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Segundo Schneider (2000) e Ferreira (2002), o transporte de navegação interior ocorre sobre

cursos d’água naturais ou artificiais, no interior do continente, especialmente rios e canais. O curso d’água que atende às condições de navegação é denominado via navegável interior.

Quando esta é declarada como Hidrovia Interior, significa que existem condições de uso para fluxos de carga transitar (navegar), caracterizando, dessa maneira, uma infraestrutura de transporte (CABRAL, 1996). Um curso d’água naturalmente navegável torna-se uma hidrovia quando são executadas obras ou atividades de manutenção para melhorar suas condições de navegabilidade e ampliar sua capacidade de transporte (FERREIRA, 2002).

A estimativa da margem de navegação interior consistiu na coleta de informações possíveis sobre as principais regiões hidrográficas no país, a saber: da Amazônia, do Atlântico Sul, do Tocantins-Araguaia, do Paraguai, do Paraná e de São Francisco. Algumas destas informações foram obtidas junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) e diretamente na superintendência de cada região hidrográfica. Entretanto, grande parte dos dados cedidos ou coletados nessas instituições se caracterizou em movimentações gerais em toneladas ou TKU, não discriminando os fluxos de cada produto.

Em certos casos, foi necessário usar alguns estudos quanto às possíveis cargas transportadas na região, como, por exemplo, a hidrovia de São Francisco (AHSFRA/CODOMAR). O chefe da superintendência da referida hidrovia (AHSFRA), Luiz Felipe de C. G. Ferreira, contribuiu fornecendo-nos estimativas de possíveis mercadorias transportadas na hidrovia de São Francisco (FERREIRA, 2002). Por outro lado, a administração da hidrovia do Paraguai (AHIPAR) e do Paraná (AHRANA) forneceu os fluxos de origem e destino das mercadorias navegadas sobre tais hidrovias.

Já para as demais regiões e devido à falta de dados estatísticos, foi preciso estimar primeiramente o total de todas as mercadorias transitadas. Para essa tarefa, utilizamos as informações de movimentações dos portos de navegação interior do anuário estatístico da ANTAQ do ano de 2010. Esses dados apontaram que em 2010 foram movimentadas cerca de 29,47 milhões de toneladas, correspondendo a um crescimento de 12% em relação ao ano de 2005 (26,25 milhões de toneladas) (ANTAQ, 2012b). Em seguida, obtivemos os totais de

toneladas movimentadas de 2010 a partir das administrações hidroviárias90 e dos estudos e relatórios publicados pela ANTAQ sobre o transporte de cargas nas hidrovias brasileiras (Hidrovia do Sul, Hidrovia do Madeira e Hidrovia Solimões-Amazonas). Depois disso, extrapolamos as participações relativas das regiões hidrográficas de 2010 para 2005, descontando uniformemente a taxa de crescimento de 12%. Ou seja, os totais de toneladas transportadas em cada região hidrográfica em 2010 representaram aproximadamente 89% em 2005 (ANTAQ, 2012b).

Posteriormente, as toneladas fictícias de algumas hidrovias foram corrigidas conforme os dados reais disponibilizados pelas administrações hidroviárias. A Tabela 3.16 fornece a distribuição estimada entre as regiões hidrográficas, levando em conta os ajustes feitos a partir de dados observados em 2005, porém respeitando o total geral. As toneladas ajustadas da Tabela 3.16 foram as mesmas utilizadas para a continuidade do processo de estimativa da estrutura de receita.

Tabela 3.16 – Estimativas das toneladas movimentadas nas regiões hidrográficas

Com a divisão dos totais de toneladas transportadas nas regiões, o passo seguinte consistiu na identificação do fluxo de mercadorias navegadas em cada uma delas. Para a hidrovia da madeira, da região hidrográfica da Amazônia, foram considerados os dados reais de fluxo de 2005, disponibilizados pelo Ministério dos Transportes. Já para a hidrovia Solimões- Amazonas, que também integra a mesma região, foram adotadas as informações de fluxo do estudo “Transporte de cargas nas hidrovias: hidrovia Solimões-Amazonas 2010” da ANTAQ.

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Administração da hidrovia do Paraguai – AHIPAR; Administração da hidrovia do Tocantins/Araguaia – AHITAR; Administração da hidrovia da Amazônia Oriental – AHIMOR; Administração da hidrovia da Amazônia Ocidental – AHIMOC; Administração da hidrovia do São Francisco – AHSFRA; Administração da hidrovia do Nordeste – AHINOR; Administração da hidrovia do Sul – AHSUL; e Administração da hidrovia do Paraná - AHRANA

Ano Toneladas Toneladas fictícias Toneladas ajustadas Part.

