Ekonomik Tedbirler

Önceki bölümlerde ifade edildiği gibi kentiçi ulaşımda sürdürülebilirliğin tesis edilebilmesinin önündeki en büyük sorun artan otomobil sahipliği ve otomobile dayalı ulaşım sisteminin hakim olmasıdır. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde hızlı bir biçimde artan otomobil kullanımı ile oluşan trafik sorunları kentlerde önemli problemleri de beraberinde getirmektedir. Bunun yanında otomobil kullanımı ile oluşan birçok olumsuz sonuç sürücüden ziyade toplumun geneline zarar vermektedir. Otomobillerin yoğun bir biçimde kullanımı sonucunda ses ve hava kirliliği gibi çevresel etkiler, yol yapım ve onarım giderleri, altyapı ve park alanı için ayrılan alanın maliyeti gibi ekonomik etkiler ve toplumsal eşitsizlik, yaşanan psikolojik sorunlar gibi sosyal etkiler oluşmaktadır. Bu tür olumsuz etkiler dikkate alındığında otomobili kullanan sürücüye yansıyan araç ve yakıt maliyeti ile vergi giderlerinin toplumsal anlamda buz dağının görünen kısmı olduğu ortaya çıkmaktadır.

Bu durumun mümkün olduğunca dengelenmesi ve sürdürülebilirliğin tesis edilebilmesi adına kullanılabilecek en etkin politikalardan biri de ekonomik araçlar ve tedbirlerdir. Ekonomik anlamda uygulanabilecek tedbirler, gerek araç sahipliğini gerekse araç kullanımını ciddi bir şekilde etkileyebilecek unsurlardır. Bu bölümde, ekonomik tedbirlerden olan vergilendirme ve yol ücretlendirme uygulamaları ele alınacaktır.

2.2.1.1. Vergilendirme

Vergilendirme, araç sahipliğini veya araç kullanımını doğrudan etkilediğinden dolayı sürdürülebilir kentiçi ulaşım politikaları içinde önemli bir yere sahiptir. Araç sahipliğini doğrudan etkileyebilecek ekonomik unsurlar aracın alım-

41

satımı sırasında uygulanan vergiler ile yıllık taşıt vergileridir. Ayrıca, yakıt üzerindeki vergiler de araç kullanımını etkileyen ekonomik enstrümanlardan biri olarak kullanılmaktadır.

Araç satın alımı sırasında uygulanan vergiler genelde fiyatıyla doğru orantılı olarak her ülkenin kendine göre belirlemiş olduğu katma değer vergisi ile bazı ilave vergilerden oluşmaktadır. Yıllık taşıt vergisi ise genelde kullanıma bağlı olmaksızın motor hacmine (gücüne) veya aracın yaşına göre belirlenmekle birlikte son yıllarda artan çevresel hassasiyet neticesinde emisyon miktarına göre düzenlenebilmektedir.

Doğrudan bir vergilendirme yöntemi olmamakla birlikte dünyada ilk olarak Singapur’da uygulanan daha sonra benzer bir türü de Çin’de uygulanmaya başlanan araç kota sistemi de araç sahipliğini ciddi oranda etkileyen bir uygulamadır. Bu sistemde yeni araç alımı için yıllık ya da aylık bazda belirli bir limit tespit edilmekte ve bu limitin üzerinde yeni araç alımına izin verilmemektedir. 3. Bölümde Singapur ülke örneği incelemesinde daha detaylı anlatılan bu sistemde devlet tarafından belirlenen sayıda sertifika için ihaleye çıkılmakta ve sürücüler açık artırma usulünce fiyat teklif etmektedir. Bu sistem vergilendirmeye göre çok daha etkin bir politika aracı olarak değerlendirilmektedir

Örneğin, Çin’in başkenti Pekin’de 2010 yılı sonunda 4,7 milyona ulaşan ve hızla artan otomobil sayısını kontrol altına almak için 2011 yılından itibaren geçerli olmak üzere yeni araç alımları için lisans kayıt sistemi uygulanmaya başlanmıştır. Buna göre 2011 yılında ayda 20.000, toplamda ise 240.000 yeni araç kaydına izin verilmiştir ki bu değer 2010 yılında kaydedilen otomobil sayısının yaklaşık üçte birine denk gelmektedir. Yeni araç almak isteyen sürücüler 5 yıllık vergilerini ve sosyal sigortalarını yatırmalarının ardından çekilişe katılma hakkı kazanmaktadır. Bu sistem ile araç üreticilerinin satışlarında bir düşüş meydana gelmiş olsa da trafik sıkışıklığının hızlı bir biçimde artması engellenmiştir. Ancak, mevcut sürücülerden aracını değişmek isteyenler, kaza ya da çalınma sonucu araç almak zorunda kalanlar bu sistemden muaf tutulmaktadır. 103

