3. MEVDUAT VE KATILIM BANKACILIĞI SİSTEMİ
3.2. Katılım Bankacılığı
3.2.11. Katlım Bankalarının Tabi Olduğu Uluslararası İslami Finans
As duas principais ferrovias que tiveram intervenção direta do Governo foram a Araraquara e Sorocabana. Ambas representavam, na prática, a possibilidade de contribuir para o projeto de desenvolvimento econômico a ser conduzido para o oeste paulista. A Araraquarense antecedia o processo de desenvolvimento da cultura cafeeira que caminhava na direção sudoeste-noroeste, à medida que as terras para o cultivo do café iam se tornando menos produtivas nas antigas zonas. Já a Sorocabana, não só reforçava este intuito, como era a possibilidade de fazer a ligação com regiões de difícil acesso, como os municípios do litoral sul, incentivar o desenvolvimento da policultura, da pecuária72 e da indústria algodoeira,
além de possibilitar o desbravamento do extremo oeste, em terras ainda não exploradas e que poderiam ser fonte de importantes recursos naturais e minerais para a indústria. As dificuldades impostas pela SP Railway no transporte de mercadorias para exportação e importação era outro fato que estimulava o Governo a transpor a Sorocabana pelo sertão para fazer chegar os seus trilhos até as margens do rio Paraná, utilizando-o como meio de penetração para os estados e países ao sul e sudoeste.
A EF Araraquara entregaria os primeiros 64 quilômetros, entre Araraquara e Taquaritinga em 1901 e receberia a concessão já em 1908 para prolongar seus trilhos daquela localidade a São José do Rio Preto, os últimos trechos que foram inaugurados sob sua jurisdição, em 1912. Durante estes anos, ela obteve favores especiais do estado para a sua expansão e operação, mas, mesmo assim, já em 1914 decretou falência, sendo encampada pela São Paulo Nothern Railwy Company, que comprou a massa falida da empresa. Esta era comandada por um empresário francês, Paul Deleuze, que para pagar o imposto de transmissão, “limpou” os caixas de todas as estações da linha em 1916 (www.estacoesferroviarias.com.br). Neste ano, a empresa
72 Já em 1894, para atrair a condução de gado a São Paulo a Secretaria de Agricultura pretendia estabelecer uma passagem por barco
a vapor no rio Paraná, possibilitando sua comercialização com o Mato Grosso, Paraná e países ao sul. Uma medida necessária para promover o comércio do gado em São Paulo era desenvolver a companhia de estradas de ferro que serviria àquela zona.
149 ainda expandiria seus trilhos chegando até a EF Dourado pelo ramal Curupá-Tabatinga, através da concessão de 1908, mas, por outro lado, passaria a operar a com muitas irregularidades, chegando em 191773, a gerar
uma crise no transporte, que levou à depredação da linha em 1918. Assim se referia o Secretário de Agricultura, Cândido Nogueira da Mota em 1917:
“É verdade que a nova Empresa recebeu a Estrada em más condições; mas ao invés de procurar remediar o mal com medidas apropriadas e já lembradas pela fiscalização, agrava-o consideravelmente pela preocupação exclusiva de auferir lucros. Tirar da estrada a maior renda possível sem nela empregar qualquer parcela dessa renda, parece ser o seu ideal; e isto ela o tem facilmente conseguido, porque não lhe defrontam concorrentes, e, surda ao clamor do povo, insensível às advertências do poder público, não lhe fazem mossa as contínuas multas que lhe têm sido aplicadas, pois é riquíssima a zona que ela atravessa.” (SÃO PAULO,
1917: 31)
O Governo, no empenho de normalizar os referidos serviços, tendo em vista os grandes interesses da zona, e de assumir a respectiva administração por força do Decreto Federal 13.267, de 6 de novembro de 1918, que atribuía tal competência ao estado, resolveu lançar mão do recurso para desapropriar a estrada, sob protestos da Companhia que entrou com uma ação na Justiça contra o Governo. Em 1920, depois de sucessivas crises, a chamada “Nothern” foi encampada pelo Governo, um ano depois de encampar Sorocabana74. Transferida ao estado, a estrada continuava operando com certa irregularidade, ainda que em
condições mais favoráveis. O fato é que o Governo assumia75 as deficiências quanto à capacidade de
atendimento a uma região que crescia a passos largos. A reforma da linha, executada por longos anos e altamente custosa, impedia que a Secretaria efetivasse investimentos mais sólidos para o aumento do tráfego e expansão da estrada, só possível anos mais tarde. Em 1927, com uma nova expansão da cultura cafeeira naquela zona, a estrada ganhou um armazém regulador ligado ao Instituto do Café com capacidade para abrigar até quatrocentas mil sacas de café e já se cogitava prolongamento da ferrovia até o espigão entre os rios Tietê e São José dos Dourados, região estratégica para o Governo, pretendendo explorá-la diretamente através de investimentos naquela ferrovia.
