O uso de impostos “Pigouvianos” para fazer com que produtores de bens poluentes, inclusive de combustíveis, internalizem seus custos sociais é um exemplo de política tributária amplamente difundida na literatura e na experiência internacional (HSU, 2008). Inclusive, se uma reforma tributária eficiente for almejada, os benefícios podem transpor os agentes diretamente afetados (consumidores e produtores do bem), se a hipótese de “duplo dividendo” for válida. Sob essa hipótese, a elevação de um tributo que iniba o consumo de um bem ambientalmente indesejável pode criar espaço fiscal para a redução de algum tributo distorcivo em outro setor, elevando a eficiência econômica e gerando efeitos positivos sobre o mesmo, como aumento de empregos ou investimentos. Bovenberg (1999) alerta, entretanto, que tais efeitos indiretos (ou efeitos não-ambientais) podem gerar conflitos distributivos, pois os representantes das indústrias taxadas podem demandar compensações na forma de incentivos fiscais, por exemplo. Dessa forma, os ganhos arrecadatórios do imposto sobre o bem poluente devem ser distribuídos em um processo político que podem ou não beneficiar a distribuição de renda ou outros setores empregando tecnologias sustentáveis. O autor argumenta, portanto, que tais impostos devem ser defendidos primordialmente pelos seus efeitos diretos sobre o meio ambiente, questionando a viabilidade do duplo dividendo. Assim, quem sai ganhando com a política tributária é um aspecto importante a ser analisado, tanto quanto o seu efeito ambiental.
No que tange os benefícios econômicos da diferenciação do ICMS da gasolina e do etanol, Costa & Guilhoto (2011) analisam o caso de São Paulo, que reduziu a alíquota do etanol de 25% para 12% em 2004. Utilizando matrizes insumo-produto, os autores analisam os impactos sobre o PIB, emprego, valor bruto da produção, importações e arrecadação do governo, caso a redução não tivesse ocorrido. Seus resultados apontam para uma piora em todas essas dimensões, caso o ICMS não tivesse sido reduzido, por exemplo gerando a perda de mais de 50 mil empregos. Cavalcanti et al., (2012), por sua
vez, projetaram o consumo de etanol e gasolina até 2019 e calcularam a montante perdido em arrecadação devido às políticas de incentivo ao etanol atualmente presentes no mercado. Comparando essa estimativa com o valor esperado das reduções de emissões em CO2, os autores encontram que as políticas atuais não se justificam. Assim, recomenda-se uma revisão das políticas em curso, mantendo a competitividade do etanol, mas com menores incentivos fiscais. Em um tema relacionado, Vilela (2015) estima o efeito da política de preços do governo federal, que controla os preços de refinaria da gasolina. Comparando os preços praticados com um cenário alternativo em que o governo deixaria os preços internos flutuarem com os preços externos do petróleo, a autora estima que a manutenção artificial dos preços da gasolina reduziu o consumo de etanol em seu lugar, gerando emissões de CO2 29% maiores do que no cenário alternativo.
Uma vez que os impostos afetam diretamente os preços e custos dos combustíveis, este artigo também tangencia a extensa literatura de estimação de elasticidade-preço da demanda. Vilela & Pinto Junior (2010), por exemplo, analisam a sensibilidade do consumo de gasolina C em relação ao ICMS. Os autores investigam sete estados brasileiros entre 2001 e 2008, encontrando demandas por gasolina distintas, mas inelásticas, a partir de uma abordagem econométrica de séries temporais e de painéis dinâmicos. Para etanol, Orellano, Souza, & Azevedo (2013) utilizam um painel dos estados brasileiros e encontram uma elasticidade-preço própria, em geral, elástica, e elasticidade-preço cruzadas positivas e significantes com a gasolina. Os autores separaram a estimação entre o período com menos e maior difusão de veículos flex-fuel e estimaram elasticidades distintas para estados pobres e ricos e com preços mais próximos da razão de equivalência energética entre gasolina e etanol23. Em geral, as elasticidade-
preço próprias do etanol são maiores, em magnitude, no período com maior difusão de veículos flex-fuel e para estados pobres. Além disso, as elasticidades-cruzadas tendem a ser maiores quando os preços estão próximos da razão energética. Esses resultados indicam que aspectos locais têm relevância para explicar a substitutabilidade da gasolina pelo etanol e uma alta sensibilidade dos consumidores aos preços do etanol e, em alguma medida, aos preços da gasolina, potencializando os efeitos de políticas tributárias sobre o padrão de consumo. Salvo & Huse (2011) também investigam o papel dos veículos flex como indutores de covariância nos preços da gasolina e do etanol. Podendo arbitrar entre os dois combustíveis na bomba, consumidores induzem o produtor de álcool a permitir
23 Quando o preço do etanol é menor do que 70% do preço da gasolina, o preço do etanol compensa seu menor conteúdo energético.
certa fixação de seu preço pelo de gasolina para que a demanda não desapareça. Os autores empregam a metodologia VAR e VEC e encontram efeitos cruzados significativos entre preços de gasolina e etanol e que o preço da gasolina causa o preço de etanol no sentido de Granger.
As elasticidades obtidas também são consistentes com estudos da demanda de gasolina e etanol no exterior. Luchansky & Monks (2009) obtêm estimativas para a elasticidade da demanda por etanol derivado do milho nos Estados Unidos e estimam uma elasticidade própria do etanol entre -1,6 e -2,9, indicando alta sensibilidade ao preço. Anderson (2012) também analisa o mercado americano obtém uma equação de demanda por etanol consistente com primitivas microeconômicas dos consumidores e obtém também uma elasticidade-preço própria alta para o combustível, entre -3,2 e -3,8, e elasticidade-preço cruzada com a gasolina entre 2,3 e 3,2.