480 _{MuhteĢem Kaynak, ―Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine Eklemlenme Sürecinde Osmanlı} Demiryollarına Bir BakıĢ‖, Yapıt, S.5, Haziran – Temmuz 1984, s.81.

481 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.44.}

482 _{Lothar Rathman, Alman Emperyalizmin Türkiye‘ye Girişi, Berlin – Bağdat, Belge Yayınları, Ġstanbul,} 2001, s. 41.

olduğu % 7 faizli 200.000 sterlinlik borç teklifi Almanların Osmanlı topraklarındaki ekonomik ve politik etkinliğinin önemli bir aĢaması olarak gösterilir483

.

Ġmtiyazların devlet için olumsuz yanlarından birisi de, ―kilometre garantisi‖ sistemidir. Bu sistemle Ģirketlerin kârları, Osmanlı Devleti‘nce garanti altına alınmıĢtır. Demiryolu Ģirketlerinin garanti edilen kârın altında kâr etmeleri halinde aradaki farkı devlet ödemiĢ, hatta doğacak farkı ödemek için bir veya birkaç vilayetin öĢürlerini karĢılık gösterdiği durumlar bile yaĢanmıĢtır484_{. Örneğin, EskiĢehir – Konya demiryolu}

için verilen kilometre garantisi için Trabzon ve GümüĢhane‘nin vergi gelirleri ayrılmıĢtır 485 _{. Bunlarla birlikte hattın geçeceği devlet arazisi Ģirkete bedelsiz}

devredilmiĢtir. ġirket hat boyundaki devlet ormanlarını ve taĢocaklarını hiç bir bedel ödemeden kullanabilmiĢ, demiryolu yapımı, bakımı ve iĢletilmesi için gereken malzeme gümrüksüz olarak ithâl edilebilmiĢtir. Demiryolunun kenarlarında bazen 40, bazen 45 kilometrelik Ģeritler içindeki petrol de dahil bütün madenleri iĢletme hakkına sahip olunabilmiĢtir486

.

Demiryollarının emperyalist devletler tarafından yapılması, demiryolu güzergâhlarını da etkilemiĢ, Osmanlı‘nın arzuladığı ekonomik, siyasal ve askerî amaçların dıĢına çıkılmıĢ, tamamen üç Avrupalı ülkenin çıkarlarına göre hatlar seçilmiĢ ve inĢa edilmiĢtir. Örneğin Osmanlı yöneticileri, merkezi yönetimin güçlendirilmesi anlamında Ġstanbul‘dan tüm ülkeye yayılan bir hattın yapılmasını arzularken, bu düĢünce yabancılarca uygun görülmediği gibi, kendi çıkarları ile taban tabana zıt olarak algılanmıĢ, ülkenin tarımsal açıdan zengin batı ve güney bölgelerine yönelinmiĢtir487

. Osmanlı demiryolları ile ilgili yapılan araĢtırmalarda Osmanlı yöneticilerini demiryolları yapımına yönelten önemli bir neden olarak emperyalist ülkeler tarafından yapılan telkinler gösterilmekteydi. Fakat Osmanlı yöneticilerinin demiryolu yaptırma istekleri gözardı edilmektedir488_{. Oysa artan asayiĢsizlik ile vergi toplanamaması}

arasında doğrudan bir bağ olduğunu düĢünen Osmanlı yöneticileri de en az Avrupalı

483

Murat Özyüksel, Osmanlı – Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yayınları, Ġstanbul 1988, s.140 – 141.

484 _{Ġsmail Yıldırım, ―Osmanlı Demiryolu Politikasına BakıĢ‖, F. Ü. Sosyal Bilimler Dergisi, C.12, S.1,} 2002, s.319.

485_{M. Özyüksel, Osmanlı – Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları...,} s.82.

486 _{Ġ. Yıldırım, ―Osmanlı Demiryolu Politikasına BakıĢ‖…, s.320.} 487 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.45.}

emperyalistler kadar demiryolu yaptırmak istiyorlardı489_{. Çünkü demiryolu ülkede}

zenginleĢmeyi sağlayacağı gibi merkezi otoritenin gücünün diğer bölgelerde de hissedilmesini sağlayacaktı. Özellikle Abdülmecit, Abdülazîz ve II. Abdülhamit bu konuda çok istekli davranmıĢlardır. Hatta Osmanlı Devleti‘nin demiryolu yapımına iliĢkin ciddi giriĢimleri ve büyük yatırımları büyük ölçüde II. Abdülhamit döneminde gerçekleĢmiĢtir490

.