Uma das Companhias mais estratégicas para o Governo era a Sorocabana, que iniciou o seu tráfego em 1870, no trecho entre São Paulo e Ipanema. Esta, articulada a outras, era considerada a grande alavanca para o desenvolvimento do oeste paulista. As fatias territoriais, conforme descrevia o relatório de 1926, estavam limitadas pelo rio Paranapanema, do Peixe, Aguapeí (Feio), Tietê, São José dos Dourados e Turvo, todos afluentes do rio Paraná. A EF Sorocabana prolongava-se pelo espigão divisor entre os rios Paranapanema e Peixe; a Noroeste do Brasil, de concessão federal, e a Paulista, serviam a região entre o
73 Naquele ano o engenheiro Mário Whately fez rigorosa inspeção em toda a linha da antiga Araraquarense. A impressão que dali
trouxe foi das piores: crescido número de dormentes podres, péssimo estado de conservação das obras de arte, falta de limpeza das caixas das vigas dos pontilhões já invadidas pelo mato, completo estrago dos madeiramentos de pontilhões que jamais foram pintados, falta de valetas para o escoamento das águas pluviais, falta de fechos laterais, permitindo o constante trânsito de animais pela linha, mau aspecto dos edifícios com falta de pintura, de reparação nos revestimentos, deficiência das instalações sanitárias, falta de capinação na linha, ausência de conservação do material rodante e sua completa deficiência, aros gastos, falta de pintura dos vagões e das locomotivas, enormes atrasos na expedição de mercadorias, pessoal deficiente, emprego de menores em serviço de responsabilidade, ignorância completa dos regulamentos, etc.
74 SAES afirma que no correr da década de 1920, o investimento estrangeiro em estradas de ferro no Brasil (especialmente em São
Paulo) sofreu certa crise de confiança. Se em alguns casos foi possível manter as empresas em funcionamento, por vezes com transferência de ações a brasileiros, em outros casos a situação tornava-se tão grave que encampar a estrada era a única solução. (SAES, 1986: 239).
75 A administração da EF Araraquara foi assumida, após a compra pelo estado, por Gabriel Penteado, Teófilo de Souza e Rosa
Aguapeí e o Tietê e os espigões entre os rios Tietê e São José dos Dourados respectivamente e, entre este e o rio dos Turvos eram naturalmente destinados ao prolongamento da EF Araraquara. Havia um sentido econômico para esta organização vinculado à estratégia de ocupação pelo oeste, direção que o Governo queria dar aos imigrantes chegados no estado. Neste aspecto, o Governo estadual e o federal trabalharam conjuntamente, estabelecendo um programa de colonização que tinha no prolongamento das principais artérias (a Sorocabana e a Noroeste) a principal intervenção. A faixa de 140 quilômetros de largura e 400 quilômetros de extensão entre estas duas ferrovias tinham superfícies adequadas para o desenvolvimento da lavoura do café, segundo o relatório de 1912. O Governo realmente acreditava que este complexo ferroviário deslocaria o eixo de desenvolvimento influenciado pela Paulista e Mogiana para os eixos da Sorocabana e Noroeste, cujas terras não “temiam as mais afamadas de Ribeirão Preto, Jaú, São Manoel e Paranapanema”. Para isso, mais uma linha intermediária entre os rios Aguapeí (Feio) e do Peixe deveria ser construída, além da abertura da estrada de ferro de Presidente Penna a Platina76. E mais, estas seriam duas grandes vias de
acesso aos mercados da Bolívia, Paraguai Uruguai e Argentina:
“Incidentemente poderemos avançar que, com a E.F. Noroeste, cortando o centro de Mato Grosso, em direção à Bolívia; com o prolongamento da Sorocabana, através dos campos ubérrimos da Vacaria, no sul daquele Estado, em direção ao Paraguai; com a linha intermédia pelo vale do Rio do Peixe até as barrancas do rio Paraná, como ponto de convergência da navegação limítrofe e interior de Mato Grosso, terá S. Paulo garantida a exploração econômica da sua zona mais nova e futurosa, assim como compensados os seus sacrifícios pela canalização forçada e bem orientada dos produtos da vastíssima, muito rica e fértil região do interior, não só para o seu território, como para o seu principal porto de exportação.” (SÃO PAULO, 1914: 45)
