Kent Modelleri Ulaşım Đlişkisi

Ulaşım-arazi kullanım ilişkisinde arazinin kullanım şekli yolculukların yaratımında önemli bir etkendir. Bir diğer deyişle, arazinin farklı bölgelerinde yerseçen eylemler yolculuk üretimine neden olur ve bu durum bir kentin arazi kullanımında farklı eylemler arasında yolculuk yapabilmeyi, dolayısıyla ulaşım ihtiyaçlarını gündeme getirmekte ve talep yaratmaktadır. Böylelikle arazi kullanım kaynaklı ortaya çıkan ulaşım talebi varolan veya yeni ulaşım olanaklarının gelişmesine neden olmaktadır. Buna bağlı olarak erişilebilirliğin artması ekonomik yapıyla bağlantılı olarak kentin sözkonusu bölgesinde konum rantı olarak tariflenen arazi değerlerini yükselterek arazi kullanımı doğrudan etkilemektedir. Bu noktada ulaşımın (trafiğin) hacmini ve özelliğini belirleyen temel faktör arazi kullanımdır. Tek başına ulaşım veya arazi kullanım olamayacağından ulaşım ile arazi kullanım ilişkisinde kent kuram ve modelleri ile etkileşim içindeki faktörler birlikte ele alınmayı gerektirmektedir (Şekil 2.12).

Arazi Kullanım Ulaşım Ulaşım Olanakları Erişilebilirlik Arazi Değerleri

Kentsel arazi kullanım konusu ile ilgili olarak günümüze kadar çok çeşitli kuramlar ortaya atılmış ve kent modelleri oluşturulmaya çalışılmıştır. Alonso*’nun belirttiği üzere sanayi devriminden sonra endüstrinin geliştiği kentlerin önemi kırsal yerleşmelere ve alanlara oranla hızla artmış, fakat eş zamanda birçok soruna da hazırlıksız yakalanan nüfusun hızla çoğaldığı büyük kentlerde problemler ortaya çıkmıştır. Bu nedenledir ki kentsel arazi kullanımı üzerine üretilen kuramların temelleri endüstrinin geliştiği 19.yy’ın başında atılmaya başlanmıştır. Arazi kullanımda ortaya atılan bu kuramlar gerçek yaşamda her kente ait kesin ve homojen kestirimlerde bulunamasalar da konuya ilişkin anlaşılabilir genel bilgilenme sağlamaktadır. Farklı temellere (ekolojik, ekonomik, sosyoloji) oturtularak ortaya konan kuramların hemen hepsi insanların ekonomik eylemleri ve davranışlarıyla ilişki kurmaktadır. Arazi kullanımda mekansal tasnife yönelik kuramlar üç kategoride** toplanmaktadır:

a) ekolojik kuramlar b) neoklasik kuramlar

c) yapısalcı ve marksist kuramlar

Sözkonusu kuramlara ait kent modelleri tez çalışması kapsamında ulaşım konusunda getirdikleri açılımlar ve yorumlar şeklinde izleyen parağraflarda ele alınmaktadır. Ancak yapısalcı ve marksist kuramların işlendiği 1970-1980’lerde Lefebvre, Harvey ve Castells kapital, çalışma, kar, sınıfsal istismar ve eşitsizlik gibi kentsel gelişimde ortaya çıkan pürüzleri açıklamayı denerken geliştirdikleri modellerde kentlerin ulaşım gelişimi ve ulaşım yapısına girdi verecek çıkarımlara yer vermediğinden bu kurama ait kent modelleri çalışmanın kapsamı dışında tutulmuştur.

Sosyolojik yaklaşımlar olarak tanımlanan farklı kültürel ve etnik özellikleri gözeten yaklaşımlar içinde Sjoberg’in sanayi dönemi öncesi kentinin (feodal kent) yeri önemlidir. Konut-işyeri ayrımının olmadığı, yaya erişme mesafesi büyüklüğündeki sanayi dönemi öncesi kentlerinde arazi kullanımda ekonomik faaliyetlerden çok, kültürel ve sosyal değerler belirleyici etkenlerdir (Şekil 2.13).

