Finansal Performans Ölçütleri ve Değişkenleri

Finansal açıdan havayollarının etkinliği ile ilgili değerlendirme yapabilmek için öncelikli olarak tüm endüstriler için ortak olarak kullanılan Likidite oranları, Mali yapı (Kaldıraç oranları) ve Kârlılık oranları başlıklarına ait değişkenler kullanılmıştır. Ayrıca havayolu sektörüne özel Ücretli yolcu mesafesi ve Ücretli yolcu için mesafe başına gelir finansal değişkenleri de eklendi.

Likidite oranları işletmelerin finansal performanslarıyla ilgili ilk izlenim olarak özet bilgi verebilecek oranlardır. İşletmeye ait kısa dönemli borçlar ve işletmeye ait nakit ve nakit benzeri varlıklar değişkenleriyle, o işletmenin ne kadar likidite olduğu hakkında çıkarımlar yapabilmek için hesaplanan göstergelerdir. Kaya ve diğerleri (2015) göre likidite oranları işletmenin faaliyetlerini sürdürebilmesi için gerekli olan çalışma sermayesinin yeterliliğini öğrenebilmenin yanı sıra, işletmenin kısa dönemli yükümlülüklerini karşılayabilme gücü hakkında da fikir sahibi olabilmek için likidite oranları kullanılır (Kaya ve diğ, 2015, s.134-135).

Likidite oranlarından karşımıza ilk olarak “Cari Oran” karşımızda çıkmaktadır. Dönen varlıkların kısa vadeli borçlara oranı olarak da bilinen cari oran bir şirketin kısa süreli yükümlülüklerini karşılayabilme gücünü ölçmede en fazla kullanılan orandır. Cari oranın genel olarak “2” civarında olması beklenir fakat havayolu endüstrisinin yoğun borçla işleyen yapısı gereği bu oran havayolları için “1” olduğunda kabul edilebilir düzeydedir(Yaghı, 2015, s.17).

Likit ( Asit Test ) oranı da şirketlerin stoklarında bulunan ürünleri paraya çevirme noktasında sıkıntı yaşadığı zaman kısa vadeli borçlarını karşılayabilme gücünü ifade eder. Bu tanım incelendiği zaman somut ürün imalatı yapan edüstriler için yapılmış bir tanım olduğu anlaşılabilmektedir. Havayolu endüstrisi somu ürün yerine soyut ürün olan bir hizmet sektörüdür. Bu nedenle havayolu endüstrisi için bu oran nakit ve nakit benzerleri ( Hazır Değerler), alacaklar hesabı ve kısa vadeli yatırımları toplayarak kısa vadeli yabancı kaynaklara bölünmesi ile elde edilir.

Nakit ( Hazır Değerler ) oranı ise işletmenin sadece nakit ve nakit benzerleri(Hazır Değerler) ile işletmenin kısa vadeli yükümlülüklerini karşılayabilme gücünü gösteren bir değerdir. Eğer işletmeye air nakit oranı yüksek ise bu o işletmenin sahip olduğu nakitleri kullanma noktasında iyi planlama yapamadığını ve sonuç olarak da nakit gücünü iyi kullanamadığı anlamına gelir. Oranın küçük olması ise işletmenin bir nakit

sıkıntısı yaşadığının bir göstergesidir. Yaghı (2015) göre havayolu endüstrisi için “0.20” değeri kabul edilebilir bir değerdir ve bu değer diğer endüstriler için de geçerlidir (Yaghı, 2015, s.18).

Mali yapı diğer bir adıyla da Kaldıraç oranları ise işletmelerin nasıl bir kaynak yapısına sahip olduğu, sahip olunan varlıkların hangi kaynaklardan sağlandığı ve bu varlıklar elde edilirken işletme kaynaklarının hangi oranda sağlandığını gösteren oranlardır. Özetleyecek olursak bu oranlar işletmelerin finansal yapılarının ne derece dış kaynak kullanılarak oluşturulduğu hakkında çıkarımlar yapmaya yarayan oranlardır.

Veri setimizde mali yapı oranlarından ilk olarak karşımıza Borç-Öz Sermaye oranı çıkmaktadır. Toplam borçların Toplam öz sermayeye bölünmesi ile bulunan bu oran işletmelerin sermaye yapılarının öz sermaye mi yoksa borçlanma yoluyla mı oluşturuldukları hakkında bilgi verir (Yaghı, 2015, s.18). Bu oran aslında şirketlerin yatırımlarını yaparken ne derece özgür olduğu hakkında da çıkarımlar yapmamıza sebep olur. Eğer bir şirket yatırımlarını borç yoğun olarak yapıyorsa bu oran artar ve diyebiliriz ki borçlanma ile faaliyetlerini sürdüren şirketler yeni yatırımlar noktasında öz sermaye ile finansman sağlayan şirketlere göre daha yavaş daha kısıtlı hareket eder. Genel olarak bu oran tüm endüstriler için “1” seviyesinde kabul edilebilir fakat hava taşımacılığı sektörü genel olarak borçlanma ile finansman sağladığı için havacılık sektöründe bu oran “2” dolaylarında olduğu zaman kabul edilebilir seviyededir. Borçlanma oranı da şirketlerin faaliyetleri finanse ederken ne derece borç kullandıklarına dair çıkarım veren bir orandır. Toplam borçların Toplam varlıklara bölünmesiyle elde edilen bu oran genel olarak “0.5” seviyelerinde kabul edilebilir iken hava taşımacılığı endüstrisinde “0.7” ve biraz üzerindeki rakamlara kabul edilebilir düzeydedir. Fakat genel olarak sektör incelendiği zaman bu seviyelere ulaşabilen firma sayısı çok azdır.

