FARMAKOLOJİK ÖZELLİKLER 1 Farmakodinamik özellikler

Como um fantasma que ronda as cidades deixando marcas vivas no espaço e na memória, as revoltas populares em torno do transporte coletivo assaltam a história das metrópoles brasileiras desde sua formação. Os bondes virados, os trens apredejados, os ônibus incendiados, os catracaços, os muros “pixados” com as vozes das ruas, as barricadas erguidas contras os sucessivos aumentos das passagens são expressão da digna raiva contra um sistema completamente entregue à lógica da mercadoria. (MPL, 2013).

Como vimos, a urbanização das cidades gerou a segregação urbana. O local de moradia da população foi separado do seu local de trabalho. Além disso, os serviços necessários à reprodução da vida (escolas, universidades, hospitais, centros de lazer) encontram concentrados em apenas algumas zonas das cidades. Assim, a mobilidade urbana passa a ser elemento fundamental na constituição de uma vida digna.

A mobilidade urbana para grande parte da população é viabilizada pelo transporte coletivo.

Em qualquer destes habitats urbanos - sejam eles reais ou projetados - o transporte público é essencial para viabilizar a vida social de seus habitantes, devido às crescentes distâncias a serem percorridas no espaço intraurbano; é o elo entre vários componentes do sistema urbano - especialmente após o século XIX, quando o tráfego de veículos nas cidades passou a representar um problema sério (DYCKMAN, 1965). (NASCIMENTO, 2007)

Assim, o transporte coletivo pode ser considerado um elemento fundamental para a produção e reprodução do capitalismo. Ele é uma das condições gerais de produção dentro do capitalismo (BERNARDO apud NASCIMENTO, 2007).

É através do transporte que a força de trabalho – os trabalhadores – podem se deslocar até o ambiente de trabalho – local de produção. Partindo dessa perspectiva, Nascimento (2007) conclui que o deslocamento das pessoas deixa de ser algo livre para ser transformado em mercadoria.

Em tais condições, o uso de transporte público, aparentemente, não se diferencia do consumo de qualquer outro bem posto à disposição no mercado: o consumidor, posto diante de várias opções, escolhe a melhor dentre elas e satisfaz sua necessidade com a mercadoria escolhida. O deslocamento, assim, passa a ser visto, como qualquer mercadoria, a partir de duas perspectivas de classe diferentes (CLEAVER, 1981): de um lado, como valor-de-uso, o deslocamento é essencial para a constituição e reprodução de relações sociais pelos explorados sob o capitalismo, sejam elas as relações sociais que mantém entre si, sejam as relações sociais que mantém com seus exploradores; de outro, como valor-de-troca, o deslocamento, transformado em mercadoria, gera lucro tanto para os empresários do setor quanto para toda a cadeia produtiva dos transportes, que envolve, entre outros, fabricantes e revendedores de veículos, autopeças e combustíveis, sendo seu papel enquanto empresários

maximizar seus lucros a curto prazo (HEILBRONER, 1968; CARVALHO, 1998), sob pena de falência, saída do negócio e possível ruína financeira. (NASCIMENTO, 2007)

O tratamento do transporte coletivo como mercadoria é sentido diariamente pelos usuários, pois ele passa a ser gerido pelos empresários. Assim, são os empresários que definem a quantidade de linhas de ônibus, o trajeto que elas farão, onde elas podem parar, as gratuidades, as tarifas, a partir de um visão estritamente mercadológica.

Se o financiamento do transporte coletivo for proporcional à quantidade de passageiros transportados, uma pequena comunidade na periferia da cidade provavelmente não será servida por transporte coletivo, pois o número de passageiros não cobrirá os gastos com o combustível.

Da mesma forma, se o financiamento do transporte coletivo for proporcional à quantidade de quilômetros rodados, as linhas que circulam apenas dentro dos bairros, ou aquelas que levam passageiros dos bairros para os terminais de integração, contarão com poucos transportes, mesmo que com uma grande demanda, pois o que importa para os empresários é a geração de lucros, e não as necessidades das pessoas.

A principal fonte de financiamento do sistema de transportes é a tarifa (SANT'ANNA; LIMA apud NASCIMENTO). O valor da tarifa, sua majoração ou seu congelamento, é decidido, em última instância, pela pressão política e econômica dos empresários. Além disso, o aumento da tarifa quase nunca condiz com o aumento do salário da maioria da população28_{. Assim, a tarifa funciona como um} método de exclusão social, pois quando ela aumenta cada vez menos pessoas podem pagá-la e, por isso, cada vez menos pessoas podem se deslocar pela cidade em um transporte coletivo. Atualmente, são 37 milhões de pessoas excluídas do transporte coletivo por conta da tarifa. (MPL, 2014).

O tratamento mercadológico do transporte coletivo faz com que, mesmo quando a população pressiona a prefeitura para que a tarifa não aumente, os empresários consigam retirar lucro do sistema de transporte de outras formas:

Para ilustrar como tais táticas refletem na prática o domínio empresarial sobre o setor, observe-se a seguinte situação hipotética de uma cidade onde as tarifas não avolumam recursos suficientes para cobrir os custos das

empresas. Os empresários pretendem maximizar sua margem de lucro a curto prazo; do contrário, estarão fora do negócio. Sem ter como repor seus custos de produção através da cobrança de tarifas devido a discrepâncias entre receita e despesa num determinado período, e vendo-se numa situação onde é difícil ou mesmo impossível exigir da prefeitura que aumente a tarifa, há várias possibilidades para que mantenham sua margem de lucro: reduzem gastos com manutenção dos veículos (o que aumenta a ocorrência de quebras de veículos); reduzem a frota em circulação (o que aumenta o tempo de espera do passageiro nos pontos e também o Índice de Passageiros por Kilômetro - IPK); não compram ônibus novos (o que aumenta a idade da frota, com os evidentes problemas de se usar veículos envelhecidos) (MORALES, 2000). Além disso, impedem a recomposição da renda dos rodoviários contra a inflação, mantendo seus salários nos mesmos níveis por períodos cada vez maiores ou concedendo- lhes aumentos irrisórios; e, como último recurso, demitem funcionários. Chegam a reduzir o espaço entre os bancos dos ônibus para transportar mais passageiros por veículo, como denunciado por um leitor no jornal A Tarde de 26 de agosto de 2003 - com evidente incômodo para passageiros altos, gordos ou que portem algum volume, como uma sacola ou mochila. (NASCIMENTO, 2007)

O discurso ideológico que permite a exploração é quase sempre travestido de imparcialidade. Dessa forma, os empresários e a prefeitura justificam o sistema de transporte como uma implantação eminentemente técnica e, portanto, neutra.

Inicialmente, a oferta de transporte é vista como uma ação pragmática, baseada em técnicas de engenharia, construção e gerenciamento. (...) Os engenheiros resistem aos enfoques sociais e políticos porque eles acreditam, por sua formação, que os assuntos de transporte e trânsito são exclusivamente técnicos. Esta visão traz implícita a ideia de que o planejamento do transporte e do trânsito são intervenções essencialmente neutras. (VASCONCELLOS, 2001, p. 15).

O transporte coletivo, como elemento fundamental para a mobilidade urbana nas cidades atuais, não pode ser visto como uma mercadoria. É necessária uma hermenêutica que compreenda a importância do transporte coletivo após a urbanização das cidades e a segregação urbana.