Kent İmajinin Korunmasina Yönelik Öneriler

De acordo com Proença Junior (1993) a década de 1950 assistiu a implementação de uma política de ciência e tecnologia, na qual as Forças Armadas, sobretudo a Marinha, desempenharam papel de grande relevância. As fundações dos modernos sistemas militares de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) da Marinha foram lançadas nesse período com a criação do Instituto de Pesquisa da Marinha (IPqM) e a nacionalização do curso de Engenharia Naval por meio do Convênio entre a Marinha e a Universidade de São Paulo (USP), também a instalação da Fábrica de Artilharia da Marinha (FAM) e da Fábrica de Torpedos da Marinha (FTM), além de contratos com fornecedores de armas europeus, onde se incluíam nesses acordos cláusulas de transferência de tecnologia, evidenciando claramente o esforço para se nacionalizar o setor industrial militar naval.

Graças aos incentivos realizados na década de 50 no setor industrial naval houve uma capacidade tecnológica instalada, não apenas no Arsenal de Marinha, mas também nos estaleiros brasileiros a fim de atender as necessidades da Marinha do Brasil. E os desdobramentos daquilo que foi realizado nos anos 1950 e 1960 foram realmente sentidos na década de 1970, quando a Marinha passou por um processo de obtenção de tecnologia de construção de navios de guerra, os quais são bem mais complexos que os navios mercantes.

Vale aqui apresentar alguns aspectos da indústria naval como um todo no país e de que maneira esses aspectos repercutiriam na Marinha. Vale recordar, conforme já foi explicitado, que a partir da segunda metade do século XX tem-se o primeiro grande período da construção naval mercante no Brasil. Dentro do Plano de Metas75 do governo Juscelino Kubitschek foram fundados três grandes estaleiros (Ishibrás, Verolme e Mauá), além de outros de médio e pequeno portes. A terceira etapa desse Plano compreendeu o estímulo às indústrias de bens de capital, inclusive a de construção naval, e foi marcada pela reorganização institucional do setor naval com a

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Plano que visava criar um setor de bens de capital, considerado como a base necessária de sustentação do processo de industrialização.

criação do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval (GEICON), pelo Decreto no 43.899, de 13 de junho de 1958, e da reestruturação da Comissão de Marinha Mercante (CMM). E no tocante ao conjunto de medidas de JK para construção naval o Almirante Armando de Senna Bittencourt76 em entrevista ao autor destacou:

Acho que JK, principalmente, com os auxiliares que ele tinha como o Almirante Meira77, ele deu uma virada de mentalidade e fez as coisas muito depressa e coisas muito grandiosas (...) ele fez uma mudança importante de mentalidade, num país que vinha sendo, essencialmente agrícola, intensificando sua industrialização de fato (...) JK dá uma virada no país começando a criar uma infra-estrutura, estradas, pois o país era um arquipélago e ele começa o GEICON com navios mercantes (...).

Segundo Botelho (2007) o FMM, desde quando foi criado, constituiu-se na principal fonte de financiamentos aos armadores78 para aquisição de navios no Brasil e no exterior. A CMM era o órgão responsável pela administração do FMM e também pela execução financeira dos contratos, encomendava os navios e, posteriormente, repassava-os aos armadores. Enquanto o GEICON, que era formado por representantes de vários setores do governo, sobretudo oficiais da Marinha, tinha como função coordenar, estudar, aprovar e acompanhar a realização dos projetos apresentados por estaleiros de construção ou de reparação naval, segundo as metas estabelecidas pelo governo. Esse grupo era o responsável pelo repasse dos recursos do FMM para a expansão e criação de estaleiros.

A partir da segunda metade dos anos 1960 houve um novo processo de reestruturação da construção naval no país e assim, em 1967 o governo buscou mecanismos a fim de estabelecer uma política mais abrangente para a Marinha Mercante, como: o sistema de concessão de linhas para armadores privados nacionais, mecanismos amplos e vigorosos de reserva de cargas, financiamento e subsídio para a construção de navios, controle de fretes, e um nível extremamente elevado de regulamentação e controle das atividades de Marinha Mercante. Em 1969, a CMM

76 _{Entrevista concedida ao autor na Diretoria de Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha (DPHDM),}

no Rio de Janeiro, em 09 de abril de 2012. O Almirante Bittencourt é o diretor da DPHDM, foi Diretor de Engenharia Naval da Marinha, presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA) e participou do processo de construção das fragatas Classe Niterói como encarregado do grupo de planejamento da gerência de construção naval do AMRJ.

