Kaynak: URL 6
Denizyolu ulaĢımında limanların kuruluĢ yeri seçiminde daha çok etkili olan
faktör kıyının jeomorfolojik yapısıdır. Liman gerisinin topografik ve jeomorfolojik yapısı ise hinterlandı belirleyen temel unsurdur. Bu sektör geliĢiminde etkili olan faktörün kıyı jeomorfolojisine bağlı olması sebebiyle Türkiye limanlarının analizi „jeomorfolojik birimlerin kullanımı‟ baĢlığı altında verilmiĢtir.
Rölyef faktörünün ulaĢım sistemleri üzerinde belirleyici olması coğrafi yapının iyi analiz edilerek planlamaların yapılmasını zorunlu hale getirir. Günümüzde teknoloji ne kadar geliĢmiĢ olsa da dağlık rölyeflerin tamamen düzleĢtirilerek yok edilmesi mümkün değildir. Rölyefi ortadan kaldırmanın ekonomik maliyeti ise çok yüksektir. Dolayısıyla en ekonomik olan doğal yollara yönelerek, yer yer bu doğal yolları beĢeri müdahalelerle daha avantajlı (tünel, viyadük, doldurma, kazma, taraçalama yaparak) hale getirmek yol kalitesini artırmaktadır. Türkiye‟de son yıllarda açılan ve proje halinde olan tüneller aslında doğal yollar üzerinde sadece yol kalitesini artırmaya yönelik faaliyetlerdir.
2.3 Yükselti ve UlaĢım Ağları
Topografyanın önemli bir elemanı olan yükselti ulaĢım ağlarının güzergâh ve yer seçimi üzerinde belirleyici unsurdur. Bu bölümde yükselti-ulaĢım arasındaki iliĢkiler sistematik bir Ģekilde belirtildikten sonra sektörel bazda değerlendirilmeler yapılarak Türkiye‟den tipik örneklerle konunun coğrafi analizi yapılacaktır.
Yükseltinin az olduğu yol güzergâhlarındaki avantajlar Ģu Ģekilde ifade edilebilir.
Bu yol güzergâhlarında (karayolu ve demiryolu) genellikle, ulaĢım sorunlarının az, yol standartlarının yüksek ve trafik hacimlerinin yüksek olduğu ifade edilir. Fakat bu durumun istisnalarına Türkiye‟nin çeĢitli yerlerinde rastlanılmaktadır. Karadeniz ve Akdeniz sahil yolu kıyı kesimi boyunca (yükselti azdır) ilerlemesine rağmen ulaĢım açısından problemli noktalar olmuĢtur.
Yükseltinin az olduğu yerlerde genellikle amplitüd farklarının az oluĢu eğim derecelerinin de düĢük olmasını sağlamıĢtır.
Yükseltinin az olduğu yerlerde iklimsel problemler (kar yağıĢı, buzlanma) nadiren yaĢanır. Fakat yüksek enlemlerde bu kuralda istisnalar yaĢanır. Yükseltinin az olması ulaĢım maliyetlerini düĢürür. Yükselti farklarının da
düĢük olduğu düĢünülürse tünel, yarma veya viyadük gibi yol yapılarına da fazlaca ihtiyaç duyulmaz.
Yükseltinin az olduğu alanlarda genellikle lineer (çizgisel) hatlar oluĢturulur. Bu durumda viraj sayısının az olması yol mesafesinin de kısa olmasını sağlar.
Ġklimsel açıdan bu güzergâhların uygun oluĢu donma-çözülme (günlenme) olayının az görülmesine ve fiziksel çözünmenin yol sistemlerine etkisinin azalmasına sebep olur.
Ortaya konulan bu prensiplerin Türkiye‟de istisna olduğu güzergâhlar söz konusu olabilir. Çünkü konuya sadece yükselti açısından bakılmaya çalıĢılmıĢtır. Oysa yükselti ile beraber eğim de devreye sokulunca yol sistemlerinin yükseltisi az bile olsa rölyef enerjisinin yüksekliği sebebi ile birtakım problemler yaĢanır. Bu sebeple eğimin etkisi farklı bir baĢlık altında değerlendirilmiĢtir.
Yükseltinin az olduğu yol sistemlerinde bazı problemlerde yaĢanmaktadır. Yükseltinin az olduğu alanlarda drenaj sorunlarının görülmesi yol
sistemlerinin sular altında kalmasına sebep olmaktadır.
