Orta Asya Birliği

Este capítulo apresenta as conclusões finais deste trabalho e as recomendações para trabalhos futuros.

9.1. Considerações iniciais

A elaboração deste documento baseou-se em contagens volumétricas de pessoas e veículos em sete hospitais de cidades de porte médio e entrevistas com usuários em cinco deles, o que resultou em 1.842 questionários aplicados.

Apesar dos modelos propostos terem sido elaborados por meio de dados reais, a forma matemática de representá-los é simplificada, principalmente, porque a tentativa de simular matematicamente uma dada realidade não é perfeita. Um modelo matemático raramente oferece uma representação exata do fenômeno real estudado. Dessa forma, este trabalho procurou englobar outras variáveis nos modelos para melhor explicar o fenômeno das viagens atraídas por hospitais públicos brasileiros, sobretudo, porque há sempre uma demanda que ultrapassa a capacidade desses empreendimentos.

A tentativa de englobar outras variáveis partiu da hipótese de que além das variáveis utilizadas em estudos tradicionais, tais como, a Área Total Construída - ATC, o Número de Leitos - NL e o Número de Funcionários - NF, outras variáveis poderiam complementar os estudos de atração de viagens de empreendimentos hospitalares. Porém, verificou-se que a maioria das variáveis alternativas testadas (Número de Vagas de Estacionamento – NVE, Número de Visitantes- NV, Número de Atendimentos Diários – NAD e Especialidades Médicas - EM) não foi significativa para os modelos. Somente a variável Especialidade Médica – EM que apresentou bons resultados.

Há também outras variáveis já trabalhadas por Parkman (2004), Macêdo et al. (2002), Fehr e Pers (2008) e Albrieu et. al (2011) que são o Número de Pacientes - NP, o Número de Visitantes - NV, o Número de Automóveis a Serviço do Hospital - NASH e o número de médicos - NM.

Ainda na busca por melhores resultados, realizaram-se diversos cruzamentos entre as variáveis explicativas e as variáveis dependentes, resultando em 681 modelos elaborados. Após esse primeiro cruzamento realizou-se uma pré-seleção baseada no maior R2 de cada modelo, sendo selecionado 224 modelos divididos da seguinte forma:

149 • 30 modelos do grupo 2 - regressão múltipla;

• 60 modelos do grupo 3 - regressão simples por objetivos de viagens; • 84 modelos do grupo 4 - regressão simples por modos de transportes; e • 2 modelos do grupo 5 - regressão múltipla com variáveis dummy.

Dentro de cada um dos grupos mencionados foram elaborados modelos utilizando quatro tipo de funções matemáticas, que são as funções: linear, potência, exponencial e logarítmica, principalmente, com a finalidade de testar qual delas explicaria melhor as viagens atraídas aos hospitais.

9.2. Conclusões gerais

Os dados coletados mostraram que, em média, 50% das viagens realizadas aos hospitais são realizadas por meio de automóveis, 21% por transporte ônibus, 10% por motos, 9% utilizando outros modos (automóveis a serviço do hospital), 7% realizam suas viagens a pé e somente 3% viajam de bicicletas. Em um dia típico, os hospitais atraíram em média, 3.695 viagens, sendo 427 na hora de pico da manhã e 424 na hora de pico da tarde.

As taxas médias de viagens diárias verificadas foram de 4,95 viagens por funcionários, 16,37 viagens por leito e 26,03 a cada 100 m2 de área construída. Para as taxas da hora de pico da manhã, os hospitais atraíram em média 0,63 viagens por funcionários; 2,12 viagens por leito e 40,00 a cada 1000 m2 de área construída; na hora de pico da tarde, os hospitais atraem 0,55 viagens por funcionários; 1,82 por leito e 28,23 a cada 100 m2 de área construída.

Em relação aos objetivos de viagens, o estudo de caracterização mostrou que os maiores percentuais de viagens foram com o objetivo de realizar consultas (pacientes potenciais), seguido pelas viagens de funcionários e, posteriormente, por objetivos variados (outros objetivos).

Em média, 23,9% dos usuários dos hospitais escolhidos são provenientes de outras cidades da região e, daqueles que moravam nas cidades dos hospitais estudados, cerca de 90% originaram suas viagens de suas casas.

Em relação às taxas de ocupação veicular (pessoas transportadas por veículo), verificou-se que os veículos mais ocupados (pessoas/ capacidade do veículo) eram os carros do corpo de bombeiros e as ambulâncias. Os automóveis particulares tiveram taxas de ocupação mais baixas, de apenas 1,58 pessoa por veículo.

A partir dos 224 modelos que foram citados anteriormente, buscaram-se escolher os melhores modelos com base nos critérios pré-estabelecidos apresentados no capítulo 7.

150 Em relação aos modelos do grupo 1, especificamente, aqueles elaborados para as viagens diárias, foram escolhidos para utilização três modelos elaborados com a variável ATC com R2 variando de 0,67 a 0,70, quatro modelos com a variável NL com R2 com valores entre 0,94 e 0,98,quatro para a variável NF com R2 dentro do intervalo de 0,87 a 0,92 e quatro para a variável EM com R2 de 0,59 para todos os modelos.

