Özkaynak Karlılığına (ROE) İlişkin Modelin Kurulması

Em 1911, o Governo já pensava em realizar adaptação nas estradas de rodagem para a exploração da indústria de transporte por automóveis. O Decreto 2.139, de 7 de novembro, aprovou o regulamento para execução da Lei 1.235, de 22 de novembro de 1910, que autorizava a concessão da reconstrução das estradas de rodagem a cargo do estado. Em 1912, quando o plano de viação foi retomado por Clodomiro Pereira da Silva, consultor da Secretaria de Agricultura, as estradas de rodagem estavam incluídas como estratégia de comunicação com os principais municípios do estado, de forma subsidiária à malha ferroviária. Mas, naquele plano, o engenheiro acreditava poder fomentar a indústria agrícola pelo interior, estabelecendo uma concorrência com as companhias ferroviárias, que seriam obrigadas a adotar tarifas mais eqüitativas de transporte. Para isso, uma organização dos serviços relacionados às estradas teria que ser aplicada. Primeiro, era necessário normalizar as atribuições do estado e município, estabelecendo-se impostos adequados para que ambas tivessem recursos para desenvolver as rodovias. Para o Governo era importante que os municípios assumissem a manutenção e conservação das estradas. O engenheiro também via a necessidade de se criar uma Seção Técnica encarregada apenas dos serviços de viação de rodagem que seriam executados paulatinamente, mas com toda a segurança, utilizando-se dos recursos daqueles impostos que ele sugeria criar. A associação púbico-privada era vista aqui como uma ferramenta: o engenheiro sugeria estabelecer medidas para que a iniciativa privada pudesse construir pontes e explorá-las através de pedágios. Naquele ano, o Secretário demonstrava interesse pelo assunto e se referia ao interesse automobilístico das operações relativas ao rodoviarismo:

“O transporte por meio de automóveis, no interior do estado, tem tomado considerável incremento nestes últimos tempos, fato que está reclamando a atenção dos poderes públicos, afim de ser legalmente regularizado mais esse importante meio de viação.

Os fatos estão demonstrando o influxo benéfico do novo elemento, que já conta com inúmeras empresas automobilísticas, funcionando nos mais afastados recantos do estado, sendo insistentes e múltiplas as solicitações de auxílios á iniciativa privada, que empreende melhorar o leito das nossas estradas de modo a adaptá-las ao tráfego de automóveis.” (SÃO PAULO, 1914: 16).

Em 1914, o plano, elaborado pela Diretoria de Viação Pública, que estava no Congresso para ser aprovado articulava a viação férrea, de rodagem e fluvial. Dizia o Secretário, Paulo de Morais Barros:

“A indústria dos automóveis veio modificar a face do problema dos transportes, facultando ao Governo prover, direta ou indiretamente, as zonas intercaladas no leque das nossas estradas de ferro com os meios mais econômicos apropriados a sua exploração e desenvolvimento. Quanto mais demorada for a solução, tanto maior será o sacrifício do capital empregado em tais veículos, que se inutilizam em um terço do tempo de sua duração normal, pela má qualidade das estradas em que trafegam.” (SÃO PAULO, 1914: 26)88

88 _{REIS FILHO ressalta que o interesse público pelos veículos automotores cresceu extraordinariamente a partir de 1915. Entre 1914 e}

1918, durante a Primeira Guerra Mundial, foram aperfeiçoados os processos de produção de automóveis e caminhões, com significativa melhoria de suas qualidades. O número de veículos do Estado de São Paulo era ainda pequeno, somando 2.661 em 1917. Mas havia convicção de que, terminando o conflito mundial, haveria condições para uma rápida expansão do uso dos veículos automotores, pela melhoria das condições do mercado internacional. (REIS FILHO, 1997: 148). O fato é que em 1914, o Governo reservou recursos orçamentários para reconstruir a macadame da antiga estrada Vergueiro que ia da capital a Santos. Naquele ano, já estava concluída a parte da Serra, considerada a mais pesada, e com o auxílio da Câmara Municipal, da S. Paulo Railway e da City of