Ancak endüstri sonrası heterojen yapıya bürünen kentlerde teknolojinin gelişmesi ile uzmanlaşmanın artması, arazi kullanımda kentiçi ulaşım, sanayi sektörü çalışma alanları ... gibi yeni işlevlerin ortaya çıkması ve buna bağlı olarak kentsel ulaşım sorununa çözüm

*

W. Alonso, 1974:2.

** _{J. Bohland, (1985), “The Urban Land-Use Pattern”, Urban and Metropolitan Economics, Levy, J.M., ed.,}

arayışları sonucunda yeni sistemlerin kent yaşamına girmesi kentsel arazi kullanımda donatıların yerseçimi kararları üzerinde önemli değişimler yaratmıştır (Hall, 1994:12-29).

Şekil 2.13 Sanayi dönemi öncesi kenti (Sjoberg, 1960)*

a) Ekoloji Kuramlar

Ekoloji kuramları canlı organizmaların içinde yaşadıkları fiziksel çevre ile aralarındaki ilişkileri araştırmayı ve değerlendirmeyi kapsamaktadır (Balchin, vd., 2000:87). 20.yy’ın başında, Burgess’in ‘Ortak Merkezli Çemberler Modeli’ (Concentic Zone Model Theory), Hoyt’un ‘Dilimler Modeli’ (Sectoral Model Theory), Harris ve Ullman’ın ‘Birden Fazla Merkezli Gelişme Modeli’ (Multiple-Nuclei Model Theory) çalışmaları ekoloji kuramları altında ele alınmaktadır.

Bir sosyolog olan Burgess’in 1925 tarihli Chicago kenti özelinde gerçekleştirdiği ampirik gözlemlere dayandırarak geliştirdiği “ortak merkezli çemberler” modelinde kentin ortak bir merkez çevresinden (merkez iş ve ticaret alanı) halkalar içinde dışarıya doğru yayıldığını göstermektedir (Şekil 2.14). Modelde merkezden çeperlere doğru erişilebilirlik, arazi değerleri ve yoğunlukta düşüş gerçekleşmektedir (Kivell, 1993:19). Ancak fiziksel özelliklerin dikkate alınmaması, topoğrafyanın, endüstrilerin ve demiryollarının arka planda bırakılması ve ışınsal güzergahların arazi değerleri ve kullanımı üzerinde yarattığı etkilere değinilmemesi modelin eleştirilen tarafları olmuştur. Bu noktada ulaşım güzergahlarının etkilerini gözeten “aks doğrultularına göre gelişme modeli”nin (axial development model) ortak merkezli çemberler modelini değiştirebileceği görüşü yaygın bir kabuldur (Şekil 2.15) (Keleş, 1972:6; Arslan, 1997:55; Balchin, vd., 2000:88).

* _{P.N. Balchin, D. Isaac, ve J. Chen, 2000:113.}

Merkez Alanı 1 Üst gelir grupları 2 Alt gelir grupları 3 Çeper

3 2

Erişilebilirlik, m² başına birim değer

ve yoğunluğun düşmesi

1. Çember Merkezi iş alanı 2. Çember Geçiş alanı

3. Çember Çalışan-işçi grubunun konut alanı 4. Çember Orta-üst gelir grubu konut alanı

5. Çember Banliyö kuşağı, Üst gelir grubu konut alanı

Şekil 2.14 Ortak merkezli çemberler modeli (Burgess, 2002:245)

1. Kuşak Merkezi iş alanı

2. Kuşak Geçiş alanı

3. Kuşak Alt gelir grubu konut alanı 4. Kuşak Üst gelir grubu konut alanı 5. Kuşak Banliyö kuşağı

Şekil 2.15 Ulaşım akslarına göre gelişen arazi kullanım modeli (Balchin, vd., 2000:89)

Hoyt 1939 yılında bazı Amerikan kentlerinin emlak piyasası üzerine yaptığı analizler sonrasında geliştirdiği “dilimler” modelinde çalışma alanları merkezi iş alanından dışa doğru uzanan ulaşım güzergahları boyunca kendine yerseçmekte ve dilimler şeklinde biçimlenmektedir (Bohland, 1985:68*; Kivell, 1993:20-21; Arslan, 1997:55). Bu modele göre

* _{J. Bohland, (1985), “The Urban Land-Use Pattern”, Urban and Metropolitan Economics, Levy, J.M., ed.,}

McGraw-Hill Publishing Company, U.S.A.