Taban suyu seviyesinin yüksek olması yol sistemlerinin çabuk bozulmasına sebep olur. Alan denizel etkiye sahip ise nemlilik ve kimyasal ayrıĢmanın etkisiyle yol sistemlerinde bozulma derecesi artar.
Yükseltinin az ve düz kabul edilen alanlarda akarsulardaki yatak değiĢimi fazla ve alüvyon birikimi yüksek olduğundan dolayı yol sistemlerinde bu tehlikelere karĢı önlem alınması gerekir.
Yükseltinin artmasıyla birlikte coğrafyanın ulaĢım sistemleri üzerindeki etkileri de artıĢ gösterir. Yükseltinin olumsuz yönde etkileri çok olduğu gibi bazı olumlu etkileri de söz konusudur. Olumlu etkileri Ģu Ģekillerde sıralanabilir.
Drenaj sorunları yüksek sahalarda daha az yaĢanacağından dolayı yol sistemleri üzerinde problem teĢkil etmez. Yüksek sahalarda akarsu vadilerinin çentik vadi, boğaz vadi ve kanyon vadi gibi derinlemesine aĢınmaya bağlı olarak drenaj sistemleri ve yatak değiĢtirme olasılığının düĢük olması ulaĢım ağlarının bu tehdide karĢı korunmasını sağlar.
Taban suyu seviyesinin alçak kısımlara nazaran daha derinlerde yer alması yol sistemlerinin bozulma derecesini düĢürür.
Yüksek yol sistemleri daha manzaralı/tek düze olmayan yol güzergâhları sunduğundan dolayı görselliği yükseltisi az olan güzergâhlara göre daha fazladır.
Yükseltinin ulaĢım ağları üzerindeki olumsuz etkileri ise hayli fazladır.
Yükseltinin artmasıyla birlikte yol sistemlerindeki standartlarda bir düĢüĢ ve trafik hacimlerinde genellikle bir azalma görülür.
„Yükselti kutup etkisi yapar‟ kuralından hareketle yüksek sahalardaki yol sistemleri üzerinde kar yağıĢları ve buzlanma sonucu yol güvenliği ve yol kapanma riskleri doğar.
Yükseltiyle beraber farklı topografik yapıların oluĢma olasılığı, eğimli yamaçlar üzerinde çığ, heyelan, toprak kayması ve kaya düĢmeleri gibi afetleri meydana getirir. Bu afetler ise yol güvenliğini tehdit eden faktörlerdendir.
Yükselti artıĢı gece-gündüz ve mevsimler arası sıcaklık amplitüdlerini (donma-çözülme veya günlenme) artırdığından dolayı fiziksel çözülmenin yol ağlarını tahrip etme gücü daha yüksektir. Bu durum klimajeomorfoloji ile ilgili olduğundan 3. Bölümde de ayrıntılı Ģekilde ele alınacaktır.
Yüksek bölgelerde doğal yollara bağımlılık daha fazladır. Rölyef faktöründe de sık sık üzerinde durulan geçitler yüksek sahalarda da ulaĢımda stratejik önem arz eden noktaları meydana getirir. Vadi ve depresyonlar ise yüksek sahaları birbirine bağlayan doğal yol güzergâhlarını meydana getirir.
Yüksek alanlarda yer alan topografya üzerinde ulaĢım ağlarının inĢasında gerek duyulan yarmalar, taraçalamalar, viyadükler ve tüneller yol yapım maliyetlerinde artırıcı etki yapar.
Genel prensipler ortaya konulduktan sonra yükseltiye bağlı ulaĢım ağlarındaki değiĢimleri Türkiye üzerinden seçilen örneklerle ele almak konunun coğrafi izahında önem arz etmektedir. Türkiye yükseltisi fazla olan bir ülkedir (genel ortalama:1132 m; Trakya: 180 m; Anadolu: 1162 m). Bu yükselti ulaĢım ağı ve sistemlerini etkilemesi bakımından üzerinde durulması gereken temel konu olmuĢtur. Rölyef faktörünün ulaĢım üzerine olan etkilerinden bahsedilirken konunun daha iyi anlaĢılması açısından geçitlerden örnek verilerek Türkiye ulaĢımındaki rolleri değerlendirilmiĢti. Bir güzergâh üzerindeki en yüksek nokta olması sebebiyle geçitler yükselti baĢlığında da ele
alınmıĢtır. Tipik örnek seçiminde ise bilinçli olarak Türkiye‟nin en yüksek geçit noktaları ele alınmıĢtır. Örneklere geçilmeden önce geçitlerin kuramsal çerçevesini çizmek açısından Ģu ilkeler belirlenebilir.