Uzun vadeli borçların toplam varlıklara oranı ve Kısa vadeli borçların toplam varlıklara oranı göstergeleri de 1 yıllık süreyi sınır olarak alıp oluşturulmuş oranlardır. Bu oranlar şirketin cari yükümlülükleri dediğimiz kısa vadeli borçları ile uzun vadeli borçlarını karşılayabilme gücünü gösterir. 1 yıldan az olarak belirlenen spesifik bir zaman için kısa vadeli borçları toplam varlıklara bölerek hesapladığımı bu oran, belirlediğimiz spesifik zamandaki şirketin yükümlülük karşılayabilme gücünü gösterir. Vadesi 1 yıldan daha uzun olan borçları toplam varlıklara bölerek

hesapladığımız oran ise özellikle 1 yıllık periyodlarla zaman serisi şeklinde hesaplandığında şirketin borçlanma ile ilgili performansı hakkında azalan veya artan şeklinde bilgi verir.

İşletmelerin kâr elde etmesi kuruluş ve varoluş amaçlarının en başında gelir şeklinde bir çıkarımda bulunabiliriz. Genel olarak işletmelerin veya işletmenin başındaki yöneticilerin performansları, işletmelerin elde ettiği kârlılık ile ölçülür. Hatta Yaghı (2015) farklı şirketlerin kârlılık oranlarının hesaplanmasının şirketlerin kıyaslanmasını çok kolay hale getireceğini savunmaktadır.

Kârlılık oranlarının en başında Faaliyet kâr marjı değişkeni yer almaktadır. Bu oran şirketlerin ana faaliyet alanlarındaki operasyonlarında elde ettikleri – kendi para birimleriyle – her birim gelirden ne kadar faaliyet kârı elde ettiklerinin anlaşılmasında yardımcı olur. Bu oranın hesaplanmasında pay kısmında yer alan Faaliyet kârı hesaplanırken faiz giderleri ve vergiler dâhil edilmediği için şirketin sermaye yapısı hakkında da bilgi verebilen önemli bir kestirimcidir.

Net kâr marjı ise şirketin tüm finansal yapısı göz önünde bulundurularak hesaplanan bir orandır. Bu orannın hesaplanmasındaki temel mantık şirketlerin elde ettikleri her gelir karşılığında ne kadar kâr elde ettiğinin hesaplanmasıdır. Dönem kârının Toplam gelire bölünmesiyle elde edilen bu oran sayesinde şirketler elde ettikleri kâr göz önünde bulundurularak kıyaslanabilirler.

Aktif kârlılık ise bir işletmenin sahip olduğu aktifleriyle ne kadar kârlılık sağladığının belirlenmesinde kullanılır. Bu oran tek başına incelendiği zaman işletmelerin aktiflerini ne kadar etkin şekilde kullandığına dair fikir verecek bir orandır. Dönem içinde elde edilen kârın toplam varlıklara bölünmesi ile bulunur.

Öz sermaye kârlılığı ise şirketin ortakları tarafından sermayeye dahil edilen varlıkların ne kadar etkin ve verimli şekilde kullanıldığına dair çıkarım yapabilmek için kullanılan bir orandır ve dönem kârının toplam öz sermayeye bulunmasıyla elde edilir.

Buraya kadar tanımlanan finansal oranlar tüm sektörler için hesaplanabilecek oranlardır. Havayolu endüstrisinde şirketlerin birbirleriyle kıyaslanabilmesi için oluşturulmuş sektöre özel finansal oranlar vardır.

Öncelikli olarak karşımıza Ücretli yolcu mesafesi ( RPK ) değişkeni çıkmaktadır. Bu değişken şirketlerin uçaklarında ücretli şekilde uçan yolcuların koltuklarının kilometre cinsinden uçuş mesafesiyle çarpımı sonucu elde edilir.

Başka bir değişken olarak da karşımıza Ücretli yolcu için mesafe başına gelir ( RRPK ) değişkeni çıkmaktadır. Bu oran şirketi kullanan bir yolcunun o şirketin operasyonlarını sürdürdüğü uçaklarında bir kilometre uçmak için ne kadarlık tutar ödemesi gerektiği konusunda bir göstergedir. Bazı şirketler bu oranı kilometre cinsinden hesaplarken, bazı şirketler de mil cinsinden hesaplamaktadır. Bu çalışmada bu oran kilometre cinsinden hesaplanmış şekilde kullanılmıştır ve Toplam yolcu gelirinin RPK’ya bölünmesi ile elde edilir.

Günümüzde havayollarının bazıları tamamen devlet tarafından işletilmekteyken bazı havayollarında devletler pay sahibi ve bazı havayolları tamamen bir özel şirket olarak işletilmektedir. Şirketlerin etkinliklerinde devletin sahipliğinin etkisinin olup olmadığının araştırılması açısından Toplam Devlet Sahipliği değişkeni veri setine dâhil edilmiştir.