Değerlendirme

Tezin kavramsal çatkısının çalışıldığı bu bölümde ulaşım ağı ile kentsel hizmet alanlarının açılımları ve karşılıklı etkileşimlerindeki faktörler ortaya konulmuştur. Tarihsel süreç içinde kentlerin gelişimini belirleyen doğal çevre verilerinin yanısıra temel unsurlardan biri de üretim-tüketim ilişkilerine bağlı olarak kullanılan ulaşım biçimleri olmuştur. Sanayi dönemi öncesinde kentler yaya erişme ölçeğinde insan, hayvan ve rüzgar gücünün kullanıldığı, sınırlı nüfus, sınırlı ekonomi ve teknolojiye sahiptir. Ancak sanayinin gelişmesi ve bağlı olarak devreye giren raylı sistemler ve buharlı gemiler kentlerde yaşam döngüsünü hızlandırarak işlev alanlarının yerseçiminde önemli kırılmaları başlatmıştır. Arazi kullanımla ilişkili birbiri ardına gelişen çok yönlü ve yoğun ilişkiler kent içinde ve kentlerarası yolcu ve yüklerin iletilmesinde özellikle kara ulaşımında farklı sistemlerin işletildiği ağları meydana getirmiştir.

18. yüzyılın sonlarından itibaren ulaşım teknolojilerindeki gelişmelerin tetiklediği merkezden çeperlere doğru hareketler kent formunun raylı sistemlere paralel, merkezlerden ayrı banliyölerin gelişmesine neden olmuştur. Bu dönemde merkezde yerleşen konut, kentsel hizmet ve diğer işlev alanlarının yanısıra sanayinin önemli kesimi de kent merkezlerinde ve hemen yakınında yerseçmiştir. Ancak yoğun yerleşim alanında gelişen sanayinin kentsel kalite ve insan sağlığı açısından yarattığı kötü koşullar süreç içinde üst gelir gruplarını takiben orta-üst gelir gruplarının da merkezden çıkmasında baskı unsuru olmuş ve raylı sistemlere bağlı yeni gelişme alanlarının kurulmasında öncü olmuştur.

20. yüzyıla gelindiğinde ise lastik tekerlekli taşıtlar kentleri ikinci bir etki altında bırakmıştır çünkü lastik tekerlekli taşıtlar yüzlerce kilometreyi kısa sürede aşabilmeyi ve daha geniş alanlarda hareket etmeyi, yaşamayı mümkün kılmıştır. Artan lastik tekerlekli taşıtların kullanımına ve ihtiyaçlarına kent merkezinin cevap verememesi çeşitli sektörlere bağlı mağazaların, imalat sanayiinin, fabrikaların merkezin dışında demiryolları güzergahları

üzerinde gelişen banliyölere doğru desantralizasyonunu başlatmış ve birbirine yakın sektörler biraraya gelerek üçüncü aşamayı oluşturan kentsel yığılmaları (aglomerasyonları) yaratmıştır. Bu bağlamda yığılma ekonomisi özellikle küçük sanayi, sanayi, üretim gibi çeşitli ekonomik faaliyetlerin biraraya gelerek ortak bilgi, ulaşım, teknik altyapı ve hizmet giderlerini paylaşmalarını -günümüzün alışveriş merkezlerinde olduğu gibi- birbirlerini dengeleyici bir ekonomi geliştirmelerini sağlarken, yerseçiminde lastik tekerlekli sistemlerle erişilebilirliğin yüksek olduğu, üst kademe yolların birbirini kestiği noktalar, kavşaklar tercih edilmiştir. Bu süreçte lastik tekerlekli taşıtlar banliyölerin daha çok gelişmesini, kimi durumlarda hiçbir eşik olmadan merkezle birleşmesini ve merkezdeki iş ve konut alanlarının metropoliten alana dağılmasını destekleyen en önemli unsur olmuştur.

Özellikle 1970’li yıllardan sonra sanayinin geliştiği kentlerin metropolleşme süreçlerinde bir diğer gelişme ise post-endüstriyel dönemin ortaya çıkmasında önemli yeri olan haberleşme ve telekomünikasyon teknolojisinin ilerlemesi olmuştur. Yeni bir dönüşüm içine giren metropollerde endüstri, taşımacılık, nakliyat gibi işlevler merkezden tamamiyle çıkartılırken merkez küresel bilginin toplandığı, yönetildiği ve aynı zamanda metropoliten alan içinde üçüncü boyutta da görsel etki yaratan yapıların kümelendiği odak alanlar haline gelmiş ve kentlerde dördüncü kentsel devrimi tanımlayan “postmetropolis”leri (transactional–karşılıklı ilişki içinde olan) ortaya çıkarmıştır (Akın ve Dinçer, 1994, Soja, 2000).