Yolların zorunlu yöneldiği,
Alçak kısımları birbirine bağlayan, Eğimli topografyanın var ettiği, Boyunlara karĢılık gelen, Ġklim bölgelerini ayıran,
Coğrafi ve idari taksimatta çokça kullanılan,
Sınırları belirleyen (Akdeniz - Güneydoğu Anadolu - Doğu Anadolu sınırını Karanlıkdere Geçidi meydana getirir14
),
Hem ulaĢım ağlarının sorunlu hem de trafik hacminin yöneldiği ulaĢımın düğüm bölgeleridir.
Yükseltinin yaratmıĢ olduğu geçilmesi zor coğrafyaları aĢmak için coğrafyanın empozesi olan geçitler Türkiye gibi ortalama yükseltisi fazla olan ülkeler için ulaĢımın kritik noktaları haline gelmiĢlerdir. Geçit kavramının coğrafya ilminde farklı anlamları vardır. “Dağlık yerlerin kıĢında geçilebilen yerleri veya dağlık yerlerde, doruk boyunlarında yer yer görülen çukurlara geçit denildiği gibi, dağlık yörelerde ulaĢıma elveriĢli olan, çoğu kez yolların izlediği, nispeten alçak genellikle dar boyun ve vadiler de geçit olarak tanımlanmaktadır” (Ġzbırak, 1986: 132). “Ayrıca geçit, Türkiye insanının belleğinde bel, belen, gedik ve keh gibi farklı yerel adlandırılmalarla yer almıĢtır. Sadece ovaları, vadileri birbirinden ayıran fiziksel engeller olmayıp kültürleri, ekonomik yaĢantıyı, ülkeleri ve kıtaları dahası iklimleri de birbirinden ayırmak gibi oldukça değiĢik iĢlevler üstlenmiĢlerdir” (Girgin vd., 2001: 91). Hem yükselti ve eğimin yarattığı problemler hem de yükseltiye bağlı iklimin meydana getirdiği problemler yol güzergâhının en büyük problemlerini meydana getirir.
Geçitler ulaĢım ağları yanında yerleĢmeleri de kendilerine doğru çeken fiziki yapılar olmuĢtur. Bir geçidin en yüksek noktası genellikle, bölgedeki tek düz arazidir ve burada binalar, bazen köyler bulunur. Türkiye‟de birçok geçidin yanında geçit ismiyle anılan köy ya da kasabaların bulunması geçit alanlarının yerleĢmeleri kendine doğru
çektiğini ispatlamıĢ olur. Diğer taraftan sınırları dağ sıralarıyla belirlenen ülkelerde de sınır kapıları ve gümrük ofisleri dağ geçitlerinde yer alır.
Harita (14) üzerinde görüldüğü gibi Türkiye ulaĢım ağları üzerinde 250‟den fazla geçit yer alır. Bu rakam sadece tespit edilen önemli geçit noktalarını ifade etmektedir. Oysa köy yollarında yer alan çok daha fazla olabilecek geçitlerin varlığı da düĢünülürse bu sayının 1000 civarında olabileceği söylenmektedir (Girgin vd., 2001: 95). Bölgeler açısından değerlendirildiğinde Marmara Bölgesi‟nde sadece iki geçit
H a rit a 14 : T ür ki ye‟ de Kar ay olu Geç itler i ( 20 17 ) K a y na k : Kar ay ollar ı G en el Mü dü rl üğ ü 2017 tü nel ve geç itler h ar itas ın dan ü retil m iĢ tir .
(Sındırgıbeli, Korudağı) olduğu görülür. Marmara Bölgesinde az sayıda geçidin bulunması bölgedeki yükselti ve eğimin düĢüklüğüne bağlanabilir. Buna karĢılık Karadeniz Bölgesi‟nde 73 geçidin olması Karadeniz‟in yükseltisi ve engebesini açıklamaya yetecektir. Diğer geçitlerin yoğunluk gösterdiği bölge ise Akdeniz Bölgesi‟dir. KuĢkusuz Toroslar ve Kuzey Anadolu Dağları, geçitlerin sayısını artıran temel faktör olmuĢtur.
