A Revolta do Vintém aconteceu entre o final de 1879 e o início de 1890, na cidade do Rio de Janeiro quando “a lei orçamentária votada em 31 de outubro de 1879 e anunciada em 13 de dezembro incluiu o aumento de um vintém para o transporte urbano.” (FERNANDES, 2009, pág. 03).
Desde a vinda da família real portuguesa para o Brasil, a cidade do Rio de Janeiro havia se transformado no centro das decisões político-administrativas. Além disso, a urbanização dera início à segregação residencial. A cidade havia crescido horizontalmente e o transporte coletivo aparecera como uma necessidade iminente.
“O transporte mais comum era o bonde, cujo serviço fora inaugurado no dia 09 de outubro de 1868, com grande festa no Rio de Janeiro” (FERNANDES, 2009, pág. 03).
Uma crise econômica no país havia sido desencadeada devido “à queda do valor da saca de café de 3,50 para 2,34 libras aliada à má administração da produção e ao desgaste natural da terra” (FERNANDES, 2009, pág. 02).
Para equilibrar a economia brasileira, o Ministério Ouro Preto decretou o aumento de vários impostos, dentre eles a tarifa dos bondes, que custava 200 réis e que passaria a 220 réis. O aumento de 20 réis (um vintém) na tarifa dos bondes tornava o valor alto quando comparado à renda da população.
O vintém era de cobre e correspondia a 20 réis. Era a menor moeda do império. Com este valor se comprava 139 gramas de açúcar, 52 de bacalhau, 29 de banha, 125 de batata, 45 de carne seca, 250 de farinha de mandioca, 13 de presunto, 9 de manteiga, 29 de toucinho. Com dois vinténs comprava-se um jornal, chá e engraxava-se sapatos. (FERNANDES, 2009, p. 03).
O aumento de um vintém deveria entrar em vigor no dia 1º de janeiro de 1880. Ao saber do aumento, a população se reuniu em assembleias nos bairros e nos centros das cidades para organizar estratégias de resistência ao aumento proposto. Assim começou uma revolta urbana marcada pela violência, pela ofensiva militar e por tornar público os conflitos sociais urbanos.
Os militantes da Revolta do Vintém adotaram diversas práticas de resistência ao aumento da tarifa, desde o boicote ao pagamento da passagem até
arrancar trilhos, virar bondes, atirar fundos de garrafas nas forças repressoras e atacar com facas, paus e pedras a Companhia Vila Isabel da Estação Central. (...) O auge do motim se deu na Rua Uruguaiana, onde a força policial se uniu ao exército, e confrontaram-se povo e militares. Foi detonada a violência. A cavalaria do exército comandada pelo tenente coronel Antônio Enéas Gustavo Galvão, enfrentou a multidão no Largo do São Francisco. Cerca de 4000 pessoas foram surpreendidas com 600 soldados avançando para as barricadas populares, levantada com os paralelepípedos das calçadas. Tiros foram disparados. Houve três mortes e vinte feridos. A cidade do Rio de Janeiro viveu doze horas de terror. (FERNANDES, 2009, p. 04).
Acerca da origem dos militantes envolvidos na Revolta do Vintém, Carvalho (1991) esclarece que a base do movimento era puramente popular, sem apoio militar.
4.3.2. 1947 - 1960: O quebra-quebra contra a exploração.
As revoltas do quebra-bondes, que teve sua primeira apresentação em agosto de 1947, faz parte do surgimento do movimento popular de reivindicações urbanas, que se inicia em 1940.
Em 1947, surgem na cidade de São Paulo manifestações violentas contra o aumento de cinquenta centavos na tarifa dos transportes coletivos urbanos administrados pela CMTC.
Esse aumento havia sido determinado pelo prefeito de São Paulo com a aprovação do Governador Adhemar de Barros, em uma conjuntura do após- Segunda Guerra em que o Governo Dutra zelava para que as manifestações populares fossem duramente reprimidas.
Além disso, as condições de vida da população haviam piorado significativamente devido à inflação pela qual o país atravessava.
O aumento vinha em meio a altas no custo de vida que crescia ao ritmo de espiral da inflação, que vinha se acentuando. Os salários dos trabalhadores industriais e demais salários estavam submetidos a um completo congelamento. (MOISÉS, 1980, p. 100).
