Isıl Ġletkenlik Katsayısı Deney Sonuçlarının Değerlendirilmesi

Os requisitos de acessibilidade estabelecidos na legislação e nas normas técnicas foram evoluindo e se aperfeiçoando ao longo dos anos. Da mesma forma, as premissas de projeto das estações, dos terminais urbanos de integração e dos empreendimentos associados foram alteradas ao longo dos anos, seja em função das modificações na legislação e nas normas técnicas seja em função das inovações tecnológicas dos sistemas construtivos, das expectativas dos usuários ou das necessidades operacionais. Seguindo essa mesma lógica, os trens tiveram alterações nos requisitos de projeto, notadamente nos sistemas de sinalização e nos equipamentos embarcados.

Acompanhando as tendências dos sistemas metroviários internacionais, as primeiras facilidades implantadas nas estações do Metrô de São Paulo estiveram inicialmente relacionadas ao atendimento de pessoas com deficiência física, notadamente pessoas em cadeira de rodas e, somente depois, adequações voltadas às outras deficiências. Assim, em 1980, passarelas e rampas foram construídas para permitir a transposição das vias e avenidas ao longo da Linha 3 – Vermelha. Em 1993, iniciou-se a instalação dos elevadores nas estações

(CMSP, 2008). Em 2002, foi instalado o piso tátil em caráter experimental em uma estação, com o objetivo de avaliar os benefícios dessa sinalização para promover o deslocamento das pessoas com deficiência visual com independência. Essa experiência proporcionou o início de treinamento das pessoas com deficiência visual pelas entidades de reabilitação. Em 2003, foram instalados os primeiros telefones de texto para uso por pessoas com deficiência auditiva ou de fala. As diferentes soluções encontradas nas estações são decorrentes das alterações na legislação ou das inovações tecnológicas ocorridas no período, relacionadas aos aspectos construtivos ou aos sistemas de alimentação elétrica, telecomunicações, iluminação, ventilação, circulação vertical, controle de arrecadação e fluxo de passageiros e de segurança:

a) entre 1974 e 1998: necessidade de adaptação para a circulação de pessoas com deficiência física, por meio da instalação de elevadores e plataformas de elevação entre os diferentes desníveis;

b) entre 1998 e 2010: atendimento aos requisitos de acessibilidade para pessoas com deficiência física, uma vez que já dispunham de elevadores facilitando a circulação de pessoas em cadeira de rodas, mas não consideraram os requisitos de acessibilidade para orientar os deslocamentos das pessoas com deficiência visual;

c) antes de 2002: objeto de intervenção para promover a instalação de sinalização tátil de alerta e direcional para orientar os deslocamentos das pessoas com deficiência visual;

d) após 2010: acessíveis para pessoas com deficiência física e sensorial.

Ao longo dos anos, as estações apresentaram diferenças em suas configurações, nos partidos arquitetônicos adotados, nos materiais de acabamento utilizados, nos equipamentos instalados, nos recursos visuais, táteis, sonoros, tecnológicos e de segurança implantados, configurando-se como instalações com diferentes condições de acessibilidade – estações acessíveis ou estações adaptadas –, fato que pressupõe diferenças relacionadas às soluções de acessibilidade que interferem no grau de percepção do planejamento espacial e da comunicação ambiental pelas pessoas com deficiência visual.

Consideram-se “adaptadas” as estações que formam objetos de intervenção para dotar as instalações de condições adequadas de acessibilidade; o termo “acessível” designa as estações construídas de acordo com as normas de acessibilidade vigentes atualmente (Tabela 6).

Tabela 6 – São Paulo – Acessibilidade das estações – 2013. Acessibilidade das estações Linha 1 –

Azul Linha 2 – Verde Vermelha Linha 3 – Linha 5 – Lilás Rede

Adaptada 18 4 18 6 46

Acessível 3 9 - 1 13

Fonte: elaborado pela pesquisadora a partir das informações contidas em: CMSP, Gerência de Operações, Por Dentro da Operação 2013, 2014, p.96.