“Geçitlerin ortalama yükseltileri de, bölgelere göre değiĢiklik göstermektedir. Geçitlerin ortalama yükseltisinin en düĢük olduğu bölgemiz, Marmara Bölgesi‟dir (538 m). Karayolu geçitlerinin ortalama yükseltisinin en yüksek olduğu bölgemiz, 2009 m ile Doğu Anadolu Bölgesi‟dir. Ülkemizdeki karayolu geçitlerinin ortalama yükseltisi ise 1544 m kadardır. Buna göre Doğu Anadolu Bölgesi dıĢında bütün bölgelerimizde, geçitlerin ortalama yükseltisi teorik olarak Türkiye ortalamasının altındadır” (ġahin(b), 2013: 56).
Ülkemizde var olan 127 geçidin yükseltisi 1500 m‟den fazladır. 129‟unun ise yükseltisi 1500 m‟den azdır. Bu gruptaki geçitlerin önemli bir kısmı ise 1000-1500 metre aralığında yer almaktadır. Ülkemizdeki karayolu dağ geçitlerinin sadece dördü 0- 500 m yükselti basamağı içerisinde yer alır. Bunlar; EvreĢe-KeĢan arasında bulunan Korudağı Geçidi, Fethiye - Ortaca arasında yer alan Göcek ve Metris geçitleri ile Torbalı - KemalpaĢa arasında bulunan Karabel Geçidi‟dir. Ülkemizde 2500 m yükselti basamağının üzerinde yer alan ve en yüksek rakıma sahip olan 5 geçit bulunmaktadır. Bunlar; Van ile Bahçesaray arasında Karabet Geçidi (2985 m), Van-BaĢkale arasındaki Güzeldere (2730 m), Çaldıran - Doğubayazıt arasındaki Tendürek (2644 m), Ġspir - Ġkizdere arasındaki Ovitdağı (2600 m) ile Ardahan - Posof arasındaki Ilgar (2550 m) geçitleridir (ġahin(b), 2013: 58-59).
Ayrıca geçitlerin sayısının arttığı alanları hem genel yükseltilerine bakarak hem de bölgedeki ya da yöredeki yükselti farklarına göre değerlendirmek gerekir. Çünkü bir bölgenin nisbi yükseltisi fazla olabilir fakat bu yükseltisi fazla olan bölge düz karakter de gösterebilir. Bu nedenle yükselti yanında yükselti farkının yani engebenin de çok önemli rol oynadığı ifade edilebilir.
Buradaki açıklamalardan sonra Türkiye karayolu ulaĢım ağlarında aslında bir geçit sorununun olmadığı rahatlıkla ifade edilebilir. Kıyı kesimleri iç kesimlere bağlayan veya depresyonları birbirine bağlayan geçitler ve sayıları Türkiye ulaĢım
ağlarına yetebilecek sayıdadır. Anadolu uzun yıllar boyunca yerleĢmeye sahne olduğundan doğal yolları da binlerce yıldır keĢfedilmiĢ ve adeta ulaĢım laboratuvarı olarak kullanılmıĢ bir coğrafyadır. Tarihi dönemlerde Kral Yolu ve Ġpek Yolu gibi kervan yolculuklarının yapıldığı güzergâhlar bir nevi bugünün ulaĢım ağları için bir altlık oluĢturmuĢtur. O dönemlerde bile Anadolu‟nun dört bir yanına ulaĢılabiliyor olunması herhangi bir geçit probleminin de olmadığı gösterir. Hatta Kuzey Anadolu ve Toroslar tarafından çevrilen Karadeniz ve Akdeniz kıyılarına ulaĢmanın birden fazla seçenekle mümkün olması geçit probleminin olmadığını gösterir. Bugün geçitler hususunda problem olarak gösterilen Ģeyler aslında geçitlerin sayı veya yetersizliği açısından değil, klimajeomorfolojide15
kaynaklanan problemlerdir.