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Almirante engenheiro naval Lúcio Meira foi Ministro de Viação e Obras Públicas no governo JK (1956-1961) e foi Presidente do GEICON no mesmo período.

78 _{Armador, na Marinha Mercante, é o nome que se dá à pessoa ou à empresa que, por sua própria conta,}

promove a equipagem e a exploração de navio comercial, independente de ser ou não proprietário da embarcação. Sua renda provém normalmente da cobrança de frete para o transporte de cargas entre dois portos, ou na locação da embarcação a uma taxa diária ( AULETE CALDAS, 2004, pg.62).

transformou-se na Superintendência Nacional de Marinha Mercante (SUNAMAM). O objetivo era dotar o órgão de maior independência e agilidade, bem como elevar seu "status" e de seus dirigentes no sistema de governo (TELLES, 2001).

Vale dizer que a partir desse período a indústria naval e a Marinha Mercante passariam por um momento de consolidação e expansão, tendo como suporte desse movimento a atuação da SUNAMAM e os Planos de Construção Naval (PCN). O Plano de Emergência de Construção Naval (1969-1970) teve como meta a construção de 300.000 tpb79 em dois anos; o Primeiro Plano de Construção Naval (I PCN 1971-1974) visava à construção de 1.800.000 tpb em cinco anos; e o Segundo Plano de Construção Naval (II PCN - 1974-1979), bem mais arrojado e, provavelmente, superdimensionado, pretendia alavancar a construção para 5.300.000 tpb, também em cinco anos.

Em síntese, pode-se verificar que houve um aumento expressivo na capacidade de construção de navios, ampliação dos estaleiros e aumento da capacidade de transporte de cargas pelos navios brasileiros, sendo que foi nesse período que o país ocupou o segundo lugar mundial na construção de navios mercantes, e todo esse suporte seria benéfico para o setor naval militar, haja vista que essa ampliação da construção naval no país favoreceria a formação de tecido industrial voltado para a indústria do mar com a indústria de navipeças, maior oferta de mão de obra, o aumento da qualificação de pessoal especializado e ainda o aumento da qualidade dos projetos navais, e, por conseguinte o estabelecimento de uma demanda contínua formando uma cadeia produtiva80 na construção naval brasileira mais sólida, algo bastante interessante para a indústria militar naval que poderia dispor no mercado nacional de um número maior de recursos humanos voltados para o setor naval, bem como aproveitar a maior capacidade desta indústria naval como um todo.

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Toneladas de porte bruto (tpb), correspondente à capacidade de carga do navio, em toneladas métricas. Na língua inglesa significa “deadweight tonnage” ( dwt) (SOCIEDADE BRASILEIRA DE

ENGENHARIA NAVAL – SOBENA).

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A figura 1 procura de modo simples, explicitar sob a forma de fluxograma a composição básica da cadeia produtiva em um sistema industrial de construção naval (BARBOZA, s/d).

Figura 1 Ilustração de cadeia produtiva (BARBOZA, s/d)

Na figura anterior são apresentados os componentes de uma cadeia produtiva em construção naval, explicitando a inter-relação entre os mesmos, de modo que, para uma análise mais detida do assunto é imprescindível que se busque a compreensão do conjunto e não de um agente isolado. Estes agentes, conforme apresentados no fluxograma, são: o mercado gerador de demanda, os armadores interpretadores dessa demanda e que encomendam o produto, o agente financeiro, os estaleiros e a indústria de navipeças, sendo que estes dois últimos são os responsáveis pela fabricação do navio (BARBOZA, s/d).

Segundo Cunha (2006), a construção naval é um setor importante para a economia brasileira, pois além de gerar empregos e também poder influir para a redução de gastos com fretes e afretamentos, a presença de estaleiros fomenta a formação de um tecido industrial rico e diversificado, incentivando o crescimento de outros setores, provendo para o país as condições para a produção de navios para a garantia das exportações e importações necessárias.