Os grupos de modelos que tiveram os menores valores de R2, que foram aqueles elaborados com as variáveis ATC e EM, foram os modelos validados pelos dados de campo, por outro lado, os modelos que tiveram os maiores valores de R2 nenhum deles apresentou validação.

Em relação às viagens atraídas nas horas de pico da manhã foram escolhidos três modelos com a variável ATC com R2 médio de 0,56 (variação de 0,53 a 0,58). Verificou-se que todos esses modelos apresentaram validação através dos dados de campo. Para as outras variáveis, NL, NF e EM, também para as viagens na hora de pico da manhã não houve modelos escolhidos, sobretudo, porque nenhum deles apresentou testes estatísticos significativos, valores de R2 _{maior que 0,50 e validação pelos dados de campo.}

Na hora de pico da tarde foram escolhidos quatro modelos com R2 de 0,57 e validados pelos dados de campo. Para as variáveis NL e NF foram selecionados quatro modelos para cada uma das variáveis, com valores de R2 variando entre 0,97 e 0,98 para a variável NL e de 0,74 a 0,83 para a variável NF. Verificou-se que nenhum deles foi validado pelos dados de campo. Para a variável EM foram escolhidos três modelos com R2 médio de 0,76, apresentando variação entre 0,71 e 0,83 e que também nenhum desses modelos foi validado pelos dados de campo.

Em relação aos modelos do grupo 2, que são as regressões múltiplas, foram escolhidos quatro modelos para as viagens diárias e dois modelos para as viagens na hora de pico da tarde. Desses modelos somente um deles apresentou validação pelos dados de campo.

Quanto aos modelos do grupo 3, sendo os modelos por objetivos de viagens, foram escolhidos seis modelos para as viagens atraídas diárias com R2 médio de 0,81, variando entre 0,66 e 0,97, três modelos para as viagens da hora de pico da manhã com R2 médio de 0,78, variando de 0,65 a 0,91 e nove modelos para as viagens atraídas na hora de pico da tarde com R2 médio de 0,77 e variação entre 0,63 e 0,96.

Os modelos do grupo 4, que são os modelos por modos de transportes, escolheram-se três modelos com R2 médio de 0,79 (variando entre 0,72 e 0,84) para as viagens diárias. Para as viagens atraídas na hora de pico da manhã foram selecionados quatro modelos com R2

151 médio de 0,84 e variação entre 0,82 e 0,91. Na hora de pico da tarde selecionaram cinco modelos com R2 médio de 0,88 variando entre 0,72 e 0,98.

Os modelos elaborados com variáveis dummy não foram selecionados porque todos eles apresentaram coeficientes negativos, inviabilizando o seu uso em outros estudos de atração de viagens.

No geral verificou-se que os melhores modelos foram aqueles gerados com a variável NL. Os modelos elaborados com a variável ATC apresentaram valores de R2 mais baixo, principalmente, porque os dados da variável ATC apresentaram-se muito dispersos.

As análises e comparações basearam-se nos modelos elaborados para hospitais brasileiros, nos modelos elaborados para Madri e nos modelos ITE (2008). Através das análises realizadas concluiu-se que os resultados das aplicações dos modelos ITE não apresentaram resultados satisfatórios, tanto para os hospitais de Madri, quanto para os hospitais brasileiros. Os resultados de viagens dos modelos ITE foram comparados somente com as viagens de automóveis, uma vez que, quando os comparam com todos os modos de transportes, seus resultados apresentam-se muito menores.

As comparações também mostraram que os modelos elaborados para a cidade de Madri, que é uma cidade grande, foram aplicáveis ao caso das cidades brasileiras de porte médio.

As principais diferenças entre os estudos elaborados neste trabalho, os modelos ITE e CET é que, nesta pesquisa, trabalhou-se com PGVs/hospitais padronizados. No processo de elaboração dos modelos foram considerados todos os modos de transportes, enquanto o ITE trabalha somente com as viagens por automóveis particulares. Além disso, foram elaboradas diversas taxas de viagens, inclusive taxas de ocupação dos automóveis.

Foram gerados modelos utilizando três tipos de regressões, lineares simples, não lineares e múltiplas. A forma de coleta foi manual, com a presença de pesquisadores em cada um dos acessos dos empreendimentos. Os 224 modelos elaborados foram testados com o objetivo de se obter uma validação através de dados de campo.

A principal limitação deste trabalho foi o modesto número de amostras utilizadas na elaboração dos modelos (5 casos), porém, mesmo com essa limitação, os resultados deste trabalho foram satisfatórios.

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9.3. Recomendações finais

• Recomenda-se para próximos trabalhos a adoção de um número maior de amostras com a finalidade de aperfeiçoar os modelos de atração de viagens;

• Estudar a influência da existência de outros hospitais públicos ou de centros especializados na demanda de PGVs /hospitais Santas Casas;

• Elaborar modelos mais precisos que considerem a origem das viagens através de análises espaciais;

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