Abdülaziz‘in ―donanma sevdası‖ ve donanma oluĢturmaya yönelik büyük kaynaklar sarf etmesi yüzünden demiryollarına yeterince eğilememesi, buna karĢın Abdülhamit‘in donanmaya önem vermeyerek demiryolları inĢa etmeyi ve üretim sorununu halletmeyi birinci öncelik haline getirmiĢtir. Bu bakımdan Abdülhamit‘in bu stratejisi ile büyüme sevdası içindeki Almanya'nın doğu politikaları kesiĢince gerçekten demiryolları için ciddi projeler hayata geçmeye baĢlamıĢtır491.

II. Abdülhamit, Bağdat demiryolu projesiyle 1877 – 78 Osmanlı – Rus savaĢından sonra ülkeye göç etmek zorunda kalmıĢ Balkanlı, Kafkasyalı ve Kırımlı göçmenleri Bağdat Hattı‘nın civarındaki boĢ topraklara yerleĢtirerek hem toprakları üretime açmak hem de demiryolu vasıtasıyla üretilen ürünün hızla ve ucuz nakliye maliyetleriyle tüketim merkezlerine iletilmesini sağlamak amacındaydı. Bunda kısmen baĢarılı olunmuĢ, Ġç Anadolu Bölgesi hem Ġstanbul‘un hem de Avrupa ülkelerinin tahıl ihtiyacını karĢılamaya baĢlamıĢtır. Demiryolunun tarıma etkisi bununla da kalmamıĢ, demiryolunun geçtiği bölgelerdeki iĢçi ailelerine hızla yenileri eklenmiĢtir. Fakat Osmanlı ekonomisine sağlanan bu tür bir yararın yanında bazı zararlar da olmuĢtur. Örneğin, demiryollarının geçtiği yollarda daha önce ulaĢımı sağlayan kervancılar iĢsiz kalmıĢlardır. Ayrıca iç bölgelerdeki Osmanlı esnaf ve zanaatkârı da büyük bir yıkımla karĢılaĢmıĢtır492

.

Demiryolları ile ulaĢılmak istenen ikinci hedef, yukarıda da belirtildiği gibi ülkenin uzak köĢelerinde ortaya çıkan isyan ve huzursuzlukları bastırmak üzere gönderilecek birlikleri hızla olay yerlerine intikal ettirmek, böylece iç güvenliği, dolayısıyla merkezîleĢmeyi ve siyasî istikrarı garanti altına almaktı493_{. Demiryolları}

489 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.45.} 490 _{Ġ. Yıldırım, ―Osmanlı Demiryolu Politikasına BakıĢ‖…, s.320.} 491

Suavi Aydın ―Türkiye‘nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir BakıĢ‖, Kebikeç Dergisi, S.11, 2001, s.53.

492 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.46.}

sadece bir ulaĢım aracı değil, aynı zamanda yol boyunca döĢenen telgraf hatları yardımıyla, merkezin taĢradan anında haber almasını, dolayısıyla merkezin taĢrayı denetim altında tutmasını sağlayan siyasî bir araçtı494

.

Osmanlı toprakları üzerindeki ilk demiryolları plânını Ġngiliz topçu albayı Sir Francis Chesney yapmıĢtır495_{. Chesney, 1835‘den 1837‘ye kadar olan dönemde yaptığı}

seyahatlerde, Fırat ve Dicle su yollarını incelemiĢ, Orantes‘den Fırat‘a kadar bir demiryolu inĢasını etüt etmiĢtir. Chesney, Fırat ve Dicle havzalarına ulaĢacak bir demiryolunun yapımını isterken, bu demiryollarının yapımının, nehirlerin su seviyesindeki değiĢmeler nedeniyle ortaya çıkacak sorunları aĢmak için nehir vadilerini izleyecek ve Basra Körfezi‘ne ulaĢacak Ģekilde olmasını öneriyordu. Hatta bu dönemde Ġngilizler Fransa‘nın Calais limanından baĢlayıp Ġstanbul üzerinden Basra‘ya ulaĢan bir hattın inĢasını bile önermiĢlerdi496

.