O aumento na tarifa significava, na realidade, o estopim de uma indignação contra todo o sistema de transporte coletivo. A cidade de São Paulo havia passado por um processo de urbanização que isolou a classe trabalhadora na periferia, distante dos locais de trabalhos, e, portanto, dependente do transporte coletivo para se locomover na cidade. A resposta do Estado foi uma mobilidade urbana precária, sem qualidade e com alto valor.
É nesse cenário que as manifestações surgem na cidade de São Paulo. O motivo principal, como dito, foi o aumento de cinquenta centavos na tarifa dos transportes coletivos urbanos – bonde e ônibus. O relato que se segue, apesar de longo, é essencial para a compreensão da revolta da população com o aumento.
Em diversos pontos da cidade (...) grupos de populares tomam a iniciativa das depredações, quebrando vidro dos veículos de transportes, ateando fogo as cortinas e destruindo bancos, relógios de marcação de passagens (comuns na época). Segundo os relatos dos jornais, as iniciativas de pequenos grupos são imediatamente acompanhadas por populares que estão nas filas de ônibus ou bondes e recebem a adesão de pedestres que passavam pelos locais (...). Entre as onze horas da manhã e às quinze horas da tarde, são incendiados centenas de ônibus e bondes, nos locais mencionados, e onde os veículos ardiam, começa a se juntar uma multidão que, segundo as descrições da imprensa, não esconde seu entusiasmo com o espetáculo dos veículos destruídos. (...) Além disso, registraram-se inúmeros acidentes como quando a multidão enfrentava os policiais e as tropas cavalarianas. Quando as autoridades anteviram a possiblidade de perder o controle da situação, a repressão cresceu em violência: várias pessoas foram feridas a tiros e 350 populares resultaram detidos pelo DOPS, dos quais após os primeiros dias de interrogações , 50 foram incursos em processos. (MOISÉS, 1980, p. 102).
Aos poucos, as manifestações que visavam apenas ao sistema de transporte coletivo, passaram a atacar também outros serviços do Estado, como o fornecimento
de gêneros alimentícios, que também estava precário. Assim, as revoltas conseguiam, paulatinamente, identificar um adversário no Estado, que no caso era a Prefeitura Municipal de São Paulo.
Moisés (1980) chama a atenção para o caráter espontâneo das manifestações, o que as diferenciam da Revolta do Vintém.
O que mais impressiona na descrição que a grande imprensa ofereceu, na época, a esse quebra-quebra de ônibus e bondes é o ímpeto com que amplos setores da população aderem espontaneamente às arruaças e à violência que caracterizam os acontecimentos do dia 1º de agosto de 1947, e ao mesmo tempo a simultaneidade com que explodem em diferentes pontos da cidade, no centro e nos bairros. (MOISÉS, 1980, p. 99).
Entretanto, o caráter espontâneo das revoltas não significa que eram manifestações despolitizadas. Pelo contrário, eram imbuídas de indignação contra as condições sociais e políticas que o Estado havia proporcionado para a população.
Algo de político havia nesse profundo dissabor das massas que, além de identificar o próprio objeto de sua insatisfação, identificava também os protagonistas que, a meu ver, eram os responsáveis pela situação que provocou o seu descontentamento. (MOISÉS, 1980, p. 105).
O caráter espontâneo das revoltas diz respeito, também, à marginalidade que elas se colocavam da esquerda tradicional aglutinada, sobretudo no Partido Comunista do Brasil (PCB), que ainda estava na legalidade.
Logo no dia seguinte às manifestações o deputado federal Carlos Marighela, falando em nome da bancada comunista, analisa a gravidade dos acontecimentos para concluir que os comunistas não apenas não tinham participado como haviam sido tomados de surpresa pelos acontecimentos. Além disso, muitos anos mais tarde essa versão seria confirmada por alguns depoimentos, sob o argumento de que “essa não era a linha nem o método dos comunistas”. Esse, a meu ver, é o aspecto crucial. Nem a linha política do partido, nos anos anteriores, permitia incluir esse tipo de manifestação em seus horizontes, já que para os comunistas o essencial era consolidar as condições de “Ordem e Tranquilidade” para construir a democracia de colaboração de classe, nem a conjuntura do momento – meados de 1947 – aconselhava a qualquer aventura daquela espécie. Creio que a hipótese mais plausível é mesmo a de que o PC foi pego de surpresa pelos acontecimentos e isso justifica plenamente em face da distância que seus dirigentes se encontravam em relação a certos anseios das massas urbanas. (MOISÉS, 1980, p. 104).