103 _{Policymeasures, internet sitesi, erişim tarihi: 01.02.2013,}

42

Araç sahipliğini kontrol altında tutmaya yönelik politikaların yanında bir ikinci politika grubu da araç kullanımını azaltmaya yönelik politikalardır. Bu politikaların temeli, otomobil kullanımı sonucu oluşan maliyetlerin sürücülere daha fazla yansıtılması ve sürücülerin otomobillerini kullanmaktan caydırılması prensibine dayanmaktadır. Bu politikaların ilk bakışta çevresel ve ekonomik açıdan yararlı olacağı düşünülse de sosyal açıdan sağlayacağı yararlar da azımsanmayacak derecededir. Toplumsal eşitlik olgusunun sağlanması bakımından toplamda ya da günün yoğun saatlerinde daha fazla otomobil kullanan sürücülerin daha fazla maliyete maruz kalması bu politikaların temelini oluşturmakta olup yakıt vergileri bu gruba girmektedir.

Yakıt vergileri hemen hemen tüm ülkeler tarafından kullanılan önemli bir politika aracıdır. Vergilendirme oranları ülkenin doğal kaynaklara erişim durumuna, gelişmişlik düzeyine ve kendine has özelliklerine göre şekillenmektedir. Yakıt vergilerinden elde edilen gelir kimi ülkelerde merkezi bütçeye kimi ülkelerde de yerel yönetimlerin bütçesine katkı sağlamaktadır. Toplanan bu gelir doğrudan ulaşım yatırımları için kullanıldığı gibi ülkemizdekine benzer şekilde merkezi bütçeye dahil edilip genel giderler için de kullanılabilmektedir. Ancak, vergilendirme hususunda toplumun genel yaklaşımı dikkate alındığında, ulaşım kaynaklı vergilerin yine ulaşım altyapısının geliştirilmesinde kullanılması, söz konusu uygulamaların toplum tarafından kabul görmesini kolaylaştıracaktır.

Sürdürülebilir kentiçi ulaşım politikaları kapsamında yakıt vergilendirmesi, özelikle gelişmiş ülkelerde otomobil kullanımına yönelik etkin bir politika olarak uygulanmaktadır. Yakıt vergilerinin oluşturulmasında yakıtların çevreye olan etkisi, ülkenin petrol ithalat ve ihracatı gibi hususlar rol oynamaktadır.

Yukarıda da değinildiği gibi ekonomi politikaları çok çeşitli yöntem ve amaçlarla uygulanabilmektedir. Ancak bu politikalar kapsamında otomobil kullanımı sonucu oluşan dışsal maliyetlerin sürücülere yansıtılabilmesi adına en etkin yöntemler zaman-mekan-mesafe ölçeğinde uygulanan yöntemlerdir. Bu anlamda yakıt vergileri rasyonel ve uygulanabilir bir metot olarak ortaya çıkmaktadır.

43

Vergilendirme politikalarının yanında araç kullanımının maliyetinin doğrudan sürücülere yansıtılabilmesine olanak tanıyan ve sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında dünyada belirli sayıda ülkede uygulanan yol ücretlendirme sistemleri de önem arz etmektedir.

2.2.1.2. Yol ücretlendirme sistemleri

Kentsel yol ücretlendirme sistemleri finansman ve regülasyon (düzenleme) olmak üzere iki farklı şekilde uygulanmaktadır. Finansman amacıyla uygulanan sistemler kent sakinlerinin ulaşım alışkanlıklarını etkileme amacını taşımadan altyapı yatırımlarına kaynak yaratma amacını gütmektedir.104 Öte yandan düzenleme amaçlı uygulanan yoğunluk ücretlendirme (congestion pricing) sisteminde ise temel amaç gelir elde etmekten ziyade sürücüleri otomobil kullanmaktan vazgeçirmek ve alternatif ulaşım türlerini kullanmaya teşvik etmektir.