Em 1989, foram implementados os primeiros assentos preferenciais nos trens, destinados aos idosos, gestantes, pessoas com deficiência ou com crianças de colo. Os carros líderes (carros A) receberam maior quantidade de assentos preferenciais, mantendo a coerência da orientação para embarque das pessoas com deficiência visual na segunda porta do primeiro carro. Em 2002, os trens começaram a ser equipados com sinalização visual associada ao alarme sonoro de fechamento das portas. Foi implantado um local específico para a viagem de pessoas em cadeira de rodas no interior dos trens, alinhado ao local para embarque nas plataformas. As diversas frotas possuem diferentes condições de acessibilidade, em consequência do período em que foram adquiridas, atendendo aos requisitos de acessibilidade das normas técnicas vigentes à época de sua especificação e sua fabricação. Para os usuários com deficiência visual, destacam-se os aspectos relacionados à configuração – quantidade e localização dos assentos preferenciais e barras e balaústres de apoio – e aos sistemas de informação – existência de recursos para emissão automática de mensagens sonoras.

Modificações, adaptações e adequações nas estações e nos trens tiveram sequência nos anos posteriores, seguindo a legislação federal e as normas técnicas vigentes. Enquanto isso, as novas estações construídas e os trens adquiridos já incorporam os requisitos de acessibilidade desde o projeto, consolidando um processo sistêmico. Como regra geral para as estações e os trens, observa-se que as adaptações são sempre mais caras do que a concepção inicial do projeto, considerando os princípios do desenho universal.

3.7 Considerações sobre o capítulo

A acessibilidade das redes de transporte, segundo Juncá (2011), está baseada em cinco fatores-chave, que, quando aplicados ao sistema metroviário, consistem nas estações, nos trens, na interface estação-trem, nos sistemas de informação, comunicação e orientação e na gestão da prestação dos serviços.

A descrição e a aplicação dos fatores-chave de acessibilidade nos sistemas metroferroviários permitem afirmar a existência de uma relação de interdependência entre os ambientes identificados (estação, interface trem-estação e trem) e os temas avaliados (configuração, informação e serviço).

O crescimento das redes e o avanço da tecnologia trouxeram consigo uma variedade de soluções construtivas para estações e vias, bem como para a fabricação dos trens. Adicionalmente, houve evolução da tecnologia dos equipamentos e elementos característicos dos sistemas metroferroviários (equipamentos de autoatendimento para controle de acesso, circulação vertical, aquisição ou recarga de bilhetes). O aumento da complexidade das estações – em função das opções de conexão com outros modos de transporte ou com empreendimentos –, somado à diversidade e falta de padronização dos ambientes, resultante dos condicionantes de projeto e materiais de acabamento, impõe cuidados adicionais no planejamento espacial e na comunicação ambiental para permitir a construção do mapa cognitivo pelas pessoas com deficiência visual com possibilidade de comprometimento da orientação e da mobilidade, mesmo considerando a familiarização com as instalações a partir de treinamentos de O&M ministrados nas estações e trens. Via de regra, a adaptação das estações ocorre com maior frequência do que a adaptação dos trens, e essa condição não se mostra diferente nas instalações do Metrô de São Paulo. Contudo, permanece o desafio de conciliar as instalações fixas (estações, plataformas) com as instalações móveis (trens).

Os serviços prestados nos sistemas metroferroviários devem considerar a padronização do atendimento – por se tratar de um serviço de alta capacidade, destinado ao transporte de milhares de passageiros simultaneamente – e a customização do atendimento – por se tratar de um serviço destinado ao transporte de pessoas com diferentes características e necessidades. Nesse contexto, os deslocamentos independentes trazem consigo a necessidade de implementação de uma série de facilidades relacionadas à configuração e às informações sobre o serviço que permitam o planejamento, o deslocamento e a avaliação da experiência. Nesse mesmo contexto, alguns deslocamentos necessitam de apoio adicional por parte dos funcionários, auxiliando e monitorando embarques e desembarques. Nesse sentido, equipamentos e dispositivos que facilitem a comunicação para solicitação de auxílio são elementos fundamentais no processo. Em ambas as situações – independência e auxílio –, a interação com os demais usuários é fundamental para que os deslocamentos sejam realizados com segurança e conforto, sem conflitos ou interferências.