A indústria de construção naval tem o propósito de suprir o mercado com novos navios, e para atender a esse objetivo ela se estabelece através de uma série de atividades em um ambiente econômico-industrial complexo, sofisticado e extremamente competitivo. Assim, a fabricação de um meio flutuante consiste em um complexo projeto de engenharia que envolve inúmeras atividades multidisciplinares, desempenhadas em um grande período de tempo e que necessita de vultosos aportes de recursos advindos de diversas áreas.

E como já foi assinalado, o setor militar naval pode se beneficiar desse sistema industrial, haja vista que a área de defesa pode se tornar um nicho atraente, em virtude da necessidade de equipar a Marinha do Brasil com os meios necessários para que esta possa cumprir com suas atribuições constitucionais, de proteção e defesa da costa brasileira.

Assim, a partir da década de 1960, a Marinha de Guerra buscaria também implementar o reaparelhamento de sua esquadra através do Programa de Renovação dos Meios Flutuantes de 1967, que buscava a construção de navios de guerra com elevado índice de nacionalização, desde o projeto até sua entrega à Armada brasileira, procurando redirecionar sua estratégia naval, buscando torná-la menos dependente das doutrinas norte-americanas que atribuíam à Marinha do Brasil um único papel, o de defesa do tráfego marítimo através da guerra anti-submarino81. Cabe ressaltar que essa subordinação estratégica brasileira em relação aos EUA era estabelecida pelo fornecimento de navios americanos ao Brasil a preços baixos ou mesmo pela cessão desses navios e equipamentos.

Martins Filho (2006) ressalta a importância das mudanças da mentalidade no seio da oficialidade da Marinha brasileira a partir da década de 1960, assinalando que nos últimos momentos do governo Costa e Silva (1967-1969) um documento do Departamento de Estado dos EUA apontava a opinião dos militares brasileiros como

favorável a uma “independência” em relação aos Estados Unidos, conforme assinalado:

A atual tendência da política exterior, com sua independência em assuntos-

chave e firme, mas basicamente amigável postura de „toma lá dá cá‟ com os

Estados Unidos nos assuntos bilaterais, parece corresponder à opinião militar majoritária do Brasil (U.S DEPARTMENT OF STATE, 1969: 33. Apud MARTINS FILHO, 2006, p.32).

O citado documento enfatiza que o surgimento de uma nova geração de oficiais no alto escalão das Forças Armadas, menos marcada pela experiência da participação na Segunda Guerra ocasionaria efeitos futuros na visão dos militares brasileiros com relação à aliança Brasil e EUA, percebendo que não era mais tão vantajosa essa aliança, posto que não atendia as exigências de modernização militar do país.

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_{É um ramo da guerra naval que faz uso de navios, aeronaves e outros submarinos para encontrar,}

perseguir, deter, avariar ou destruir submarinos inimigos. Este tipo de combate visava à proteção do tráfego marítimo no contexto da Segunda Guerra Mundial. Esta foi a estratégia empregada pela Marinha brasileira durante e após o conflito mundial como atribuição dada pelos EUA.

Ainda segundo o autor, a Marinha foi a Força onde mais cedo essas percepções difusas se expressariam em preocupações mais concretas e para ratificar esta assertiva Martins Filho cita o documento referido acima do Departamento de Estado Americano, no qual assinalava que a Força Naval brasileira tinha expectativas de se transformar numa armada pequena, mas moderna, e que apresentava esboçada a opinião de um

oficial de alta patente da Marinha do Brasil na qual afirmava que “A Marinha brasileira

não pode sentar na praia e assistir a Marinha dos Estados Unidos patrulhar nossas

águas” (U.S DEPARTMENT OF STATE, 1969, p.61. In: MARTINS FILHO, 2006,

p.3).

Assim, pode-se inferir que a alta administração naval já se preocupava em procurar estabelecer seu próprio rumo, reavaliando os prós e contras desse pacto militar com os americanos e que, sobretudo, para o setor estratégico naval trouxe ao logo do tempo graves consequências, conforme sublinhou o Almirante Armando Vidigal em sua

obra “A Evolução do Pensamento Estratégico Naval Brasileiro”:

A aliança com os Estados Unidos – de onde vinha todo o fluxo logístico para manter os navios brasileiros em operação – tinha resolvido as dificuldades e perplexidades que até então atormentavam a Marinha, mas à custa de sua iniciativa no processo, o que, em breve, teria consequências funestas. Sob o comando americano, aprendemos a fazer a guerra no mar em moldes modernos, entramos em contato com equipamentos de projeto recente e sofisticados, como o sonar e o radar, passamos a pensar em termos mundiais, mais do que em termos regionais, despertamos, mais uma vez para nossa vocação atlântica. Contudo, à total dependência material somaríamos uma subordinação intelectual esterilizadora nos anos subseqüentes (VIDIGAL, 1985, p. 89).