Revoltas com as características da que aconteceu em 1947 se repetiram nos anos seguintes. Em 1954 o Prefeito de São Paulo, Jânio Quadros, decreta um novo aumento da tarifa em transportes coletivos, gerando manifestações da população. Em 1959, em Niterói, a péssima qualidade do serviço de transporte executado pelas barcas que faziam o trajeto Rio-Niterói, o alto valor da tarifa e o não pagamento dos
salários dos marítimos foram o estopim para a Revolta das Barcas, que envolveu usuários e trabalhadores do transporte.
4.3.3. 1970-1990: o quebra-quebra contra a “ordem” da ditadura militar.
O período entre os anos de 1970 e 1990 foi marcado por inúmeras manifestações que tiveram como ponto central a questão dos transportes coletivos urbanos.
Mesmo o período de maior recrudescimento da ditadura militar não impediu que os usuários dos transportes coletivos promovessem revoltas para demostrar sua indignação.
As primeiras manifestações que trataremos ocorreram repetidas vezes nos anos de 1974 a 1976, em São Paulo e no Rio de Janeiro.
Trata-se, nesta onda de revoltas, da manifestação da crescente exasperação popular frente à rápida deterioração dos transportes suburbanos que diariamente abastecem de grande parte de mão de obra os centros industriais de São Paulo. (MOISÉS, 1978, p. 23).
Para compreender essas manifestações é necessário conhecer as condições da mobilidade urbana do momento. A maioria da população pobre utilizava os trens suburbanos em detrimento dos ônibus, uma vez que a tarifa do trem equivalia à metade da cobrada nos ônibus. Além disso, apenas os trens faziam percursos para as periferias mais distantes.
(...) Apesar de seu papel crítico para garantir o funcionamento e a expansão dos dois grandes centros industriais, constata-se que sua precariedade aumenta ano a ano. Como foi reconhecido pelos próprios técnicos da Central do Brasil, ‘os trens são poucos para o número de pessoas que precisam deles’. Nos últimos 10 anos, foram reduzidos de 116 a 92, enquanto que o número de usuários aumentou em 400 por cento. Por isso os vagões estão levando gente pendurada do lado de fora e até a cobertura. Cada composição deveria levar 1500 pessoas, mas leva 5000. (MOISÉS, 1978, p. 24).
Os problemas se repetiam sem que o Estado ou as empresas se preocupassem em resolvê-los. Os trens eram precários e deteriorados. Era comum que os trens parassem de funcionar, devido a problemas técnicos, no meio dos trilhos. Os acidentes ocorriam diariamente, provocando ferimentos e mortes para a população, sobretudo para os pingentes21.
21 Pingente é como ficou conhecida a pessoa que viajava pendurado nas portas ou na parte superior do trem, de forma clandestina. Faziam isso devido à falta de dinheiro para pagar a tarifa ou à lotação dos trens nos horários de rush.
O atraso constante também causava indignação, pois prejudicava a condição de emprego da população, visto que o dia em que se chegava atrasado era encarado pelo patrão como dia não trabalhado, e, por isso, não havia salário para aquele dia: “o que faz o pessoal quebrar trens e estações são os atrasos, pois a maioria sabe que, se não chegar na hora perde o domingo.” (MOISÉS, 1978, pág. 27) Além disso, os atrasos faziam com que os patrões se negassem a contratar trabalhadores que residiam nas periferias mais distantes.
A tarifa cobrada também era causa de indignação popular com o transporte coletivo. O salário de uma família não era capaz de cobrir os custos com alimentação, moradia e transporte. “Ninguém arrisca a vida por graça ou molecagem (...). Muitas vezes vou correndo pelos trilhos até a estação por não ter os Cr$ 0,60 no bolso.” (MOISÉS, 1978, pág. 28).
Finalmente, o aumento de tempo de deslocamento dos trabalhadores para as empresas era outro fator de desgaste: “os usuários que moram na periferia da cidade permanecem 3 ou 4 horas diárias nos veículos que os levam ao trabalho e os trazem de volta para casa”. (MOISÉS, 1978, pág. 29).
As características da revoltas desse período se assemelham bastante às que aconteceram em 1947. A população, indignada com os problemas no transporte coletivo, utiliza a ação direta para destruir o que de forma mais imediata ela associa a seu sofrimento: os trens e as estações. São revoltas violentas em plena ditadura militar. Trens e estações são apedrejados e queimados. A cada estopim – um atraso, um acidente, um aumento da tarifa – a população aproveita o trânsito pelas estações e veículos para, de sua forma, pressionar o Estado pela garantia de direitos.