A intervenção do Governo iniciava-se já em 1892, estabelecendo um contrato entre as Companhias Sorocaba e Ituana, unificando as duas ferrovias: a União Sorocaba e Ituana. Isto representava uma promissora iniciativa, pois além de criar maior rapidez no transporte, permitir a unificação das bitolas, maior regularidade do tráfego, maior facilidade das relações intermunicipais e possibilidades futuras de estabelecer mais uma ligação entre a capital e Santos, facilitava ao Governo a navegação do rio Tietê, que estava sob privilégio da Companhia Paulista. Além disso, possibilitava o estabelecimento de uma nova concessão para a construção de uma linha de Itu à São João, fora da zona privilegiada pela São Paulo Railway e a substituição da navegação no rio Piracicaba (de baixo calado) pela do rio Tietê. Mas a Secretaria de Agricultura só encontraria obstáculos para realizar o empreendimento. Em 1894, as obras que efetuariam a ligação entre Itu a Matozinhos e de uniformização das bitolas, todas previstas no contrato, ainda não tinham sido executadas. Esta última só foi concluída em 1901, entregue com as linhas já mal conservadas e o material rodante escasso. A seção Ituana, que era a mais precária, havia recebido um aviso em 1892 para atender a uma série de medidas importantes77, todas não cumpridas. Em 1896, a Secretaria acabaria recorrendo ao juízo arbitral78
76 O complexo ferroviário a oeste de São Paulo foi complementado a abertura de mais uma estrada de ferro entre Presidente Penna a
Platina e uma de rodagem que, partindo de Avanhandava, passaria por Penápolis, entroncando em Indiana com outra que segui em direção à Porto Tibiriçá, estabelecendo ligação com os mercados consumidores, facilitando a entrada das grandes manadas de gado vindas de Mato Grosso. Havia neste esquema, também uma estratégia de possibilitar dreno à produção de outros estados, além de São Paulo.
77 As medidas estabelecidas eram:
1 – preenchimento das vagas do quadro de pessoal para melhoramento da conservação da linha; 2 – substituição por trilhos de aço dos atuais de ferro, nos trechos em que estão assentados e dos dormentes estragados; 3 – aumento dos armazéns de Itapeva, Itaicy, Indaiatuba, Capivary e Piracicaba; 4 – Construção de um novo armazém em Itu e Quilombo, construção de uma casa para almoxarifado; 5 – reparos e limpezas em todas as estações;
151 pelas insubordinações da Companhia que, entre vários contratempos, deixou de construir, no prazo estipulado, a estação denominada “Pantojo”. Alegando que a construção de tal estação não era tão necessária, o árbitro desempatador, Ezequiel de Paula Ramos, absolveu a Companhia de construí-la. Com espírito insolente quanto às determinações da Inspetoria, a Companhia continuava a ignorá-la. Em 1900, mesmo com a posse do novo diretor, não providenciou como convinha, a aquisição de locomotivas e material rodante.
O Relatório de 1901 apontava para uma preferência do presidente pela reconstituição financeira da “desmantelada companhia”, do que cuidar do valioso tráfego, ao qual o Governo estadual investia tantos esforços. Entre 1900 e 1901, já havia acumulação de café e demoras nas duas seções (Ituana e Sorocabana). Além disso, a Secretaria de Agricultura acusava a Companhia de substituir o pessoal técnico superior por outro com menor qualificação, na expectativa de se reconstituir financeiramente o que prejudicava os serviços prestados79. A greve daquele ano foi motivada, segundo o Governo, pela demora nos pagamentos, levando
aos “lamentáveis atos de violência” e destruição de linhas e de veículos. E não era só isso, contrariando o contrato firmado com o Governo, ela aumentou a tarifa do café na Seção Ituana, recusou o despacho dos produtos constantes das tabelas 12, 13 e 14, criou embaraços no transporte a Jundiaí, dos gêneros destinados a re-despacho e criou dificuldade na restituição das quantias cobradas a mais, além de não dar solução às constantes reclamações. Neste ano, a Secretaria de Agricultura apurava que havia uma estimativa de um milhão de sacas à espera para serem transportadas. O caos provocou queixas diárias na imprensa, e mesmo com a aplicação de multas, não havia compensação dos prejuízos. A Sociedade Paulista de Agricultura manifestava a sua impaciência com a Sorocabana e exigia que fosse transferida para outras mãos.