5 4

3

perakende ticaret birimleri kent merkezinde yeralırken, endüstriler ve diğer sektörler denizyolu, demiryolu, troleybüs gibi ulaşım türlerinin işletildiği güzergahlar üzerinde gelişim göstermektedir.

1. Sektör Merkezi iş alanı 2. Sektör Đmalat ve depolama 3. Sektör Alt gelir grubu konut alanı 4. Sektör Orta gelir grubu konut alanı 5. Sektör Üst gelir grubu konut alanı

Şekil 2.16 Dilimler kuramı model şeması (Balchin, vd., 2000:90)

Harris ve Ullman’ın 1945’te geliştirdiği “çok merkezli gelişme” modeli diğer iki kuramdan ayrı olarak kentlerin tek bir merkezi odak etrafında gelişmediği, aksine birden fazla çekirdeğin etrafında gelişme gösterdiğidir (Keleş, 1972:9). Modele göre kentler eskiden varolan veya yakın bir geçmişte gelişme gösteren sanayi, maden yatağı, tren istasyonu gibi ulaşım odakları veya kıyıda birden fazla çekirdeğin etrafında gelişebilmektedir.

Modelde, kent içinde farklı noktalarda gelişmekte olan çekirdekler konut alanlarına ve merkeze kentsel ulaşım sistemleriyle entegre olmaktadır (Şekil 2.17). Kentsel ulaşımda ise lastik tekerlekli taşıt kullanımının kentlerde tek merkezli (mono-centric) yapıdan çok merkezli yapıya geçişi desteklediği konusu tartışılmaktadır. Buna göre raylı sistemlerin tek merkezliliği desteklediği savunulurken, trafik yoğunluğunun artması ve büyük otopark alanlarına ihtiyaç duyulması gibi sebeplerden ötürü lastik tekerlekli taşıt kullanımının tek merkezli kentlerde ulaşım problemlerine neden olduğu üzerinde durulmaktadır.

1. Sektör Merkezi iş alanı

2. Sektör Toptam satış ve hafif imalat 3. Sektör Alt gelir grubu konut alanı 4. Sektör Orta gelir grubu konut alanı 5. Sektör Üst gelir grubu konut alanı 6. Sektör Ağır imalat

7. Sektör Altmerkez iş alanı

8. Sektör Banliyö

9. Sektör Endüstri alanlarının geliştiği banliyö Şekil 2.17 Birden fazla merkezli gelişme model şeması

(Balchin, vd., 2000:92)

Isard’ın 1955 yılında geliştirdiği “karma” modeli önceki üç modelin güçlü taraflarını bir araya getirmektedir. Isard merkez ve alt merkezlerin tek merkezli etkilerini ve ulaşım arterlerinin ışınsal etkilerinin kentsel arazi kullanımı üzerindeki rollerini ele almaktadır (Şekil 2.18).

Şekil 2.18 Karma model (Rodrigue, 2007*)

* _{http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/ch6c2en.html}

MERKEZ KONUT ALANLARI ULAŞIM AKSLARI

ENDÜSTRĐ-ÜRETĐM

b) Arazi Kullanımda Neoklasik Kuramlar

Neoklasik kuramlar, sosyoloji konularını temel alan ekolojik kuramlardan farklı olarak, kent ekonomisi (iktisat) açısından kentin yapısını açıklamaya çalışan kuramlardır. Bu kuramlarda modern mikro-ekonominin arazi kullanımı belirleyici özelliği üzerinde durulmaktadır. Neoklasik kuramlar ağırlıklı olarak Wingo’nun “Transportation and Urban Land”, “Alonso’un “Location and Land Use: Toward a General Theory of Land Rent”, Muth’un “Cities and Housing”, Stevens ve Coughlin’in “A note on Inter-Areal Linear Programming for a Metropolitan Area”, Herbert ve Stevens’ın “A Model for the Distribution of Residential Activity in Urban Areas” isimli çalışmaları üzerine temellenmektedir.