1836‘da bir Ġngiliz Ģirketi, Akdeniz kıyılarından Hindistan‘a gidecek bir Ģebekenin baĢlangıcı olarak Ġzmir‘den Aydın‘a kadar bir demiryolu imtiyazı almak için uğraĢmıĢsa da bu imtiyaz ancak Eylül 1856‘da Robert Wilkins adındaki Ġzmirli bir Ġngiliz tüccar ve dört arkadaĢına verilmiĢtir. Bu durum, Kırım SavaĢı sonrası batı ülkelerinin demiryolu projelerine olan ilgilerinin yeniden canlanması ve Sultan Abdülaziz yönetiminin de bu ilgiyi desteklemesiyle açıklanabilir497

.

Bu arada Chesney‘in Ġngiltere‘ye döndükten sonra eski Babil‘in uyuyan zenginlikleri hakkında anlattıkları, 1856‘da Sir William Andrew‘ı harekete geçirmiĢ Fırat Vadisi Demiryolları Kumpanyası‘nı kurarak o sıralarda generalliğe kadar yükselen Chesney‘i danıĢman mühendis olarak kumpanyada görevlendirmiĢ, Chesney de Ġstanbul‘a giderek bir büro açmıĢ ve Osmanlı Hükümeti ile bir imtiyaz anlaĢması için görüĢmelere giriĢmiĢtir. Yapılan görüĢmeler 1857‘de olumlu sonuçlanmıĢ ve Sultan Abdülaziz Ģirkete, Ġskenderun‘dan Basra Limanı‘na kadar bir demiryolu döĢeme imtiyazını, % 6 km. garantisi ile birlikte vermiĢtir. Fakat giriĢimcilerin gerekli sermayeyi toplama konusunda karĢılaĢtıkları güçlükler sonucunda proje rafa

494 _{A. Nedim Atilla, İzmir Demiryolları, Ġzmir BüyükĢehir Belediyesi Kent Kitaplığı, Ġzmir, 2002, s.44.} 495

David Fraser, The Short Cut to India,The Record Of a Journey Along The Route Of The Baghdad –

Railway, London, 1909, s.32.

496 _{S. Aydın ―Türkiye‘nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir BakıĢ‖…, s.51.} 497 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.46.}

kalkmıĢtır498

.

Bu sıralarda Ġngiltere‘nin Hindistan‘a SüveyĢ Kanalı dıĢında bir baĢka yol bulunması konusundaki ilgisi, Bağdat – Basra demiryolu hattı projesinin Ġngiltere açısından bir kez daha canlanmasına yol açmıĢtı. Ġngilizler bunun için ağırlıklı olarak üzerinde durulan Dicle vadisini izleyen hat yerine, Akdeniz‘den doğrudan doğruya Fırat vadisini izleyerek Bağdat‘a ve Basra‘ya uzanan yolu en uygun ―Hindistan yolu‖499

olarak görmekteydiler. Ancak, özellikle SüveyĢ Kanalı lobisinin faaliyetleriyle Britanya hükümeti, bu hattı yapacak Ģirkete teminat vermekten vazgeçmiĢtir500

.

Öte yandan 23 Eylül 1856‘da Ġzmir – Aydın demiryolu imtiyazını 94 yıllığına alan Wilkins ve arkadaĢları bu imtiyazı Ġngiltere‘de baĢka bir gruba satmıĢlar, bu grup da Mayıs 1867‘de İzmir – Aydın Osmanlı Demiryolu Şirketi‘ni (Smryna – Aidin Ottoman Railway) kurmuĢtur501_{. ġirket, demiryolunun yapımı sırasında hükümete ait}

olan toprakları, madenleri ve ormanları bedava kullanabilecek, hattın yapımı bitince de hattın kenarındaki 45 m.‘lik Ģerit içerisinde bulunan madenleri, az bir vergiyle iĢletebilecekti502 _{. ġirkete kilometre garantisi yerine % 6 oranında kâr garantisi}