Luiz de Toledo Piza e Almeida, Secretário de Agricultura lembrava em 1903, que em 1905, em obediência ao contrato que havia sido estabelecido com as Companhias, elas seriam resgatadas pelo estado. Lembrava ainda que outras linhas estaduais (construídas sob regime anterior à lei de 1892, sem privilégios de zona) não resgatáveis, poderiam também ser desapropriadas pelo estado. O Governo tinha claro interesse pela Sorocabana:
“Ora, considerando as vantagens para o estado em utilizar-se sem demora da faculdade do resgate, não só porque, se o prazo for espaçado ou se for demorada a operação, com a melhora de ano para ano das condições da estrada, com o aumento da sua renda líquida deverá aumentar correspondentemente o preço pelo qual o estado poderá havê-la; como também pela razão de se tratar de linhas férreas, que servem uma região de S. Paulo particularmente apropriada para o fomento da policultura, dispondo de consideráveis recursos de terras devolutas, cuja valorização bastaria para justificar sacrifícios, parece-me haver aí matéria para merecer atenção dos poderes públicos, afim de que o estado não deixe de tirar o proveito que se lhe oferece em tal conjuntura.
Resgatadas e adquiridas por desapropriação ou acordo todas as linhas da Sorocabana Ituana, e arrendadas com as cláusulas assecuratórias da prosperidade da região, teria o estado nas mãos um elemento
6 – construção de cercas laterais nos locais onde não existem; 7 - melhoramento dos serviços nas oficinas de Itu; 8 – providências para que fossem postos à circulação o material encomendado, especialmente os vagões.
78 O Juízo Arbitral era a instância que dirimia conflitos entre pessoas de direito público, no caso o Governo e privado, no caso, as
companhias de estradas de ferro. Quando não havia negociação no cumprimento de decisões do Governo, recorria-se ao Juízo Arbitral e nem sempre o Governo vencia nas decisões judiciais.
79 A repartição fiscal que intensificou as suas inspeções, salientava frequentemente faltas no serviço, contribuindo para que a situação
piorasse: linha mal conservada, concorrendo para avarias do material móvel; má utilização das locomotivas; resoluções inconvenientes, como foram as relativas às faturas, notas de expedição; fornecimento insuficiente ou demorado dos materiais necessários á execução dos diversos serviços, etc.
capaz de facilitar o desenvolvimento da colonização em larga escala e de fomentar a prosperidade das várias indústrias que aquela região comporta.
Mas não é só. No que se refere às tarifas de transporte, problema em que a ação do Governo é constantemente embaraçada pela divergência dos pontos de vista da administração pública e das estradas de ferro, a existência de um sistema ferroviário tão extenso como o da Sorocaba e Ituana, propriedade do estado, poderia ser, conforme o tem sido em outros países, um poderoso regulador e um exemplo para a generalização das reformas de tarifas visando a proteção das diversas indústrias.” (SÃO PAULO, 1903: 89)
O Secretário ainda lembrava que tal iniciativa poderia facilitar a implantação da tarifa diferencial para um intercâmbio de produtos dentro do estado. Estas razões motivaram o Governo a investir na Companhia Sorocabana e Ituana que decretou falência em 1904. Naquele ano, uma operação política foi posta em prática. Comprada pela União e transferida ao estado pelo valor de 61.506:269$80980, em 1907,
após um processo de concorrência pública, foi arrendada por Percival Farquhar e Heitor Legru, que concorreram com empresas de peso, entre elas, a Companhias Paulista, a S. Paulo Railway e a Nordeste do Brasil. A lei 1.076 e o Decreto 1599 A, de 6 de setembro de 1905 já haviam autorizado a transferência do contrato à nova “Sorocabana Railway Company”- nome atribuído pelos empresários à Companhia. Mas, quando o Governo pensava ter resolvido o problema da ferrovia, apenas iniciava um longo e turbulento período de desgastes. Os arrendatários passaram quinze anos criando problemas de todas as ordens. Em 1917, diante do colapso que a empresa causava no sistema de transporte a oeste do estado, algumas medida urgentes foram solicitadas, como a construção de mais desvios para facilitar o cruzamento dos trens, observância rigorosa nos