Porém, essas revoltas não são protestos cegos, irracionais. Elas não se esgotam na destruição dos próprios meios de transporte, mas são dirigidas contra as autoridades responsáveis e, em última instância, contra o Estado e surgem como uma clara expectativa de obter resultados concretos. (...) Se essas revoltas, por uma parte, são limitadas e não têm uma estrutura organizatória prévia, por outra constituem uma deslegitimação das autoridades estabelecidas e têm um significado e efeitos políticos nítidos: a escolha dos seus alvos não é arbitrária; as revoltas respondem a anseios coletivos, dados por condições estruturais semelhantes – a condição de força de trabalho dos usuários – e, finalmente, exigem uma definição por parte do próprio Estado. (MOISÉS, 1978, p. 30).
Diante da indignação e da revolta da população, o Estado propôs diversas medidas de emergência, como tentativa de mascarar o problema do transporte coletivo. Seu maior empenho, entretanto, foi em reprimir duramente os trabalhadores
que se negavam a cumprir silenciosamente a ordem de progresso emitida pelos agentes da ditadura.
No ano de 1976 ocorreram também protestos em Brasília, quando a população das cidades-satélites depredou 40 ônibus. “Reagiram contra a introdução de um sistema hierarquizado de transporte de ônibus e aumento de tarifas, que vinha em claro detrimento dos interesses dos setores populares.” (MOISÈS, 1978, pág. 31).
As revoltas violentas contra o sistema de transporte coletivo do Rio de Janeiro e de São Paulo têm início em 1974 e atingem seu apogeu em 1976. Após isso, passam-se dois anos de pouca intensidade e voltam a se apresentar em 1978.
Esse segundo ciclo guarda as características gerais do primeiro. No entanto, possui algumas diferenças. Em primeiro lugar, as revoltas que ocorreram entre 1979 e 1985 acontecem de forma mais contínua. Elas parecem se alimentar do imaginário do dia anterior. Algumas revoltas duraram até sete ou cinco dias seguidos.
De 79 até fins de março de 81 tivemos 29 quebras de trens e estações, algum dos quais com uma violência surpreendente, estendendo-se a vários pontos da Rede e, às vezes, sucedendo-se diariamente, como dias 5, 6, 7, 10 e 11 de dezembro de 1979, e dos dias 9, 10, e 11 de março de 1980 em São Paulo. (MOISÉS, 1985, p. 93).
Outro ponto determinante, e que parece ter contribuído com a radicalização da violência, é a deterioração dos salários, devido à inflação emergente do final da ditadura militar. Assim, a tarifa se tornava cada vez desproporcional à renda mensal do trabalhador.
O apoio dos movimentos sociais, das associações de bairros e dos sindicatos à luta dos trabalhadores revoltosos é outro ponto que diferencia o ciclo de revoltas que vai de 1979 a 1985. Isso se justifica pelo reestabelecimento da democracia e o fortalecimento do laço de solidariedade entre os trabalhadores.
Em setembro de 1979 ocorre a revolta da meia passagem, em São Luís. Dessa vez, foram os estudantes que desafiaram a “ordem” estabelecida pela ditadura militar para protestar contra a tarifa estabelecida nos transportes coletivos. Segundo Matias (2004), cerca de 20 mil estudantes participaram da revolta. Eles pediam gratuidade. O Estado respondeu, novamente, com dura repressão.
A década de 1980 marca a modernização do transporte coletivo de Curitiba, tendo em vista os incentivos do Banco Mundial, conseguidos devido à estreita relação do prefeito com o governo federal instituído pela ditadura militar.
A modernização através de recursos advindos do governo federal significou um melhoramento na estrutura dos transportes que beneficiou apenas os empresários. A tarifa continuou sendo majorada, e as linhas e os trajetos continuaram sendo decididos por um Conselho Municipal de Transportes composto apenas pelo Estado e pelos empresários.
O sistema de transporte coletivo urbano em Curitiba (assim com em quase todas as cidades do país) encontra-se nas mãos de poucas empresas. Além do monopólio em torno da prestação deste serviço, não raro os empresários desse estão também em cargos do Estado. Esse era o caso de Curitiba, onde “o grupo Gulin era proprietário de três (das nove) empresas, que juntas detinham 650 ônibus de uma frota de 1.556, em junho de 1995. O líder desse grupo foi presidente da Câmara Municipal de Curitiba nos anos 80.” (NEVES, 2002, pág. 106).
