Multipl Skleroz’da Görülen Postüral Kontrol-Denge Bozuklukları

Na demanda final das tabelas que compõem a matriz I-P, temos as exportações, os gastos do governo, o consumo das famílias, os investimentos e variações de estoque. Nas referidas tabelas do IBGE, os gastos referentes aos itens acima apresentaram valores nulos. Consequentemente, para esses componentes não houve a necessidade do trabalho de desagregação por tipo de serviço.

No que diz respeito às exportações, tanto o transporte de carga quanto de passageiros registraram valores positivos, ou seja, tais mercados de transporte exportaram, respectivamente, R$ 7,3 bilhões e R$ 2,7 bilhões [tabela (iii)]. Para a decomposição destes valores entre os novos serviços de transporte (veja Quadro 3.2), foram usadas novamente as informações da PAS de 2005 (IBGE, 2005). Nesta fonte de dados, é possível obter o quanto das receitas geradas advém do mercado interno e do mercado externo95. Dessa maneira, computamos a participação relativa das fontes de receita por cada serviço de transporte. Em seguida, foram aplicadas as participações calculadas do mercado externo de todos os serviços desagregados sobre a demanda total da matriz I-P, fornecendo-nos, portanto, um vetor de valores fictícios de exportações desagregadas. Posteriormente, a fim de manter a consistência com os valores originais da matriz I-P, calculamos novas participações a partir dos valores fictícios, porém pela ótica da coluna. Com essas participações, distribuímos consistentemente os valores originais pelos respectivos serviços de transporte.

Algumas hipóteses foram assumidas: a) somente o transporte ferroviário de carga exporta serviço, o que significa dizer, em contrapartida, que o transporte ferroviário de passageiros não vende serviços para o exterior; b) apenas o transporte aéreo internacional de passageiros e de carga exporta serviços no modelo; c) os transportes rodoviários de passageiros, regular urbano, intermunicipal e interestadual não comercializam seus serviços com o exterior. A Tabela 3.22 apresenta a distribuição das exportações entre os serviços de transporte.

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Tabela 3.22 – Exportações e investimentos a preço básico dos serviços de transporte

No que tange aos investimentos, somente o transporte de carga apresentou valores positivos na Tabela (iii) do IBGE, cerca de R$ 4086 milhões. O trabalho de desagregação desses investimentos baseou-se no uso das informações de aquisição do ativo tangível de 2005, fornecidas também pela PAS. Diante dessas informações, foram computadas as participações de cada tipo de transporte de carga em relação à receita total. Posteriormente, as participações calculadas foram aplicadas sobre o total de demanda da matriz I-P. Em seguida, obtivemos a estrutura deste vetor a fim de ser usada na distribuição dos valores originais de investimentos (R$ 4086 milhões). O procedimento foi semelhante ao usado para as exportações, mas com dados diferentes. A Tabela 3.22 também fornece o vetor dos investimentos distribuídos entre os serviços de transporte de carga.

Por fim, de acordo com as tabelas da matriz I-P, podemos observar no consumo das famílias a demanda por serviços de transporte de carga e passageiros. A demanda do transporte de carga representou um valor na ordem de R$ 8101 milhões. Para a decomposição desse valor entre os novos serviços de transporte de carga, foi necessário checar quais deles são comumente demandados pelas famílias. Para isso, usamos os microdados da Pesquisa de Orçamentos

Cod. Produto do modelo Exportação (R$

milhões) Investimentos (R$ milhões) 60 RodoviarioC 1704,0 1554,0 61 FerroviarioC 514,0 704,0 62 CabotagemC 446,0 162,0 63 NavInteriorC 363,0 67,0 64 AereoC 334,0 68,0 65 OutAtivSevC 3968,0 1531,0 66 RodoP_RU 0,0 0,0 67 RodoP_IM 0,0 0,0 68 RodoP_IE 0,0 0,0 69 RodoP_INT 4,0 0,0 70 RodoP_OUT 538,0 0,0 71 FerroviarioP 0,0 0,0 72 AquaviarioP 0,0 0,0 73 AereoDomP 0,0 0,0 74 AereoInterP 1135,0 0,0 75 OutAtivSevP 1053,0 0,0 Total 10059,0 4086,0