verilmiĢti. Demiryolunun iĢletmeye açılmasından 50 ve bundan sonra her 20 yılda bir Osmanlı Hükümeti Ģirketle anlaĢarak demiryolunu satın alabilecekti. % 6 kâr garantisi üzerinden Osmanlı Hükümeti ile anlaĢan Ģirket, bir süre sonra bu kârı yeterli bulmamaya baĢladı. Kârı artırmak için iĢ yavaĢlatma yoluna giden Ģirket, 1860 tarihinde ancak Ġzmir Alsancak‘tan baĢlayıp Buca ve Gaziemir‘e giden hatları açtı. Böylece Ģirket amacına ulaĢtı ve hükümeti yeni bir sözleĢme yapmaya ikna etti. ĠnĢaatın hızlanması ile Ġzmir – Torbalı hattı 24 Aralık 1860, 11 km.‘lik Torbalı – Celadkahve 9 Eylül 1861‘de ve nihayet 70 km.‘lik ilk bölüm 14 Kasım 1861 tarihinde bitirildi ve iĢletmeye açıldı. Bu arada Ģirketin 30.600.000 franklık sermayesi 45.000.000 franka çıkarıldı. Nihayet Ġzmir – Aydın arasındaki 133 km.‘lik demiryolu 7 Haziran 1866‘da bitirildi503_{. Böylece}

Anadolu‘da yapılan ilk demiryolu hattı iĢletmeye açılmıĢ oldu504

.

498

E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.47. 499

D. Fraser, The Short Cut to India,The Record Of a Journey Along The Route Of The Baghdad –

Railway…, s.35 – 36.

500 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.47.}

501 _{Orhan KurmuĢ, Emparyalizmin Türkiye‘ye Girişi, SavaĢ Yayınları, Ankara,1982, s.38.} 502

Ünsal Yavuz, ―Askeri ve Strateji Bakımından Türkiye‘deki Demiryolları‖, I. Askeri Tarih Semineri,

Bildiriler C.2., Ankara 1983, s.180.

503 _{Ġ. Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923 – 1950)…, s.13.} 504 _{O. KurmuĢ, Emparyalizmin Türkiye‘ye Girişi…, s.48.}

Bu hattın özellikle Ġzmir hinterlandının zenginliklerinin pazara ulaĢmasını sağlaması açısından büyük katkıları olmuĢtur. Demiryolunun geçtiği verimli topraklarda baĢta arpa, buğday, pamuk, incir, hurma, tütün, meyankökü ve palamut olmak üzere birçok tarım ürünün yetiĢmesi ve bu hat yardımıyla Ġzmir Limanı‘ndan ihraç olanağı sağlaması, hem Batı Anadolu‘da kapitalizmin geliĢmesi için gerekli bir ön Ģartı yerine getirmiĢ, hem de Ġngilizlere Batı Anadolu'nun zengin tarım hinterlandında açık bir kolonizasyona gitmeleri Ģansını vermiĢtir505

.

Ülke topraklarında yapımına baĢlanan diğer bir önemli hat, Ġzmir – Kasaba hattıdır. 516 km. uzunluğundaki hattın imtiyazı 4 Temmuz 1863‘te Edward Price adlı bir Ġngiliz‘e açılmıĢtır506_{. Devletin Avrupa yakasındaki ilk demiryolları hattı ise}

Cernovada – Köstence arasındaki Tuna – Karadeniz demiryoludur. 66 km. uzunluğunda olan ve Tredur Barkle adında bir Ġngiliz‘e 99 yıl süreyle verilen, kilometre garantisi bulunmayan bu hat, 4 yıllık bir çalıĢma sonucunda 4 Ekim 1860 tarihinde iĢletmeye açılmıĢtır507_{. 1861‘de ise Varna – Rusçuk hattının imtiyazının yine 99 yıllığına bir}

Ġngiliz Ģirketine verilmıĢ ve 224 km.‘lik bu hat 1866‘da bitirilmiĢtir508

. Fakat bu hat daha sonra Berlin anlaĢması gereğince Bulgaristan‘da kalacak ve Bulgar hükümeti tarafından satın alınacaktır.

Batı devletlerinin Osmanlı toprakları üzerinde demiryolu projeleriyle ilgili çeĢitli giriĢimleri sürerken, Osmanlı hükümeti tarafından etraflı bir arayıĢa girilmiĢti. Bizzat Mithat PaĢa, sadrazam olunca TrablusĢam‘dan Humus ve Zor yoluyla Bağdat‘a uzanacak bir demiryolunun keĢif çalıĢmalarını yaptırmıĢtır. Bu giriĢim her ne kadar kağıt üzerinde kaldıysa da en azından Abdülaziz‘in bu konudaki isteğini göstermesi bakımından önemlidir. Nitekim padiĢah, 1865‘te ilk kez olarak bir Nafıa Nezareti teĢkilini onaylayacak ve Nafıa Nazırı olarak Davut PaĢa‘yı, Münakalat Nazırı olarak da Ethem PaĢa‘yı atayacaktır. Bu isteği göz önünde bulunduran dönemin sadrazamı Âli PaĢa, Davut PaĢa‘yı 1869‘da Avrupa‘ya göndermiĢ, Davut PaĢa da Belçika bankerlerinden Baron Hirsch ile temas sağlamıĢtır. Abdülaziz, Baron Hirsch‘e, Şark

