Halkla İlişkiler

A Secretaria de Agricultura foi responsável pela execução das obras públicas de todo o estado de São Paulo, contando, para isso, com a Superintendência de Obras Públicas, chefiada, até 1895, pelo engenheiro José Pereira Rebouças, substituído naquele ano pelo engenheiro Ignácio de Wallace Gama Cochrane. Em 1907, com a reforma de Carlos Botelho, a Superintendência seria incorporada pela Diretoria de Obras Públicas, para onde afluiria todo o conjunto de obras, inclusive de saneamento. As responsabilidades da Secretaria de Agricultura eram crescentes na medida em que recebia pedidos das outras pastas para a construção de edifícios como escolas, edifícios de repartições públicas, cadeias, penitenciárias, hospitais de isolamento, postos de correio, etc., além de responder pela manutenção destas edificações, Entre 1899 e 1917, administrou uma média de 300 edifícios públicos por ano. Este número de demandas motivou o Secretário a reduzir as atribuições da Superintendência de Obras Públicas, já em 1898, quando esta passou a responder apenas pelas obras de edifícios e estradas de rodagem. Até 1917, portanto, a Secretaria conduziria um amplo programa de construção e manutenção desses edifícios, demandando quantias consideráveis do orçamento, concorrendo com aquelas voltadas para outras prioridades do Governo. Entre 1894 e 1918, período em que os relatórios discriminaram o número de obras realizadas em edifícios, foram aproximadamente 4.400 construções, reformas ou reparos em edifícios públicos, entre escolas, cadeias, postos policiais, etc. Destas obras, pelo menos 1.918 foram novas construções realizadas pelo Governo em todo o estado.

Logo depois de organizada, a Superintendência de Obras Públicas já sofria com o excesso de demandas por novas construções, principalmente de estradas, questão que já havia sido apontada por Antônio Francisco de Paula Souza quando a chefiou em 1889. Em 1896, Cochrane, Chefe da Superintendência explicitava com mais veemência estes problemas. Dizia que a verba consignada para a rubrica “Obras Públicas”, apesar de consideravelmente ampliada, não tinha sido aplicada nas obras previstas pelo orçamento, apenas nos estudos da estrada de rodagem de Paraibuna a uma estação da Estrada de Ferro Central. Alertava para o volume de despesas com construção e reparo de estradas, pontes e edifícios, subindo de 1,2 mil contos de réis em 1892 para 3,32 mil contos de réis em 1896, insistindo para que a autorização para a execução destas obras fosse feita com a máxima cautela, limitando àquelas estritamente necessárias. De novo, assim como em todas as outras repartições, Cochrane propunha a elaboração de um plano geral que compreendesse os critérios quanto ao interesse (se municipal ou estadual) para cada uma das obras de conservação e manutenção, assim como para aquelas para ligar povoados importantes e zonas agrícolas, excluindo estradas que “procurando sertões, por carência de tráfego, eram um sacrifício pesado, inútil e

perdido, já que estas estradas eram, em pouco tempo, condenadas a desaparecer”. Cochrane referia-se, na verdade, às solicitações vindas da Câmara e de Municípios que pressionavam o Governo a abrir acessos, sem apresentar, muitas vezes, interesse público.

Apenas em 1900 o assunto voltaria a ser discutido, não mais como um plano, mas através da criação de uma lei que determinasse os critérios quanto ao interesse estadual na conservação e manutenção das estradas. Neste ano, a Superintendência já se utilizava de um regulamento aprovado pelo Decreto 499 de 1897, que estabelecera duas classes de estradas a serem mantidas pelo estado: as grandes vias de comunicação tributárias da capital aos mais importantes portos marítimos e fluviais estradas de ligação entre os terminais de estradas de ferro servindo a diversos municípios do estado ou estado limítrofe (de 1ª classe) e aquelas vias que tivessem idênticos objetivos das primeiras, mas de ordem secundária (de 2ª ordem), mas o enquadramento ainda continuava arbitrário. Cochrane defendia que as estradas de interesse estadual eram aquelas que serviam à exportação de uma zona ou município, ligando portos fluviais ou marítimos ou mesmo estradas de ferro e estradas de outros estados, ficando as vias necessárias ao comércio intermunicipal, de responsabilidade das municipalidades. O critério se baseava claramente na função econômica destas ligações, não havendo, portanto, nenhum interesse em facilitar o acesso de pessoas. E foi com este objetivo que a Superintendência realizou as obras, na ausência de um critério mais rígido na utilização dos recursos. A partir de 1901, admitindo a dificuldade em aprovar plano ou lei que regulasse a questão, o Secretário Antônio Cândido Rodrigues passou a estabelecer acordos com as Câmaras, nos quais a Superintendência realizaria as construções e reparos, ficando sob incumbência delas realizar a sua conservação. No final da década de 1910, a questão das estradas de rodagem passaria a tomar um rumo mais estratégico e o enquadramento daquelas de interesse estadual canalizou vultosas somas do orçamento estadual.