horários, circulação noturna de trens de carga e a construção de armazéns em algumas estações, não atendidas. A substituição dos trilhos, uma solicitação antiga da Secretaria, não foi executada. Em 1918, a empresa continuava firme na decisão de impor ao estado as contas que bem lhe conviessem, além de criar dificuldades na auditoria contábil. Para se ter uma idéia, em 1917, a Diretoria ainda tentava fechar as contas de 1913, dadas às “terríveis e irritantes” dificuldades impostas pelos arrendatários, que desde 1907 incluíam na conta das despesas de capital, despesas de manutenção que deveriam ser contabilizadas em seus encargos diretos, como as indenizações pagas ao pessoal técnico, administrativo e operários e obras não consideradas de aumento de capital. O Secretário, Cândido Nogueira da Mota, ainda frisava:
“Também não é admissível classificar como despesas de capital as referentes à modificação do material rodante adquirido e à reconstrução de estações construídas, depois do arrendamento, não só porque as palavras – atual e atuais da cláusula VIII (alíneas a e b) se referem a material e estações existentes na data do arrendamento, como ainda por não ser lícito aos arrendatários adquirir material rodante que precise de modificações ou construir estações que não tenham estabilidade ou solidez e estejam a demandar reconstruções.” (SÃO PAULO, 1918: 37)
O Secretário concluía que os déficits na exploração da estrada deveriam correr por conta dos arrendatários e se constituíam encargos deles e ia além, afirmando que aplicar multas aos arrendatários pela violação dos contratos, leis e regulamentos significava punir a si próprio, era “querer associar o estado à administração da estrada.” Para ele estava claro que não se constituíam despesas de custeio as importâncias pagas com medicamentos, médicos, enterramentos, comestíveis e donativos feitos a sociedades ou associações, quaisquer que fossem os seus fins. E complementava:
153
“Quando julgava ter, por essa forma, posto um ponto final nas tergiversações da Sorocabana Railway, eis que esta, usando dos seus habituais processos, por ofício de 4 de novembro declarou ‘não poder concordar com as decisões do senhor Secretário da Agricultura sobre as contas de 1907 e 1913 e inteligência de algumas cláusulas contratuais, contra as quais dentro de breve prazo apresenta o recurso para o juízo arbitral’.
Até esta data não o fez e não o fará jamais, como aconteceu com a questão das tarifas. Tendo recorrido ao juízo arbitral da minha decisão sobre a revisão de tarifas, escolheu a Sorocabana para seu árbitro o Dr. Paulo de Frontin, sendo nomeado por parte do estado o Dr. Pires do Rio. Pois bem: ficamos exclusivamente nesse ponto. Convidada a vir investigar o termo de compromissos arbitral, esquivou-se a Sorocabana Railway e até agora nada fez.
Estes e outros fatos estão a demonstrar que só a rescisão desse malfadado contrato de arrendamento poderá por a termo a situação intolerável que essa empresa nos criou, e, ao mesmo tempo, devem servir de lição aos partidários do arrendamento de serviços públicos, maximé aos estrangeiros, que nenhum respeito têm nem pelos nossos interesses, nem pelos nossos direitos, nem pelas nossas leis e contratos.” (SÃO PAULO, 1918: 43)
Em 1919, quando o contrato de arrendamento foi rescindido, o estado em que se encontrava a estrada não podia ser pior: armazéns repletos de mercadorias esperando transporte; casas próximas das estações abarrotadas de gêneros, aguardando despacho; a marcha dos trens frequentemente interrompida pelo estado das locomotivas; trens paralisados nas estações por falta de água; grande número de veículos encostados por não se acharem em condições de ser utilizados; edifícios sem conservação; leito da linha não oferecendo a segurança necessária; má e deficiente distribuição de caixas d’água81. Assim descrevia o
Secretário em 1920 sobre o estado em que se encontravam as instalações da Sorocabana:
“De tal sorte tinha sido descurada a administração da Sorocabana Railway que, ao lado de grande número de veículos que nas proximidades das oficinas aguardavam reparação, jazia enorme quantidade de ferragens, donde puderam ser tirados elementos para a montagem de duas locomotivas e 60 vagões.