Demiryolları denilen ve Ġstanbul‘u Orta Avrupa‘ya bağlayacak olan 2000 km.‘lik hattın

inĢaatı için 17 Nisan 1869‘da imtiyaz vermiĢtir. Ayrıca Osmanlı Demiryolları

505 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.48.} 506

M. Özyüksel, Osmanlı – Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları..., s.13.

507 _{M. IĢıksaçan, Türkiye Demiryollarında Tarihi Olaylar…, s.9.} 508 _{A. Onur, Türkiye Demiryolları Tarihi (1860 – 1953)…, s.12.}

Ġdaresi‘ne genel müdür olmak üzere Avusturyalı mühendis Wilhelm Pressel‘i atamıĢtır. 22.000 frank garantili bu hat, Ġstanbul Çatalca – Edirne – Harmanlı – Sofya – NiĢana hattı ile Dedeağaç, Yanbolu, Selanik Ģube hatlarından oluĢması planlanmıĢtır509

.

Baron Hirsch, ġark Demiryolları Hattı‘nı yapmak üzere 50 milyon frank sermayeli bir Ģirket kurmuĢtur. 5 Ocak‘ta 1870 tarihinde kurulan bu Ģirkete Rumeli

Demiryolları Şirketi adı verilmiĢtir510. Pressel yönetiminde 10 Mart 1870‘de baĢlayan

inĢaat, Eylül 1872‘de 387 km.‘ye kadar ulaĢmıĢtır. 17 Haziran 1873‘de Ġstanbul – Edirne (319 km.), Dedeağaç – Edirne (149 km.), Selanik – Mitroviçe (388 km.), Baniakula – Avusturya sınırı (104 km.) ve TurovaĢ – Yanbolu (70 km.) hatlarının açılıĢı yapılmıĢtır. Bu arada Rumeli Demiryolu ġirketi 18 Mayıs 1872‘de yapılan yeni sözleĢme ile imtiyaz hakkını, iĢletme Ģirketi ile arasındaki sözleĢmenin sağladığı kazançla birlikte Osmanlı Hükümeti‘ne geri vermiĢtir. Fakat 2000 km. olarak plânlanan hat, 1274 km.‘ye indirilmiĢtir. Bu da, ġark Demiryolları hattının Avusturya‘ya bağlanamaması, dolayısıyla Ġstanbul‘un Avrupa bağlantısının gerçekleĢememesi demektir. Bu durum 1878 Berlin AntlaĢması ile düzeltilmeye çalıĢılmıĢtır. Bu arada Rumeli Demiryolu ġirketi 1878'den itibaren ―Şark Demiryolları‖ adını almıĢtır511

. Osmanlı Hükümeti, 76 km.‘lik Turgutlu – AlaĢehir hattını kendisi yapmak istedi ise de bunu gerçekleĢtirememiĢtir512_{. Bunun üzerine hattın imtiyazı 1872‘de} İzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi‘ne verilmiĢtir. Bayliss adındaki bir Ġngiliz mühendis

baĢkanlığındaki bu Ģirket, hattı 12 Mart 1875 tarihinde bitirerek iĢletmeye açmıĢtır513

. Aydın kumpanyası da kendi Ģebekesini dereceli olarak tamamlamıĢtır. Bir baĢka Ġngiliz Ģirketi de 1832‘de kurulan Mersin Limanı ile Adana arasındaki bağlantıyı sağlamıĢtır514

. Abdülaziz‘in demiryolu faaliyetini desteklemesinin bir sonucu olarak, Anadolu

Demiryolu Hattı‘nın yapımına giriĢilmiĢtir. Ġstanbul ile Bağdat‘ı birbirine bağlama

düĢüncesinde olan padiĢah515_{, Wilhelm Von Pressel‘in tavsiye ettiği ve projesini}

hazırlamıĢ olduğu 4670 km.‘lik demiryolu projesini desteklemiĢtir. Bu hatların ağırlık merkezini Bağdat hattı oluĢturuyordu. Ġstanbul‘dan baĢlayan bu hat Anadolu‘daki

509

E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.50. 510 _{V. Engin, Rumeli Demiryolları,…s.61.}

511 _{Ġ. Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923 – 1950)…, s.13.}

512 _{A. D. Noviçev, Osmanlı İmparatorluğu‘nun Yarı Sömürgeleşmesi, Onur Yayınları, Ġstanbul, 1979,} s.16.