Quando assumiu a Superintendência, Cochrane reproduzia uma vontade do Governo que seria explicitada nos anos seguintes à gestão de Campos Sales: a ampliação da rede escolar e de ouras edificações importantes para a consolidação de algumas sedes urbanas no interior. Dizia o engenheiro, que como medida econômica, era importante facultar ao Governo o aumento de recursos para a construção de edifícios apropriados, destinados principalmente às escolas. O programa moderno de construção de novas escolas, ao qual o engenheiro se referia, passava pela revisão dos modelos arquitetônicos, demasiadamente caros, por atenderem em excesso às exterioridades e estilos arquitetônicos. Sem prejudicar as condições pedagógicas, o engenheiro defendia a construção de tipologias mais baratas, permitindo elevar o número dos edifícios. Estava, de alguma forma, incutida a idéia no engenheiro, de um processo por trás destas construções, que barateasse os custos. Mas estas edificações escolares, quase todas projetadas pelo escritório Ramos de Azevedo, não deixariam conter os requisitos estilísticos do arquiteto. Ainda assim, até 1917, quando os investimentos em obras foram reorientados, a Secretaria respondeu com celeridade às construções e serviços de manutenção, recebendo a maior soma de recursos no quadro geral de investimentos em obras de edificações públicas. Interessado em realizar um amplo programa de Instrução Pública diante do acelerado crescimento populacional nas cidades, o Governo assumiu estes investimentos como prioritários.

Com os anos, a preocupação arquitetônica dos edifícios ganhou destaque e não deixaria de ser a tônica. As cidades principais ganhariam grupos escolares desenvolvidos pelo Governo que não atingiam, muitas vezes a população rural, esta atendida por escolas precárias nas fazendas. Munidos da idéia de que as cidades não podiam crescer, o Governo aprovava um conjunto de obras importantes, reservadas a uma

205 capacidade máxima e trabalhadas com toda a qualidade que os projetos de Ramos de Azevedo eram capazes de trazer. Em 1911, havia 83 projetos de edifícios escolares orçados, forçando o Governo a abrir crédito de 10,5 mil contos de réis, aumentando consideravelmente o orçamento do ano anterior que executara para as mesmas obras no valor de 1,5 mil contos. Dizia o Secretário, Antônio de Pádua Sales que a Diretoria de Obras tivera a preocupação de elaborar um projeto distinto para cada cidade. A salubridade, economia e estética eram as palavras de ordem que regiam a construção dos equipamentos. As edificações escolares só eram construídas com materiais rigorosamente escolhidos, subordinados aos preceitos higiênicos. Os prédios continham pés direitos de mais de 3,20 metros, demonstrando uma clara preocupação com ventilação dos ambientes através de grandes aberturas. Rigorosa era também a escolha dos terrenos para implantar estes edifícios, revelando uma notória preocupação urbanística. Estes deveriam ser bem orientados, isolados, soalheiros e suficientemente largos para garantir faixas de terrenos aos lados do edifício, com os fundos necessários, recreios e instalações sanitárias. Também deveriam permitir uma boa drenagem, em posição elevada, evitando acidentes topográficos. A urbanística também era a tônica em relação à implantação de outros edifícios públicos. No caso das cadeias e edifícios destinados a prisões, por exemplo, o estado deveria combater às preferências municipais de colocá-los em frente às praças públicas ou ruas principais, às vezes próximos a templos e escolas, assim como de colocá-los junto ao Tribunal. Para o Secretário, o Fórum exigia construção com estilo suntuoso e elegante, em oposição às cadeias que deveriam reservar o estilo “severo” e “pesado”.

FIGURA 95

Ginásio campineiro. Fonte: SÃO PAULO, 1897. FIGURA 96 Grupo Escolar de Piracicaba Fonte: SÃO PAULO, 1896.

FIGURA 97

FIGURA 99

Escola para Santos Fonte: SÃO PAULO, 1896. FIGURA 100 Cadeia de Franca, Araras e Avaré. Fonte: SÃO PAULO, 1897.

FIGURA 101

Cadeia de Franca, Araras e Avaré – fachada lateral. Fonte: SÃO PAULO, 1897.

FIGURA 102

Grupo escolar de Botucatu. Fonte: SÃO PAULO, 1897.

FIGURA 103

Grupo escolar de Tietê. Fonte: SÃO PAULO, 1897. FIGURA 104 Escola Normal de S. Carlos do Pinhal. Projeto do Escritório Técnico da Diretoria de Obras Públicas, construção de Torello Dinucci, eng. fiscal: Raul Gomes Porto. Fonte: SÃO PAULO, 1919.

FIGURA 105

Escola Normal de Pirassununga. Projeto do Escritório Técnico da Diretoria de Obras Públicas, construção de Torello Dinucci, eng. fiscal: C. Nascimento Silva. Fonte: SÃO PAULO, 1919.

207 Tais preocupações demonstram, portanto, que a instalação de equipamentos públicos estaduais, de forma criteriosa e com apuro urbanístico e arquitetônico faziam parte do cotidiano da Diretoria de Obras Públicas, determinando também a mudança na feição material de muitas das cidades paulistas naquele período.