Altyapı için finansman sağlanması amaçlı sistemlerden Oslo’da 1990 yılında uygulanmaya başlanan yol ücretlendirme sisteminde şehir merkezine erişimi sağlayan yollar üzerine kurulu 19 istasyon ile ücretler toplanmaktadır. Sistem yılın 365 günü 24 saat işletilmektedir. Toplanan ücretin yaklaşık yüzde 20’si toplu taşımanın geliştirilmesi için, geri kalan kısmı ise yol yapım ve onarımı gibi ulaşım altyapısına dair projeler için kullanılmaktadır. Böylelikle araç sahipleri ödedikleri ücretin kendi yararlarına kullanıldığını bilmekte ve sistemin kabul edilebilirliği sağlanmaktadır. Günde yaklaşık 250.000 araçtan ücret toplanmakta olup 3,5 tona kadar ağırlığa sahip araçlardan yaklaşık 3,6 Avro tahsil edilmektedir. 105 , 106 , 107

Aşağıdaki şekilde Oslo’da uygulanan sistemin kapsadığı bölge görülmektedir. İkinci grupta ye alan yoğunluk ücretlendirme sistemlerinde ise günün belirli saatlerinde ya da tamamında belirli bir alan içerisindeki yolların kullanımı durumunda kullanıcıdan ücret tahsil edilmektedir. Zamanının parasal değeri yüksek

104 _{EC, 2007:64.}

105 _{Visitoslo, internet sitesi, erişim tarihi: 02.02.2013,}

<http://www.visitoslo.com/en/transport/by-car/toll-ring>.

106_{Osmose, internet sitesi, erişim tarihi: 02.02.2013,}

<http://www.osmose-os.org/documents/210/OSLO_pric.pdf>.

107 _{Curacao, internet sitesi, erişim tarihi: 02.02.2013,}

44

olan kullanıcıların yolculuk karakteristiği etkilenmeyecek, diğer kullanıcılar bu saatlerde seyahat etmekten vazgeçecek, güzergahını veya ulaşım şeklini değiştirecektir. 108

Şekil 2.4. Oslo Yol Ücretlendirme Bölgesi

Kaynak: Curacao, internet sistesi, erişim tarihi: 02.02.2013 <http://www.isis-it.net/curacao/?compare=sch>.

Yoğunluk ücretlendirme sistemleri trafikte oluşan darboğazları azaltmak adına etkili bir yöntemdir. Ancak bazı uygulamalarda ücret uygulanan alanların sınır bölgelerinde ilave yoğunluğa da neden olmaktadır. Bu sistemlerin adil bir şekilde uygulanabilmesi için toplu taşımanın daha da yaygın ve erişilebilir bir hale getirilmesi gerekmektedir. Ayrıca sistemin uygulanabilmesi ve toplum tarafından da kabul görebilmesi için toplumun genelinde trafiğin gerçek bir problem olduğuna yönelik ortak bir kanının ve güçlü bir politik desteğin varlığı gerekmektedir.

Yoğunluk ücretlendirme sistemlerinin sürdürülebilir kentiçi ulaşımın sağlanabilmesi adına sağladığı birçok yarar bulunmaktadır. Bunlardan bazıları şu şekilde sıralanabilir:

108 _{EC, 2007:64.}

45

x Şehir merkezinde trafiğin azalmasına bağlı olarak hareketlilik artmakta, gürültü düzeyi ise düşmektedir. Bu sayede daha erişilebilir ve yaşanabilir bir kent merkezi oluşmaktadır.

x Enerji tüketiminde ve emisyonlarda ciddi düşüşler sağlanmaktadır.

x Sistemin ücretlendirme yapısı oluşturulurken daha yeni araçlar ile daha temiz yakıt kullanan araçlara avantaj sağlanabilmekte ve araç parkının gençleşmesi ve çevre dostu araçların yaygınlaşması teşvik edilebilmektedir.

x Artan hareketlilik ve erişilebilirlik ile kent merkezlerinde müşteri potansiyeli gelişmektedir. 110

Yol ücretlendirme sistemlerinin toplum tarafından kabul edilebilirliği bu sistemlerin devamlılığı adına önemlidir. Bu amaçla sistemin başarısı ve yarattığı etkiler raporlanmalı ve açık bir şekilde paylaşılmalıdır.111 Toplum tarafından bu sistemin kabullenilmesi için trafiğin toplumsal anlamda önemli bir sorun olduğu bilincinin oluşması gerekmekte, ayrıca sistemin yeni bir vergi türü olmadığı; trafik yoğunluğunun azaltılması ile yeni ulaşım yatırımları için kaynak yaratmanın bu sistemin temel amacı olduğu açıkça vurgulanmalıdır.112 _{Bu şartların sağlanması}

durumunda ücretlendirme sistemleri anlaşılacak ve toplum tarafından kabul edilecektir. Ayrıca merkezi ve yerel otoritelerin olumsuz siyasi sonuçlarla karşılaşması engellenmiş olacaktır.