Ġnsanlar klimajeomorfoloji, yükselti ve eğimin getirmiĢ olduğu olumsuz etkilerden kurtulmak için doğal yolları ikinci plana iten teknolojik yollar inĢa etmektedirler. Geçitleri devre dıĢı bırakmanın yolu tünel yapmaktır. Özellikle XIX. yüzyıl sonlarından baĢlayan ve giderek geliĢen yol yapımı teknolojileri, karayolu ve demiryolu güzergâhlarının bütünüyle doğal güzergâha bağımlı kalma zorunluluğunu dikkat çekici bir biçimde önlemiĢtir. Tüneller açıldıktan sonra doğal yol pozisyonundaki geçit sahaları ikincil yol pozisyonuna gerileyerek hacim kaybederler. Eğer ihtiyaç olduğu halde bir yerde tünel yok ise;
Yol uzunluğu artar.
Yolun bakımının daha sık yapılması gerekir. Trafik hacimlerinde mevsimler arası fark artar. Yol güzergâhında yakıt tüketimi artar.
Zaman kaybı ve ekonomik kayıp meydana gelir.
Türkiye‟de geçit (Harita 14) ve tünel haritaları (Harita 15) karĢılaĢtırıldığında birbirleriyle paralellik gösterdikleri görülür. Tünel ve geçitlerin hep belli alanlarda yoğunlaĢması sebebiyle küçük ölçekli gösterimlerde bu unsurlar birbirleri üzerine çakıĢmaktadır. Örneğin, Tarsus-Ankara otoyolunun Pozantı kesiminde 6 adet tünelin (Kırkgeçit) birbirini izlemesi tünellerin belli alanlarda yoğunlaĢtığını gösterir. Doğu Karadeniz, Batı Karadeniz, Batı, Orta ve Güneydoğu Toroslar tünellerin yoğunluk gösterdiği coğrafi alanlardır.
Yükselti-ulaĢım arasındaki temel ilkeleri ortaya koyduktan sonra ulaĢım sektörleri ayrı ayrı ele alınarak tipik örneklerin coğrafi analizi yapılacaktır.
Kara ulaĢım sistemlerinde (demiryolu ve karayolu) yükseltinin belirleyici etkisi
H a rit a 15 : T ür ki ye‟ de Kar ay olu T ün eller i ( 20 17 ) K a y na k : Kar ay ollar ı G en el Mü dü rl üğ ü 20 17 tü nel ve geç itler h ar itas ın dan ü retil m iĢ tir .
oldukça önemlidir. Karayolu ulaĢımında yükseltinin düĢük olduğu alanlarda ulaĢım problemleri az yaĢanırken, yükseltinin artıĢına bağlı olarak eğim ve klimajeomorfolojinin etkilerine bağlı olarak problemlerin de arttığı görülür.
Ülkemizi Avrupa karayollarına bağlayan Trakya Otoyolu, Çorlu - Edirne arasında geniĢ tabanlı vadiler ve bu vadileri birbirinden ayıran sırtların hâkim olduğu alçak görünümlü bir plato üzerinde inĢa edilmiĢtir. 100-150 metre aralığındaki plato görünümlü bu arazi üzerine inĢa edilen otoyolun doğu kesimi ise 100-200 metre yükseltilerdeki Çatalca Platosu üzerindedir. Bu yükseltisi az olan platolar rölyefi hafif dalgalı bir hale getirmektedir. Yükseltinin hayli düĢük olduğu bu alanda yer alan kuzeyden güneye doğru akıĢ gösteren Sazlıdere, Karasu, Araplı, Kula ve Ergene Irmağı (Çorlu, Ergene, Büyükdere, Havsa, Teke) kolları doğu-batı doğrultuda olan otoyolun aĢması gereken doğal engelleri meydana getirir (ġahin, 2000). Bu doğal engeller, yükseltinin az olması nedeniyle yarılma derecesinin de düĢük olmasını sağlamıĢtır. Bu durumda kuzey-güney yönlü bu vadi sistemlerinin köprü ve viyadüklerle geçilmesi zorunlu hale gelmiĢtir. Fakat yarılma dereceleri az olduğundan köprü ve viyadük yapım maliyetleri düĢüktür. Otoyolda Edirne-Kınalı arasında 152 km‟lik güzergâh boyunca 20 köprü (2014 m), ve 16 viyadük (6553 m) bulunması hidrojeomorfolojik yapının karayolu sistemi üzerindeki etkilerini gösterir.