A década de 1960 caracterizou-se por outro acontecimento expressivo no cenário naval brasileiro, a chamada Guerra da Lagosta (1961 a 1963), que foi uma grave tensão entre o governo brasileiro e francês, causada pela pesca ilegal do crustáceo por embarcações francesas no litoral nordestino, gerando um contencioso diplomático entre as duas nações, acarretando a mobilização militar de ambos os países. A França deslocou para a região um navio de guerra a fim de proteger os pesqueiros franceses. Por essa atitude, o presidente João Goulart determinou uma resposta militar deslocando para a área de conflito um contingente de navios da esquadra, aeronaves da Força Aérea e também a mobilização em terra do 4º Exército sediado na capital pernambucana (BRAGA, 2004).

Com o objetivo de solucionar a crise foi estabelecida uma comissão composta por representantes de ambos os países, sendo a delegação francesa composta por

membros da Marinha Mercante e armadores, enquanto o Brasil foi representado por integrantes do conselho de desenvolvimento da pesca, do Ministério das Relações Exteriores e pela Marinha. Durante as negociações as pescas foram sendo cessadas e o evento foi arrefecendo em seu aspecto emocional. E, em 10 de março de 1963 os franceses retiraram seu navio de guerra da região de conflito e os pesqueiros por ele protegidos, tornando o episódio uma hostilidade exacerbada entre os dois países e o Brasil impedindo a pesca da lagosta em suas águas jurisdicionais.

O referido caso com o governo francês nos anos 1960 evidenciou a questão da defesa do patrimônio marítimo brasileiro. E a atitude francesa produziria na Marinha do Brasil uma reação bastante clara, sendo esse incidente um alerta à Força Naval brasileira para a necessidade premente de possuir meios navais compatíveis com suas atribuições e com o máximo de nacionalização possível, haja vista que no citado acontecimento, o governo dos Estados Unidos não viu com simpatia o emprego de navios de origem norte-americana que haviam sido transferidos para o Brasil em função do acordo de cooperação militar de 1952. E sobre este aspecto o Almirante Bittencourt em entrevista82 ao autor acentuou:

(...) Durante e depois da Segunda Guerra Mundial criou-se um sistema de dependência dos EUA muito forte, porque estávamos usando um caminho muito mais barato e fácil de obter tudo do americano e os EUA estava nos ajudando, mas nos ajudando a ser aliados dele e ele estabeleceu uma moldura para o que nós fazíamos, sendo que nosso papel era combater os submarinos (...) só na década de 1960 se adquiriu consciência de que nós não estávamos mais sabendo fazer as coisas, porque estávamos usando um caminho muito mais barato e fácil de obter tudo do americano. E um evento desagradável nos anos sessenta que não foi causador da mudança estratégica e nem o fator principal de desligamento dos EUA, mas serviu de alerta aos oficiais do alto comando foi a Crise da Lagosta (...) quando membros da Missão Naval Americana foram ao Estado Maior da Armada (EMA) dizendo que não poderíamos usar os navios americanos contra um aliado dos EUA, no caso a França (...).

Outra área atinente à Marinha que ganharia importante impulso seria o de segurança e apoio à navegação. O desenvolvimento econômico brasileiro na década de 1950 resultaria na necessidade de expansão e manutenção da sinalização náutica e de apoio eletrônico à navegação. A aquisição no Japão dos Navios-Hidrográficos Sirius e Canopus e a construção no Arsenal de Marinha dos três navios-hidrográficos da classe Argus, permitiram a ampliação das atividades de hidrografia. Ao mesmo tempo se

82

Entrevista concedida ao autor na Diretoria de Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha (DPHDM), no Rio de Janeiro em 06 de fevereiro de 2012.

desenvolvia um crescente interesse pela área de Oceanografia, com isso o antigo Navio- Escola Saldanha da Gama seria reclassificado como navio-oceanográfico, em 1959. A área de salvamento marítimo também seria reforçada, sendo incorporadas, entre 1955 e 1956, dez corvetas da classe Imperial Marinheiro, compradas na Holanda83. Desta forma, foi possível organizar o serviço de salvamento marítimo abrangendo o litoral brasileiro. Deve-se ainda destacar a construção no Brasil de várias embarcações de apoio como embarcações para transporte de pessoal e rebocadores de porto.