Em 1922, a política de viação por rodagem tomou corpo e estradas de comunicação com os outros estados passaram a ser construídas, como a estrada para o Rio de Janeiro, atingindo oito quilômetros naquele ano; a estrada para o Paraná, cujo trecho concluído já atingia setenta e nove quilômetros; a estrada para o Mato Grosso, considerada a mais onerosa, mas também a mais desenvolvida, com cento e vinte e três quilômetros inaugurados até Porto Feliz, passando por Itu. Muitas também eram as estadas de ligação entre os municípios do estado como a estrada de Americana; a estrada de Campinas a Indaiatuba; a estrada de Cabreúva a Jundiaí; a estrada de Jundiaí a Itatiba; a estrada de Parnaíba a Jundiaí; a estrada de Itapira a Lindóia; a estrada de São Vicente a Praia Grande; as estradas do chamado Norte e a estrada de Itaquaquecetuba a Santa Isabel. A estrada Vergueiro de ligação entre São Paulo e Santos também concluía, em 1922, a curva da Maioridade, onde a Secretaria instalaria o “Pouso Paranapiacaba” e o “Rancho da Maioridade”, projetos do arquiteto Victor Dubugras, este último construído para servir como descanso e reabastecimento na viagem até Santos.

FIGURA 42

Estrada entre Cabreúva e Itu – trecho entre o rio Tietê e Itu. Fonte: SÃO PAULO, 1922.

FIGURA 43

Estrada de Mogi das Cruzes a Jacareí – aterrado na Várzea do Tietê. Fonte: SÃO PAULO, 1922.

FIGURA 44

Estrada de São Paulo a Campinas – trecho sobre a Serra dos Cristais. Fonte: SÃO PAULO, 1922.

FIGURA 45

Ponte concluída sobre o rio Tietê. Fonte: SÃO PAULO, 1922.

Em outubro de 1923, a Secretaria de Agricultura organizou o 3º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, realizado no Palácio das Indústrias. Os trabalhos do Congresso ficaram divididos em três

Santos Improvements ia ser atacada a parte de baixo da serra, através do mangue. O Dr. Rudge Ramos, que era Diretor de Obras

Públicas, tomou a si o trecho de cima da Serra que já contava com alguns quilômetros preparados. Naquele ano, a Secretaria já tinha um pesado plano de manutenção do circuito de estradas de ligação da capital a Jundiaí, Campinas, Vila Americana, Limeira, Piracicaba, Tietê, Sorocaba, Una, Piedade e Cotia, Os trechos mais onerosos eram feitos pela Diretoria de Obras Públicas e os restantes, a maioria dos quais já regularmente conservados, eram incumbidos às Câmaras Municipais.

163 comissões: de estudos, de balanços e de recursos. O Congresso promoveu ainda excursões nas estradas que ligavam São Paulo a Jacareí, a Santos (estrada Vergueiro) e a Santo Amaro. A Associação das Estradas de Rodagem realizou também uma Exposição de Automóveis no Brasil, demonstrando o sucesso dos veículos automotores entre os paulistas. A crise do sistema ferroviário era visível: o gargalo da SP Railway e, em 1924, a Revolta Tenentista, que deixou várias linhas totalmente depredadas (locomotivas, vagões, armazéns, etc.) mobilizaram o Governo a viabilizar alternativas. De fato, o rodoviarismo seria priorizado pelo Governo, com a criação de uma Diretoria de Estradas de Rodagem, em 1927.

FIGURA 46

Estrada São Paulo – Minas Gerais – ramal Lindóia. Fonte: SÃO PAULO, 1923.

FIGURA 47

Estrada São Paulo a Rio – trecho entre São Paulo e Jacareí. Fonte: SÃO PAULO, 1923.

FIGURA 48

Estrada São Paulo a Mato Grosso – ponte sobre o rio Sorocaba. Fonte: SÃO PAULO, 1926.

FIGURA 49

Estrada Vergueiro – betoneira mecânica para concreto. Fonte: SÃO PAULO, 1926.

FIGURA 50

Estrada Vergueiro – trecho revestido em concreto. Fonte: SÃO PAULO, 1926.

FIGURA 51

Congresso Paulista de Estradas de Rodagem. Visita das delegações norte-americana, chilena, argentina e colombiana. Fonte: SÃO PAULO, 1926.