Otoyolun geçtiği güzergâh üzerinde yükselti faktörünün etkisiz olması, bununla beraber aĢırı derecede yarılmıĢ topografyanın bulunmaması kuĢ uçuĢu mesafe ile yol mesafesini birbirine yakınlaĢtırır. Bu durumda gidilecek yere en kısa zamanda ve en az yakıt tüketimiyle varılmıĢ olur. Nitekim Kapıkule Sınır Kapısı - Fatih Sultan Mehmet Köprüsü arası mesafe 234 km (Google Earth üzerinden ölçülmüĢtür) iken, ikisi arasındaki otoyol 257 km‟dir. Sadece 23 km farkın bulunması yükselti ve engebenin güzergâh üzerindeki etkisinin az olmasıyla açıklanabilir. Yolların lineer karakterde oluĢu viraj sayılarının azlığı yolun güvenlik derecesini de artırmıĢtır. Bu örnek üzerinde görüldüğü gibi konu baĢında ortaya konulan ilkelerin hepsi bu örnek üzerinde tespit edilmiĢtir. Kısacası yükseltinin az olduğu yol sistemlerinde jeomorfolojik, klimajemorfolojik ve rölyef açısından problemler yaĢanmaz. Fakat bu yollar üzerinde hidrojeomorfolojik problemler sıklıkla görülebilir. Zaman zaman Ergene ve kollarının ya da Istıranca derelerinin taĢkınları bu yol sisteminde zaman zaman problemlere sebep olmaktadır.
Yükseltisi az olan bu yol sistemlerinin Türkiye‟de kıyı kesimlerde uzandığı ifade edilebilir. Özellikle Ege kıyıları, Güney Marmara kıyıları, Akdeniz ve Karadeniz kıyılarındaki düzlükler üzerinde inĢa edilen yollar bu karakterleri yansıtır. Bunlar için en büyük problem yukarıda da ifade edildiği gibi hidrojeomorfolojik faktörlerdir.
Yükseltinin fazla olduğu yol sistemlerinde daha büyük problemlerle karĢılaĢılmaktadır. Yukarı Murat-Van Bölümü‟nde yer alan Van Gölü güneyindeki yüksek saha ulaĢım problemlerinin sık sık görüldüğü bir kesimdir. Burada yer alan Karabet Geçidi (2985 m) Türkiye‟nin en yüksek karayolu geçit noktasıdır. Bu geçit Van-Çatak- Bahçesaray güzergâhında bulunan KavuĢĢahap (Ġhtiyar ġahap, 3634 m) ve Kepçe Dağı‟nın (3537 m) boyun noktasını meydana getirir. Geçit Van‟dan Bahçesaray‟a en kısa güzergâh üzerinde bulunması Bahçesaray açısından kritik bir ulaĢım noktasını meydana getirir. Fakat yükseltinin getirmiĢ olduğu problemler bu yolu aynı zamanda Türkiye‟nin en problemli yolları arasına sokmuĢtur. Yıl içerisinde zaman zaman yolun kapalı kalması (Kasım - Mayıs aralığında) Bahçesaray‟ın çevreyle bağlantısının kesilmesine neden olmaktadır.
Bu karakterdeki yollar üzerinde klimajeomorfolojinin etkisiyle sertleĢen iklim; çığ, heyelan ve toprak kaymalarına, donma-çözülme olayından kaynaklanan problemler ise yol sistemlerini tehdit eder. Eğimin ve yükseltinin ortaya çıkardığı virajlı/kavisli yol durumu ise yol mesafesinin ve kalitesinin düĢüklüğüne sebep olur. Bu yollar üzerindeki olumsuz etkilerin azaltılması için maliyeti yüksek yapıların devreye sokulması gerekir. Geçitlerin olumsuz etkilerini en aza indirmek için yukarıda da bahsedildiği gibi tüneller açmak gerekir. Fakat günlük ortalama trafik hacimlerinin çok düĢük olduğu yol sistemleri (Grafik 3) üzerine tüneller inĢa etmek devletin bütçesi üzerine büyük bir yük getirecektir. Karabet Geçidi‟ndeki bu olumsuz yapı Hakkâri Bölümü‟nde yer alan Süvarihalil ve Tanintanin geçitleri için de söylenebilir. ġırnak-Uludere-BeytüĢĢebap güzergâhında yer alan Tanintanin Geçidi (2230 m), Tanintanin Dağları‟nın aĢıldığı bir noktadır. Süvarihalil Geçidi (2470 m) ise Altın Dağları‟nın geçildiği BeytüĢĢebap ilçesini Çukurca ve Hakkâri‟ye bağlayan yol güzergâhı üzerindedir. Karabet geçidindeki tüm problemler bu yol güzergâhları için de genellenebilir. Dolayısıyla konunun baĢında sayılan genel ilkeler yüksek yol güzergâhlarının temel karakteristiğini meydana getirmektedir.