Desse modo então, o conjunto de fatores acima expostos, ocorridos no período, colaborariam para impelir a Marinha brasileira para que tomasse as primeiras medidas para recuperar a capacidade de obter seus próprios navios de guerra no país. Esta capacidade técnica, que incluía especificar, projetar e construir meios navais militares que pudessem atender as exigências brasileiras complementaria uma necessidade maior, caracterizada, posteriormente, pelo fim da Missão Naval Americana no Brasil, de restabelecer um pensamento estratégico próprio, após um extenso período de dependência dos EUA. Desse modo, já nos anos 1970, o Arsenal de Marinha capitanearia junto com as diretorias técnicas e os centros tecnológicos da Marinha um intenso e contínuo processo de modernização, em todos os aspectos, tanto no que tange a recursos industriais, como nos procedimentos administrativos e gerenciais, como também na capacitação de pessoal.

E assim, confiados, sobretudo no bom nível de seu pessoal disponível, tanto militares quanto civis, a Marinha optaria, a princípio, por em ação um processo que envolvia treinamento e transferência de tecnologia através da construção de duas fragatas modernas no país, concomitantemente se construíam outras quatro fragatas em estaleiro inglês. É importante ressaltar que todo esse processo obedecia ao Plano Diretor

da Marinha que possuía como linha de ação concreta o “Programa Decenal de

Renovação dos Meios Flutuantes de 196784”, que previa a aquisição de mais de 120 embarcações auxiliares85 e de combate86. Vale dizer que o referido programa previa a

83

A chegada das corvetas da classe Imperial Marinheiro possibilitou novo impulso à Flotilha do Amazonas. Por sua flexibilidade de emprego, permitiram os primeiros passos de adaptação dos conceitos de operações ribeirinhas, operacionalizados pelos franceses na Ásia.

84 _{Extrato do Programa de Renovação de Meios Flutuantes da Marinha de 1967. Arquivo da Marinha.}

85 _{São todos os navios empregados no suprimento, manutenção e reparo dos demais navios de guerra e}

instalações navais, transporte de tropas, remoção de feridos etc. Em geral eles são designados de acordo com o emprego; há muitos tipos, alguns especialmente desenhados para o fim a que se destinam, enquanto outros são adaptados (FONSECA, 1989, p. 101).

86

Navios destinados a ações ofensivas, sendo para isso, dotados de armas capazes de infringir ao inimigo o maior dano possível (IBID, p.102).

incorporação de 20 fragatas, 60 navios varredores de minas aquáticas, 6 submarinos, 50 navios patrulha e vários outros navios auxiliares. Cabe destacar que a diretriz primordial do programa era a nacionalização dos meios flutuantes com o intento de reduzir a dependência brasileira nos meios navais em relação a Marinha americana, conforme alude Vidigal (1985):

Uma diretriz fundamental do Programa era a nacionalização dos meios, ou pelo menos diminuir de maneira sensível a dependência no que diz respeito à manutenção e ao reparo, através da nacionalização de componentes e sobressalentes. (...) o que caracterizava uma guinada da Marinha para longe dos Estados Unidos (...) (VIDIGAL, 1985, p. 100-101).

Segundo Bittencourt (2009), pode-se dizer que este programa seria o marco inicial de uma nova fase de construção naval para a Marinha, sendo seu principal fruto a construção das duas fragatas Classe87 Niterói, tendo seu começo no início dos anos 1970. A obra dessas fragatas no Arsenal de Marinha foi um estímulo para o continuado processo do renascimento da construção naval militar no país. E esse processo de absorção da capacidade de construir um navio de guerra moderno se deu por meio do mecanismo da transferência de tecnologia previsto em contrato com o estaleiro inglês