Metropoliten alanların ulaşım sistemleri paralelinde gelişmesinin yanısıra telefon, yazıcı, faks, internet … gibi haberleşmede kullanılan telekomünikasyon cihazlarındaki ilerlemeler bugün hizmet ve bilgi hareketliliğinin egemen olduğu metropollerin işleyişlerini, işlevlerin kendi aralarındaki ilişkilerini belirlerken eylemlerin arazi kullanımda yerseçimi serbestliğini ve esnekliğini beraberinde getirmektedir. Dolayısıyla, günümüzde, bugüne kadar kent ve metropolü tanımlayan merkez ve ekonomik yığılmalardan bağımsız gelişen yerseçimi eğilimi güçlenmektedir. Özellikle karayolu ulaşım ağlarının egemen olduğu kentlerde kavşak gibi aktarma ve odakların kesiştiği, erişilebilirliğin yüksek olduğu üst kademe yollar üzerinde veya bağlantısının sağlandığı alanlarda kentsel hizmet alanlarının da içinde yerseçtiği yeni merkez ve alt merkezler ortaya çıkmaktadır. Genel olarak geleceğin metropoliten kentleri ile ilgili çalışmalara bakıldığında ulaşım ağlarının da dikkate alındığı altı ayrı olası biçim öne sürülmektedir (Şekil 2.24):

Şekil 2.24 Geleceğin olası metropol biçimleri (Jones, 1990:161)

a) Çekirdek metropol: Merkezin ağırlıklı olarak tek bir çekirdekte ve yüksek düzeyde yığıldığı metropoliten alanlardır.

b) Yoğunluğu yüksek uydu kentlerden oluşan metropol: Londra gibi uydu kentlerden oluşan metropollerde merkez planlı olarak çevresindeki çeşitli uydu merkezlerle birlikte gelişmektedir.

c) Yıldız biçimli metropol (ulaşım güzergahları çevresinde gelişen tek ana çekirdekli metropol): Güçlü bir çekirdek ve bu çekirdeğin çevre yerleşmelerle ulaşımını sağlayan ışınsal güzergahlar üzerinde gelişen alt kademedeki küçük çekirdeklerin oluşturduğu metropol biçimidir. Bu biçimde gelişme gösteren metropollere Washington örnek verilmektedir.

d) Doğrusal metropol: Doğrusal olarak gelişen kentsel ve kentlerarası ulaşım güzergahları üzerinde süreklilik gösteren çekirdek kentlerden oluşan bir megalopolistir. Birleşik Amerika’nın kuzeydoğusundaki kentler örnek gösterilmektedir.

e) Tamamen dağınık metropol: Los Angeles gibi farklı uzmalıklara göre dağınık gelişen ve belli bir çekirdeğin olmadığı metropoliten alanlardır.

f) Çok çekirdekli metropol: Yüksek düzeyde gelişmiş ve uzmanlaşmış ancak dağınık çekirdeklerden oluşan, merkezler arasında kademelenmenin olduğu metropoliten alanlardır. Avrupa’da Ruhr bölgesi bu türdeki metropoliten alan gelişimine örnektir.

Sonuç olarak kentsel hizmet alanlarının da yeraldığı metropoliten alan içinde farklı bağımlılık ilişkileri alt bölgeler ile merkez arasında ve farklı alt bölgeler arasında kademeli bir sistem oluşturabildiği gibi son dönemde gelişen iletişim ve ulaşım ağlarına bağlı olarak yerseçiminde eskiye nazaran esnek kararlar verilebilmektedir. Yerseçimi ilişkilerinde plan kararları ve kentsel politikaların yanısıra konum, demografik yapı, ekonomik potansiyel, altyapı ve özellikle ulaşım gibi üstyapı donatıları ile bunların kalitesi etkin rol oynamaktadır.

3. ÖRNEK ALAN ĐSTANBUL TARĐHĐ YARIMADA’DA ULAŞIM AĞI ve HĐZMET