Grafik 3:Süvarihalil, Tanin-Tanin ve Karabet Geçidi Günlük Ortalama Trafik Hacimleri (2016)
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü 2016 Verileri KullanılmıĢtır.
Yüksek yolların yoğunluk kazandığı diğer bir yöre ise Doğu Karadeniz‟in dağlık bölgeleridir. Bu sistem üzerinde yer alan en yüksek geçit Ovit Geçidi‟dir (2640 m). Bu geçit Erzurum-Rize karayolunun (D-925) Ġspir - Ġkizdere arasında yer alır. Geçidi önemli kılan yanı ise iki farklı coğrafi bölgeyi (Doğu Anadolu ve Karadeniz Bölgesi) birbirine bağlayan güzergâh üzerinde yer almasıdır. Dar anlamda ise Doğu Karadeniz Bölümü‟nde Rize iline bağlı Ġkizdere ilçesini Erzurum‟un Ġspir ilçesine bağlamaktadır. Bu konumuyla geçit D-925 karayolunun en stratejik noktalarından biridir. Hatta Ovit‟ten sonra Erzurum-Ġspir arası geçiĢi sağlayan Gölyurt Geçidi ile iki bölgeyi bağlayıcı bir özellik gösterirler.
Çapans dağları ile Palavit dağlarının (Harita 16) aĢılabildiği Ovit Geçidi lokasyon itibariyle 3500 metreyi aĢan dağ sıralarının geçit verdiği bir noktadadır. Bu nedenle kısa mesafelerde önemli topografik engellerin aĢılması, diğer Karadeniz ve Doğu Anadolu bağlantılarına göre daha kısa olan bu güzergâh, yüksek ve eğim derecesi fazla olmasına rağmen tercih edilen bir yol olmuĢtur.
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Harita 16: Ovit Geçidi Çevresi Topografya ve Jeomorfolojisi
Ovit Geçidi‟nin yükseltisinin yarattığı sert iklim koĢullarından dolayı yılda ortalama 5 ay kapalı kalması iki bölge arasındaki ulaĢımın baĢka alternatif güzergâhlardan yapıldığını da gösterir. Bu güzergâh Trabzon - Erzurum güzergâhı olup Ovit güzergâhına göre daha uzun olmasına rağmen tercih edilen bir güzergâh olmuĢtur. Erzurum‟u Bayburt üzerinden Trabzon‟a bağlayan bu güzergâh ise Kop, Zigana ve Vauk Geçidi gibi önemli geçiĢ noktalarına sahiptir. Fakat bu geçitlerin Ovit kadar yüksek olmaması Trabzon - Erzurum bağlantısını daha kolay geçilebilir kılmıĢtır. Bu nedenle birinci derecede ana geçiĢler Trabzon - Erzurum güzergâhı olurken, ikinci derecede geçiĢ noktasını Rize - Erzurum güzergâhı oluĢturur.
Ovit Geçidi üzerinde açılacak Ovit Tüneli ise bu geçidi etkisiz hale getirecek dev bir projedir. Tünel tamamlandığında dünyanın en uzun tünelleri arasına adını yazdıracaktır. Ovit Tüneli, Rize-Erzurum yolunu 200 kilometreye indirmek üzere ve 14.700 metre olarak projelendirilmiĢtir. Bu tünelle birlikte ortalama 4-5 saat süren seyahat sürelerinin 2 saate kadar düĢmesi planlanmaktadır. Bu durumda tünel üzerinde günlük ortalama araç geçiĢ sayılarında ciddi artıĢların yaĢanacağı ön görülebilir.
UlaĢım, insanın sınırsız ihtiyaçlarının karĢılanabilmesi için var olması gereken bir