Familiares (POF) entre 2008 e 200996 (IBGE, 2010). Com a POF, é possível estimar o quanto as famílias, em todo o país, gastam com cada produto. Na POF (2008-2009), foram encontrados apenas serviços vinculados ao transporte rodoviário de carga (e.g. transporte de animais, de mercadorias e de veículos). Optamos, portanto, por deixar os R$ 8 101 milhões em transporte rodoviário de carga. É provável que certas famílias do Norte e Nordeste do país tenham também pago pelo transporte de carga de navegação interior, pois conforme a ANTAQ (2008), existem embarcações navegáveis que realizam operações mistas (passageiro e carga). Em vista da dificuldade de se contabilizar a parcela gasta pelas famílias nessas embarcações em operações que constituem um transporte de carga e pouca representatividade em termos de carga e valor, optamos por não levar em conta esse serviço no consumo das famílias para o modelo.

O componente mais importante da demanda final no que tange aos serviços de transportes de passageiros é a demanda das famílias. Conforme as tabelas da matriz I-P, em 2005, as famílias demandaram tanto serviços domésticos (R$ 47264 milhões) quanto importados (R$ 5201 milhões). Para a desagregação destes valores entre os novos serviços de transporte, a estratégia foi confrontar os valores divulgados nas tabelas da matriz I-P com os valores do

estudo divulgado em 2008, “Economia do Turismo - Uma Perspectiva Macroeconômica

2000-2005” do próprio IBGE, uma vez que a diferença entre essas fontes de informações foi na ordem de 1,5% (veja a Tabela 3.1).

Como só existiu o serviço de transporte rodoviário de carga, descontamos os R$ 8101 milhões dos R$ 46351 milhões dos serviços rodoviários constantes no estudo de turismo. Tivemos, dessa maneira, um vetor inicial com os valores dos serviços de transporte de passageiros (coluna A-B da Tabela 3.23). Assim, pudemos inicialmente obter a estrutura deste vetor para a distribuição da demanda das famílias por serviços domésticos e importados (coluna C da Tabela 3.23).

Entretanto, após a distribuição dos valores por tipo de serviços, algumas correções foram feitas. No transporte aquaviário de passageiro, a princípio, o valor da demanda doméstica foi superior ao VBP do próprio serviço (coluna C da Tabela 3.23). Se acompanharmos o valor do

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O uso de microdados mais recente se deve por tentar captar os efeitos sobre as preferências das famílias das políticas vigentes no setor aéreo brasileiro, seja por uma regulação econômica mais flexível quanto pelas práticas das companhias aéreas (low cost – low fare).

serviço aquaviário derivado do estudo de turismo do IBGE, então a conclusão que se alcança é que grande parte da demanda das famílias por este tipo de transporte representou uma demanda internacional (importação). Essa grande parcela das importações no consumo das famílias contém, entre vários fatores, a demanda turística de brasileiros em cruzeiros marítimos. Segundo o Ministério do Turismo (2011), nos últimos 10 anos, esta demanda cresceu em torno de 2000%97. Diante desses aspectos, os valores de demanda doméstica e importada foram corrigidos para o transporte aquaviário, levando em conta que a demanda doméstica das famílias tenha sido igual ao valor do VBP (R$ 233 milhões).

Já para o transporte aéreo de passageiros, a distribuição entre doméstico e importado foi de R$ 5940 e 772 milhões, respectivamente. Contudo, existem companhias aéreas nacionais que operam no mercado internacional e que são demandadas por famílias residentes no país. Assim, foi necessário decompor o valor de R$ 5 940 milhões entre o transporte doméstico e internacional de passageiros. A saída foi ponderar pelas respectivas participações relativas de demanda total, o que acabou resultando uma divisão na demanda doméstica das famílias, em torno de R$ 4 540 milhões (68%) de transporte doméstico e R$ 1400 milhões (32%) de transporte internacional98. Em virtude das operações com o mercado exterior, os R$ 772 milhões de serviços importados demandados pelas famílias representaram o próprio transporte aéreo internacional.

