İstanbul tarihi boyunca uygun coğrafyası nedeniyle ticaret kontrol ve koordinasyon merkezi olmuştur ve 2500 yıldan daha eski zamandır metropol kültürünü taşımaktadır.
Osmanlı Döneminde Bizans Dönemine oranla ulaşım ana yapısında önemli değişim olmuş, Bizans’daki Beyazıt’tan sonra Marmara’ya paralel uzanan aks yerine, Haliç’e paralel ve Edirnekapı’ya yönelik, batıya uzanan aks hakim duruma geçmiştir.
17.yy.’da İstanbul nüfusunun 700-800.000’e ulaştığı tahmin edilmektedir. Haliç’in büyük bir kısmı dolmuş, Beyoğlu ise gelişiminin henüz başlangıcındadır. Beşiktaş’ta yüzyılın sonlarına doğru kentin gelişme yapısı belirlenmiş ve fonksiyonel bölünmeleri tamamlanmış durumdadır.
İstanbul’a kentin gelişimine yönelik ilk planlı girişim ve imar planlama çalışmaları 1836-37 yıllarında başlamıştır. Moltke tarafından bir imar planı çizilmiştir, buna göre geniş meydanlar bırakılıp geometrik form ve kurallara ağırlık verilecektir. Yapılacak yollar, 10-12-15-20 zira (1 Zira=80cm) genişlikte olmak üzere dört kademeye ayrılmıştır.
19.yy.’da Beyoğlu önemli gelişme göstermiş, gelişim bir yönde Kasımpaşa’ya, öbür yönde Boğaz tarafında Tophane’ye kadar uzanmıştır. Beşiktaş, Boğaziçi boyunca yayılmasının yanısıra kuzeye doğruda gelişmiştir. Boğazda Kabataş ile Taksim arasında kalan hattın güneyi tamamen yapılanmıştır. Maçka sırtları henüz dolmamış, Pangaltı, Nişantaşı, Akaretler’de büyük çapta gelişmeler olmuştur. 1913 yılında Şişli’ye kadar gelen elektrikli tramvay, bu yönde gelişimin hızlanması sonucunu doğurmuştur.
Cumhuriyet’ten sonra şehrin planlı olarak büyümesinin gerekliliği daha iyi anlaşıldığı için, 1937’de önce Prost tarafından yapılan nazım planda, şehrin 19.yy. gösterdiği gelişme eğilimleri bir düzene sokulmaya çalışılmış ve tarihi çekirdeğin bazı sınırlandırılmalara tabi tutulmasına ve sıhhileştirilmesine çalışılmıştır.
1950’lerin ortasına gelindiğinde İstanbul, batıda Yeşilköy, kuzeyde Levent, doğuda da Bostancı’ya uzanan bir alana yayılmıştır. Şişli’den Maslak’a uzanan Büyükdere Caddesi’nin batısında bir sanayi alanı oluşmuştur.
1970’lerde İstanbul büyük bir nüfus yığılmasını etkisiyle konut ve ulaşım gibi temel altyapı gereksinmelerinde büyük boyutlara varan sorunlarla karşılaşmıştır. Bu yıllarda mekansal yapı açısından en önemli olgu Boğaz’ın iki yakasının bir köprü ile bağlanması olmuştur. Şehrin transit taşımacılık işlevini güçlendiren Boğaziçi köprüsü ve çevre yolları, hızlı büyüme sonucunda kısa sürede kentiçi ulaşım ağının omurgası haline gelmiştir.
1980’lerde, nüfusu İstanbul metropoliten nüfusundan daha hızlı büyüme gösteren ilçelere bakıldığında, ya sanayi ya da sanayi dışı etkinliklerin yığılma gösterdiği ve bu yerleşimlerin, İstanbul Metropoliten Alanı’nın gelişme doğrultularında yer aldığı saptanmaktadır. Sanayi ve sanayi dışı sektörlerde yığılma gösteren Fatih, Eminönü ve Beyoğlu gibi geleneksel yerleşmelerin nüfus kaybına uğradığı görülmektedir. Sanayi dışı yığılma batıda Beşiktaş ve Şişli’de etkilerini göstermektedir. Bu dönemde İstanbul Metropoliten Alanı’nın biçimlenmesinde, önemli ulaşım aksları dışında, açılan Boğazköprüsü ve çevre yolları da etkili olmuştur.
Eski İstanbul nüfusunun yaşadığı ve eski yerleşimlerin bulunduğu bölgeler, 1990’ların yeni ve dinamik yapısı içinde yıkılıp yoğunlaşarak göreli olarak daha yavaş büyürken, çevre alanlar, altyapı ve planları olmadan hızla gelişmiştir. Yatırım kararları, şehirlerin gelişme yönünü, hızını ve nüfusun dağılımını önemli ölçüde etkilemiştir. Doğu-batı yönünde geçen E-5 karayolunun kuzeyinde kalan alanlardaki sanayi ve konut alanları, nüfusun büyük kısmını barındırmaktadır. Sarıyer ilçesinde de büyük nüfus gelişmesi olmuş, Beyoğlu düzenli konut bölgesi olmaktan çıkmıştır. İstanbul tarihi boyunca uygun coğrafyası nedeniyle ticaret kontrol ve koordinasyon merkezi olmuştur ve bu kavramlara yönelik fonksiyonlar bugün için Merkezi İş Alanı olarak adlandırdığımız alanlarda kendini göstermiştir.