513 _{M. IĢıksaçan, Türkiye Demiryollarında Tarihi Olaylar…, s.14.} 514 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.50.} 515 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.51.}

önemli merkezlerden geçerek Bağdat‘a ulaĢıyordu. Ancak bu uzun hattın verimliliği için Von Pressel, belirli noktalardan hattı denize ulaĢtıracak Ģube hatları da düĢünmüĢtü. Buna göre Ġzmit‘ten itibaren ana hat Ankara – Sivas – Diyarbakır – Musul – Bağdat - Basra güzergâhını izleyecek516_{; SüveyĢ‘ten gelecek bir baĢka ana hat TrablusĢam –}

Humus – Hama – Antakya – Halep – Birecik üzerinden Diyarbakır‘da Bağdat hattına kavuĢacak; Sivas‘tan Samsun‘a bir Ģube hattı yapılacak; Mudanya – Bursa hattı Bozüyük‘te Bağdat hattına bağlanacak; EskiĢehir‘den ayrılan bir baĢka Ģube Kütahya ve Konya‘ya ulaĢacak; Adapazarı‘ndan ayrılan hat Karadeniz kıyısına çıkarak Ereğli kömürlerinin bulunduğu mıntıkaya ve limana, Karadeniz Ereğlisi‘ne varacak ve Sivas noktasından ana hattan ayrılan demiryolu Erzincan ve Erzurum‘a ulaĢacaktı. Hükümet, Mithat PaĢa‘nın bütün evrelerini hazırladığı kendi projesi yerine Von Pressel‘in programını kabul etmiĢtir. Fakat uygulamada bir sorun çıkmıĢ, projenin bir Ģirkete dar hat Ģeklinde ihale edilerek yapılmasını isteyen Pressel, bu düĢüncesi Osmanlı Hükümeti tarafından dikkate alınmayınca istifa etmiĢtir. Ağustos 1871‘de baĢlanan yapım çalıĢmaları sonucunda HaydarpaĢa – Ġzmit arasındaki 91 km.‘lik bölüm ancak 1873‘te tamamlanabilmiĢ, fakat hükümetin 1875‘deki finansal buhranı, ümit dolu fakat yetersiz araçlarla baĢlamıĢ olan hükümetin Anadolu Demiryolu Hattı giriĢimine bir süre ara verilmesine neden olmuĢ, demiryolları faaliyetleri 20. yüzyılın baĢına kadar özel Ģirketlerin birtakım giriĢimlerinden ibaret kalmıĢtır. Bu kısım 4 Ekim 1888‘de 10.300 Frank kilometre garantisiyle Almanların eline geçmiĢtir517

.

Yine bu dönemde devlet tarafından yapılmak istenen diğer bir hat da Pressel‘e hazırlatılan Mudanya – Bursa hattı giriĢimidir. 1875‘te bitirilen 42 km. uzunluğunda olan bu hat çok kötü yapıldığından ve para yokluğundan iĢletmeye açılmamıĢtır. 4.200.000 franka mal olan bu hat 1891‘de 500.000 franga Belçikalı Banker Nagelmakers‘e verilmiĢtir518_{. ĠnĢaata derhal baĢlanmıĢ ve 17 Haziran 1892‘de Mudanya}

– Bursa dar dekovil hattı iĢletmeye açılmıĢtır. Bu hattın kilometre garantisi yoktur. Düyun-u Umumiye Ġdaresi‘nin 1881‘de Osmanlı topraklarına geliĢiyle birlikte, hem Ġngiliz ve Fransızlar‘ın hem de Almanların, Osmanlı‘nın yarım bıraktığı Anadolu Demiryolu Hattı‘nı elde etmeyi düĢünmüĢlerdir. Çünkü bu hattın yapılmasını imtiyazını

516 _{Charles Issawi, The Economic History Of The Middle East 1800 – 1914, The Unıversıty Chıcago} Press, Chicago, 1966, s.92.

517 _{E. As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları…, s.51.}

518 _{M. Özyüksel, Osmanlı – Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları...,} s.17.

alan ve hattı iĢleten ülkeye hem Anadolu zenginliklerini ele geçirme, hem de artık