Tendo em vista que o transporte ferroviário de passageiros é um serviço exclusivamente doméstico e demandado pelas famílias, foi atribuída a inexistência de valores positivos de importação para esse tipo de serviço. Por outro lado, como apenas R$ 67 milhões de “Outros serviços de transporte” foram importados pelas famílias, então a grande parcela correspondeu os serviços de fonte doméstica. Todos esses ajustes visam a garantir, além da consistência com os dados da matriz I-P e a estrutura disponível do estudo de turismo do IBGE, uma aproximação com a natureza de operação de cada tipo de serviço. A Tabela 3.23 apresenta resumidamente todos esses passos adotados, sendo a última coluna (D) o resultado final.

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Ministério do Turismo (2011). 98

Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (2005), o transporte doméstico representou 64% da receita total do setor, ao passo que o transporte internacional foi de 32%. Levando em conta somente esses serviços, sem a parcela de receita do transporte de carga, pode-se alcançar uma boa aproximação com as participações relativas usadas na estimativa.

Conforme a Tabela 3.23, podemos também notar que o serviço de transporte rodoviário de passageiros não está desagregado pelos seus serviços correspondentes (i.e., Rodoviário PRU, RodoviárioIM, RodoviárioIE e RodoviárioINT). Para essa desagregação, utilizamos as despesas totais das famílias (unidades de consumo) com base nos microdados da POF (2008- 2009). Nesses microdados, as contas de despesas estão bem abertas, o que facilita a associação com os tipos de transportes rodoviários de passageiros do modelo. Para tanto, utilizamos o tradutor do próprio IBGE e a tabela de correspondência por Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) 1.099 ajustada para a CNAE 2.0. Em um passo seguinte, extraímos as despesas totais dos serviços de transportes gastos pelas unidades de consumo, o que nos forneceu uma dimensão dos gastos das famílias entre os tipos da modalidade rodoviária100. A compatibilização entre as despesas da POF e os tipos de serviços rodoviários pode ser visualizada no ANEXO G.

Tabela 3.23 – Consumo das famílias por serviços de transporte (R$ milhões)

Com a estrutura dos gastos de transporte rodoviário de passageiro, foi possível distribuir os valores monetários da matriz I-P (R$ 33854 milhões – doméstico; R$ 3637 milhões – importados). Entretanto, concluiu-se que somente o transporte rodoviário internacional (RodoviárioINT) e outros transportes de passageiros (RodoviárioOUT) podem ser importados pelas famílias brasileiras. Em RodoviárioOUT existem transportes não regulares, como excursões que podem ter sido realizadas por empresas estrangeiras, além de outros transportes contratados nas divisas territoriais do país. Os demais serviços, como regulares urbanos (RodoviárioPRU), intermunicipais (RodoviárioIM) e interestaduais (RodoviárioIE), são

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http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/economia/contasnacionais/2009/default.shtm . 100

Esses trabalhos foram operacionalizados no software STATA 12.0.

Doméstico Importado Valores Part Doméstico Importado Doméstico Importado Part.

Rodoviario 46351 8101 0 38250 72% 33854 3725 33854 3637 71% Ferroviario 1546 0 0 1546 3% 1368 151 1368 0 3% Aquaviário 958 0 0 958 2% 848 93 233 725 2% Aéreo 6712 0 0 6712 13% 5941 654 5940 772 13% AereoDomP - - - 4539 0 - AereoInterP - - - 1401 772 - OutrAtivServ 5936 0 0 5936 11% 5254 578 5869 67 11% Total 61503 8101 0 53402 100% 47264 5201 47264 5201 100%

Fonte: Matriz I-P de 2005 e “Economia do Turismo - Uma Perspectiva Macroeconômica 2000-2005” do IBGE.

Serviço A: IBGE

(turismo) Matriz I-P Estudo de turismo Matriz I-P Matriz I-P

B: Transporte de Carga C: Vetores fictícios do transp. de passageiros A-B: Vetor do transp.

de passageiros

D: Vetores finais do transporte de passageiros

exclusivamente definidos como serviços domésticos. A Tabela 3.24 apresenta os valores usados na base de dados do modelo.

Tabela 3.24 – Consumo das famílias por serviços de transporte rodoviário de passageiros (R$ milhões)