O Conselho Municipal de Transporte foi criado em 1966 para fiscalizar a prestação de serviços pelas empresas. No entanto, sua composição apenas de membros da prefeitura e das empresas de transportes fazia com que não funcionasse. O Conselho era fechado para os movimentos sociais e para representantes da sociedade civil. Assim, as decisões acerca do valor da tarifa, do trajeto das linhas, do número de transportes em cada linha, entre outras, eram impostas à população.
Em 1981, após mais um aumento abusivo da tarifa, os movimentos socais e as associações de bairro se organizaram para denunciar as fraudes no cálculo da tarifa. A indignação aumentara, pois a inflação havia congelado o salário, mas não a tarifa, que aumentava em níveis exponenciais.
O MAB demostrou com dados oficiais que, de janeiro de 1979 a junho de 1983, o reajuste do salário mínimo foi de 2.129%, enquanto os reajustes tarifários atingiram 3.378%, dando uma diferença de mais de 1.000%. Na mesma denúncia, o MAB afirmou que, no primeiro semestre de 1983, o reajuste da tarifa foi de 128%, enquanto o salário mínimo teve um reajuste de 47%. Com a brutal elevação da tarifa, o MAB contatou uma queda de 100.000 passageiros/dia no sistema de transporte de Curitiba. (NEVES, 2002, p. 112).
Nesse período, eclodem greves de diversas categorias em Curitiba, inclusive de trabalhadores dos transportes, que reivindicam melhores salários. Motoristas e cobradores conseguem reajustes, mas o custo não foi suportado pelos empresários.
A tarifa aumenta mais uma vez e este foi o estopim para que os movimentos sociais pressionassem a prefeitura, “tendo como instrumento um abaixo-assinado com 88.189 assinaturas.” (NEVES, 2002, pág. 108).
A mobilização em torno do abaixo-assinado foi além da questão da tarifa e obteve vitórias.
Demostravam que, em seis meses, a tarifa de ônibus aumentou 160%, enquanto o salário mínimo teve um reajuste de 50,82%. Por isso, reivindicavam o congelamento das tarifas e pediam a encampação das empresas de ônibus pelo município. (NEVES, 2002, p. 109).
O Movimento popular conseguiu participação no Conselho Municipal de Transportes, com caráter consultivo. O prefeito assumiu o compromisso de debater com a população os aumentos na tarifa dos transportes, através da criação da Comissão de Verificação de Custos Tarifários. O Movimento de Luta Contra o Desemprego (MLCD) conseguiu a gratuidade nos transportes coletivos para desempregados.
Além disso, os movimentos sociais conseguiram criar a fiscalização popular, através dos fiscais de linha: “a prefeitura autorizou a contratação de 33 fiscais populares. Eles trabalhavam 40 horas semanais, cobriam 33 linhas por semana e recebiam salário da prefeitura.” (NEVES, 2002, p. 114).
A função dos fiscais de linha era controlar a prestação de serviço de transporte coletivo pelas empresas prestadoras, o que garantiria um salto de qualidade e eficiência no serviço, além do controle do aumento da tarifa.
4.3.5. 2000-2015: O Movimento Passe Livre e as revoltas pelo transporte coletivo.
A luta dos usuários pela qualidade do transporte coletivo enfrentou um refluxo na década de 1990. No entanto, na década de 2000 essas lutas surgem com mais força e com um elemento que as diferenciam das anteriores: a organização.
Em 2003 ocorre, em Salvador, a Revolta do Buzu. Os protestos foram desencadeados pelo aumento da tarifa de ônibus, que passaria de R$ 1,30 a R$ 1,50. Diversos fatores presentes na conjuntura da cidade contribuíram para o surgimento da Revolta do Buzu:
Enquanto isso, no mundo real, grande parte dos cerca de 2.400 ônibus da cidade em 2003 andava com pneus carecas, e sua parte mecânica ainda hoje é comprometida pela idade ou pelo excesso de uso; o interior dos carros é sujo, e muitos deles têm baratas que passeiam inocentemente sobre seu certificado de dedetização. A passagem de ônibus em Salvador, que antes da Revolta do Buzu era de R$ 1,30, representava 28% do salário
mínimo de quem pegava dois transportes por dia de segunda a sábado; hoje, a passagem aumentada (R$ 1,50) representa 30%. (MANOLO, 2004, p. 10).
Os protestos foram protagonizados pela juventude da periferia e do