Associada às novas técnicas e à necessidade diante da economia em custos, com o
carvão em especial, surgiu uma nova invenção que iria transformar as indústrias de bens de
capital, pois impulsionaria os transportes de forma inusitada e modificaria completamente a
paisagem.
Eric J. Hobsbawn demonstra o entusiasmo da época com a ferrovia.
“Esta imensa indústria (do carvão, em 1800 a Grã-Bretanha deve ter produzido perto de 10 milhões de toneladas de carvão, ou cerca de 90% da produção mundial) embora provavelmente não se expandindo de forma
suficientemente rápida rumo a uma industrialização realmente maciça em escala moderna, era grande o bastante para estimular a invenção básica que iria transformar as indústrias de bens de capital: a ferrovia. Pois as minas não só necessitavam de máquinas a vapor em grande quantidade e de grande potência, mas também de meios de transporte eficientes para trazer grandes quantidades de carvão do fundo das minas até a superfície e especialmente para levá-las da superfície aos pontos de embarque. A linha férrea ou os trilhos sobre os quais corriam os carros era uma resposta óbvia; acionar estes carros por meio de máquinas era tentador; acioná-los ainda por meio de máquinas móveis não parecia muito impossível. Finalmente os custos de transporte terrestre de grandes quantidades de mercadoria eram tão altos que provavelmente os donos das minas de carvão localizadas no interior perceberam que o uso desse meio de transporte de curta distância podia ser estendido lucrativamente para longos percursos. A linha entre o campo de carvão de Durham e o litoral (Stockton-Darlington 1825) foi a primeira das modernas ferrovias. Tecnologicamente, a ferrovia é filha das minas e especialmente das minas de carvão do norte da Inglaterra. George Stephenson começou a vida como “maquinista” em Tyneside, e durante anos todos os condutores de locomotivas foram recrutados nesse campo de carvão.
Nenhuma outra inovação da revolução industrial incendiou tanto a imaginação quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o único produto do século XIX totalmente absorvido pela imagística da poesia erudita e popular.”165
A locomoção pela força a vapor, a estrada de ferro e a primeira viagem pelos trilhos que
promoveu a magia das ferrovias como meio de transporte para pessoas aconteceu na
Inglaterra em 15 de setembro de 1830 e foi muito bem sucedida.
“Nessa viagem inaugural, os patrocinadores do engenheiro George Stephenson embarcaram com altos funcionários do governo e seus convidados, incluindo o duque de Wellington e William Huskinson, economista muito bem conhecido e presidente do Board of Trade (o equivalente a um Ministério do Comércio). Trinta e três carros os transportaram em oito trens puxados por igual número de locomotivas. A “vertiginosa” viagem de 25 para 30 quilômetros por hora levou-os através dos campos e sobre um vasto pântano, Chat Moss, que todo o mundo dizia ser intransponível onde fatalmente afundariam os carros e a empresa. Mas Stephenson descobriu um processo de fazer os trilhos permanecerem à superfície do pântano e o cortejo não hesitou sequer diante do suposto obstáculo.”166
No entanto, nem tudo foram glórias. O primeiro acidente ferroviário aconteceu neste
mesmo dia da inauguração.
165 HOBSBAWN, Eric J. A Era das Revoluções: 1789-1848. Tradução de Maria Tereza Lopes Teixeira e
Marcos Penchel. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1977. pp. 60 e 61.
166 BARZUN, Jacques. Da Alvorada à Decadência: a história da cultura ocidental de 1500 aos nossos dias.
“[...] entre exclamações de admiração e prazer, um numeroso grupo de convidados desceu do trem que abria a coluna, enquanto outro trem passava lentamente pela outra via. Huskisson, de pé na porta aberta do carro em que viajava o duque de Wellington, ficou confuso com o grito de “Subam! Subam!” Ao debruçar-se para ver o que estava acontecendo foi colhido pela locomotiva e mortalmente ferido, embora tivesse recebido socorro médico em 25 minutos.’167
Outro acidente ocorreu doze anos após a data da inauguração na linha Paris-Versalhes.
Um incêndio provocado pela quebra do eixo das rodas dianteiras da primeira locomotiva
matou cinqüenta pessoas, que estavam “trancadas em uma locomotiva por segurança”.
À semelhança da fábrica, as estradas de ferro demandaram uma nova forma de
organização do trabalho e uma infra-estrutura diferenciada que deveria se instalar.
Este novo sistema de máquinas, deslumbrante pelo que oferecia ao viajante, lidava, no
entanto, com a possibilidade maior de acidentes e de provocar morte aos seus usuários.
De acordo com Jacques Barzun, os trabalhadores teriam que ter um perfil diferenciado:
“os trabalhadores ferroviários constituíram um vasto exército, com funcionários
administrativos e um manual de regras. Executavam suas tarefas sob constante pressão e
uma severa disciplina, além de estarem também sujeitos às penalidades da lei por infrações
que resultassem em acidente ou morte”
168.
O mesmo autor define as novas habilidades que se tornaram necessárias dentro deste
contexto de trabalho, para dar subsídio à segurança do passageiro, que dependia do perfeito
funcionamento de todas as peças da “engrenagem”.
“A ferrovia desenvolveu uma aristocracia do trabalho marcada pelo vigor físico, perícia e capacidade de julgamento de inteiramente novas espécies. No que se refere à crescente segurança do passageiro por meio de novos regulamentos ou dispositivos, no começo não se considerava que isso fosse um dever do governo. Na Inglaterra, onde o progresso seguia em ritmo célere, um grupo de brilhantes engenheiros (alguns provenientes do exército) decidiu abordar a tarefa de estudar cada acidente, publicando recomendações para as companhias concorrentes; não eram conclusões com força de lei. Desde então, a viagem aérea tem sido tratada da mesma forma liberal.”169
167 Ibidem. pp. 587-588. 168 Ibidem. p. 589. (grifo nosso).
169 BARZUN, Jacques. Da Alvorada à Decadência: a história da cultura ocidental de 1500 aos nossos dias.