İstanbul’un Merkezi İş Alanı bölgesinin tarihsel süreç içinde farklı karakterde oluşmuş alt bölgelerden meydana geldiği anlaşılmaktadır. Tarihi Merkezi İş Alanı bölgesi, kuruluşu Bizans Dönemi’ne kadar inen Eminönü-Fatih uzantısı, 19. yüzyılda gelişen Beyoğlu-Galata ve 1913’de tünel ve tramvayın gelmesiyle oluşan Şişli ve sonraki Beşiktaş uzantısı, son yıllarda gelişen, Levent-Maslak aksı Merkezi İş Alanının bu alt bölgelerini içermektedir.
Merkezi İş Alanı kavramı planlama ile direkt uğraşan grupların dışında da tanımlanmaya çalışılmaktadır. Örneğin, Sanayi ve Ofis Emlakçıları Derneği standartlarına göre (NAI Pega Commercial Real Estate Services, 2002), Merkezi İş Alanı, ofis alanı ve iş hizmetlerinin en yoğunluklu olduğu alan olarak tanımlanmaktadır ve İstanbul Merkezi İş Alanı, Beşiktaş – Maslak aksıdır. Bu alan, Beşiktaş, Fulya, Balmumcu, Zincirlikuyu, Esentepe, Şişli, Etiler, Akatlar, Levent ve Maslak’ı kapsamaktadır.
A sınıfı ofis binaları mümkün olan en yüksek teknik standart ve konforun olduğu ofis kullanımı için inşa edilmiş binalardır. Profesyonel güvenlik, açık ofis alanı, kapalı park alanı, merkezi HVAC sistemi, sprinklerlar ve jenarator, A sınıfı ofislerde olması gereken unsurlardır. Uluslararası standartlarda A sınıfı ofisler için minimum kat alanı 500 m² olduğu halde, Türkiye’de bulunan bazı binalar daha düşük kat alanına sahip olmasına rağmen diğer kriterlerin karşılanması nedeniyle A sınıfında değerlendirilmektedir. A sınıfı ofis binaları, İstanbul’un Merkezi İş Alanı olarak bilinen Levent-Zincirlikuyu-Maslak Bölgesinde yoğunlaşmaktadır. (Çakılcıoğlu, 2004.)
Büyükdere Caddesi üzerinde inşa edilmekte olan konutların metrekaresi 10-15 bin dolardan satışa sunulmakta ve bu fiyatlara rağmen yüksek talep bulunmaktadır. (Uras, 2007) Oysa, Seul, Kore’de yapılan bir araştırmaya göre, trafik gürültüsündeki %1’lik artış arsa fiyatında %1,3 azalmaya sebep olmaktadır. (Kim, Park, & Kweon, 2007) Bucheon, Güney Kore’de yapılan bir araştırmaya göre, trafik gürültüsündeki 1 dB’lik artış apartman dairesi fiyatında %0,3 azalmaya sebep olmaktadır. (Lim, Ko, 2003)
Aralarında TEM, E5 ve Büyükdere Caddesi'nin de bulunduğu İstanbul'un en işlek ana yollarını kullanan günlük toplam araç sayısı bu yolların kapasitesinin 2 katına çıkmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün verilerine göre, İstanbul'un ana
yollarının günlük araç kapasitesi 1 milyon 330 bin iken, bugün bu yolları 2 milyon 315 bin araç kullanmaktadır. Kapasite fazlası kullanım nedeniyle İstanbul'da araçların yaklaşık yüzde 50'si günde 45 dakikalık bekleme yapmakta, trafiğin yoğun olduğu 07:00-10:00 ile 16:00-22:00 saatleri arasında tıkanıklığa maruz kalan yolcu sayısının da yaklaşık 780 bin olarak tahmin edilmektedir. Trafiğin, benzin ile iş gücü kaybı nedeniyle yol açtığı maliyetin yılda 1,5-3 milyar doları bulduğu tahmin edilmektedir.
Karayolları'nın projeksiyonuna göre, 2015 yılında bu yolları kullanacak olan araç sayısı ise 3 milyon 100 bini aşacaktır. Projeksiyona göre, kapasitesinin en fazla üzerine çıkacak olan yol ise peş peşe gökdelen projelerine başlanan Büyükdere Caddesi olacaktır. Günlük 100 bin araç kapasiteli olan Büyükdere Caddesi'ni 2015 yılında 400 bini aşkın araç kullanacaktır. (Sabah Gazetesi, 2007)