Wingo 1961 tarihli ekonomiyi temel alan modelinde konut ve işyeri arasındaki karşılıklı ilişkiye dayalı ‘ulaşım talebi’ kavramını dile getirmiştir. Kuram arazi ekonomistlerinin matematiksel kuramları ile trafik akımının teorik analizlerini birleştirmektedir (Alonso, 1974:15). Ulaşım talebi kavramına göre oturma yeri tercihlerinde günlük zorunlu seyahatlerdeki maliyetlerin insanların bütçeleri içindeki payı karar vermede önemli bir faktördür. Bu durum ulaşım giderlerinin yanısıra, seyahat talebinin mekana yansıması nedeniyle, rantın da bir faktör olduğunu göstermektedir (Şekil 2.19). Mekanların kuruluş masraflarına ve ulaşım giderlerine de değinen Wingo, insanların kuruluş masrafları ve ulaşım gideri düşük tercihleri değerlendirdiklerini vurgulamakta; ödeme gücüyle ilişkili olarak sosyal statünün de önemli bir faktör olduğunu işaret etmektedir.

Kirayı ödeme gücü, statü, ve ulaşım giderlerini modelinin belirleyici faktörleri olarak tanımlayan Wingo’ya göre kolay ulaşılabilen yerlerde mekan kullanımının artması paralelinde yoğunluk da yükselmektedir. Bu nedenle erişilebilirliğin yüksek olduğu merkezden dışarıya doğru yoğunluk azalan bir eğim göstermektedir.

Alonso’nun 1964’deki modeli erişilebilirlik düzeyi ve ulaşım maliyetlerine bağlı olarak kentsel arazi değerlerinin kullanım türünü (ekonomik aktiviteler) ve dağılımı (yerseçimini) biçimlendirme şeklini açıklamayı hedeflemektedir (Şekil 2.20).

Şekil 2.20 Konum rantı

Yerseçiminde etkili olan erişilebilirlik düzeyi ve diğer talepler gözönünde bulundurulduğunda; perakende ticareti yapan kurumlar tüketicilere olan yakınlık ve kolay erişim olanakları nedeniyle en yüksek değeri vermeye razı gelerek kent merkezinde yerseçmektedir. Buna karşılık imalat sektörü perakendecilerden erişilebilirlik konusunda biraz daha toleranslı davranarak merkez ve merkeze yakın konumdaki kentsel alanları tercih etmektedir.

Konut alanlarına ilişkin bir değerlendirme yapıldığında; bu iki arazi kullanımdan daha farklı faktörlerin sözkonusu olduğu görülmektedir çünkü hanehalkı ile ekonomik eylemler arasında birbirinden farklı özellikler bulunmaktadır. Bir hanehalkı için kardan başka yerleşilecek alanın sunduğu olanaklar, zorunlu günlük seyahatlerde (iş, okul ... gibi) harcanacak zaman, mesafeye bağlı olarak değişiklik gösteren ulaşım maliyetleri ve tüm bu giderleri karşılayacak bütçesi önem taşımaktadır. Bu noktada tüketici konumunda olan hanehalkı ihtiyaçlarına ve yaşamak istediği konut standartlarına uygun olarak optimum kararı vermeyi bir denge çerçevesinde arayacaktır. Harvey*, bu dengeyi maliyet ve ilişki kurma mutsuzluğuna karşılık, ucuz arsa ile şehir merkezinden giderek artan bir uzaklık ve yaşam için daha fazla alan elde etme tatmini arasında verilen bir karar yorumunu yaparak açıklamaktadır (Şekil 2.21).

*

Arslan, R., 1997:62’de Harvey, D., (1989) The Condition of Postmodernity: An Quiry in to the Origions of Change, Cambridge, p:183’e gönderme yapılmıştır.

Uzaklık Konum Rant Değeri

Konum Rantı

Konum Rant Değeri

Şekil 2.21 Kentsel arazide üç farklı kullanımın dağılımını gösteren rant eğrisi

Buna göre rant eğrisine bakıldığında O ile A noktası arasında perakendeciler, A-B noktaları arasında üretici firmalar ve B-C noktaları arasında ise konut alanları yeralmaktadır. Ayrıca, yatay eksenin altına bakıldığında Burgess’ın ortak merkezli çemberlerinin olduğu bir arazi kullanım şekli ortaya çıkmaktadır.

Doğrusal programlama modelleri içinde Stevens ve Coughlin endüstrilerin metropoliten alan içinde yeralan bazı banliyölere aktarılmasını öngörmektedir. Burada amaç, çalışma alanları ile konut arasındaki mesafelerden ortaya çıkan ulaşım giderlerini çalışma alanlarını tek bir merkez yerine farklı alt merkezlere yayarak azaltmaktır.