Região Hidrográfica da Amazônia 2010 9479901 8442733 9189686 41,56%

Região Hidrográfica do Atlântico Sul 2010 2472221 2201743 2201743 9,96%

Região Hidrográfica do Tocatins-Araguaia 2010 3138213 2794870 2794870 12,64%

Região Hidrográfica do Paraguai 2010 3899448 3472821 4388868 19,85%

Região Hidrográfica do Paraná 2010 5776327 5144356 3481355 15,74%

Hidrovia de São Francisco 2005 55576 55576 55576 0,25%

Total 24821686 22112098 22112098 100%

Fonte: Elaboração própria a partir de ANTAQ, Administrações hidroviárias e ANTAQ (2010).

Obervado Região

Assumimos que, nessa hidrovia, as mercadorias transportadas entre os pontos de origem e destino de 2005, apresentaram o mesmo fluxo de 2010, apenas diferindo a quantidade transportada. De maneira similar, para a hidrovia do Sul (região hidrográfica do Atlântico Sul) também foi atribuída essa suposição, levando em conta apenas as informações de fluxo do

estudo “Transporte de cargas nas hidrovias brasileiras 2010: Hidrovia do Sul” da ANTAQ.

Já para a Região Hidrográfica do Paraguai, foram considerados os dados reais de fluxos (2005) disponibilizados pelo Ministério dos Transportes. No entanto, algumas informações apenas indicavam as toneladas recebidas ou despachadas por um porto hidroviário brasileiro (e.g. Corumbá, Cáceres, Ladário e Porto Murtinho). Assim, foi preciso conhecer o destino ou origem das movimentações para, posteriormente, obter a distância percorrida. Como essas movimentações são exportações e importações realizadas somente com os países que estão interconectados pela hidrovia do Paraguai (i.e. Bolívia – Terminal Gravetal Porto Quijarro; Paraguai – Porto Villa Hayes; Uruguai – Porto Nueva Palmira; e Argentina – Porto San Nicolas), aproveitamos as informações (toneladas) de comércio exterior por vias fluviais e porto do sistema AliceWeb do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio (MDIC) para o ano de 2005 (MDIC, 2012). Confrontando as duas fontes, conseguimos identificar as origens e os destinos das mercadorias nesta via fluvial.

Na região hidrográfica do São Francisco, aplicamos somente a estimativa de fluxo das possíveis mercadorias movimentadas entre o porto de Ibotirama (BA) e Juazeiro (BA), conforme o trabalho de Ferreira (2002). Neste fluxo, mais representativo, apenas as mercadorias como soja, farelo de soja, milho e casca de cereais apresentaram algum registro. Ë possível que tenham existido mais produtos movimentados na região hidrográfica em pauta e com outros destinos e origens, porém não foram encontradas informações a respeito.

Em relação à região hidrográfica do Paraná, que engloba as hidrovias Tramo Norte e Tramo Sul, foram usados os dados de fluxo de 2010 que são disponibilizados pela Administração da Hidrovia do Paraná – AHRANA, além de eventuais consultas ao trabalho de Bigaran e Tizato (2009). Adotamos a mesma suposição de que o fluxo entre os períodos de 2005 e 2010 se manteve estável.

Por fim, para a região hidrográfica do Tocantins-Araguaia, usamos diversas fontes de fluxos, como o relatório “Transporte de cargas nas hidrovias: hidrovia Solimões-Amazonas 2010” da

ANTAQ (ANTAQ, 2011c), a Administração da Hidrovia do Tocantins/Araguaia – AHITAR e

o estudo “Panorama Aquaviário” da ANTAQ da edição de 2008 (ANTAQ, 2008). Neste

estudo, a ANTAQ (2008, p. 86) indicou que no trecho de Marabá até Belém, desde 2007, a Companhia Siderúrgica do Pará (COSIPAR) está transportando cerca de 350 mil toneladas de minério de ferro e ferro gusa. O transporte faz-se por via fluvial desde Marabá (PA) até Tucuruí (PA), onde tem lugar o transbordo para caminhões do minério que, após um percurso de cerca de 4 km, é novamente embarcado a jusante da barragem, até o porto de Vila do Conde (PA). Assim, a fim de captar a mudança, optamos por acrescentar esse fluxo entre todas as mercadorias transportadas. Caso isso não fosse feito, o transporte impulsionado na região Tocantins-Araguaia pela empresa COSIPAR estaria ausente no modelo EGC.

As distâncias percorridas entre os pontos de origem e de destino nos fluxos de mercadorias transportadas nas regiões hidrográficas foram obtidas, quando possível, a partir das fontes de informações já citadas. Em alguns casos, foi preciso o uso da rede georreferenciada do PNLT (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007a), operacionalizado no TRANSCAD. Por exemplo, o relatório da ANTAQ (2011c) sobre a hidrovia Solimões-Amazonas indica certos fluxos que passaram sobre a hidrovia Tocantins. Assim, calculamos a parcela em trânsito nesses trechos, mesmo que a origem tenha sido no estado do Amazonas [e.g. entre Manaus (AM) a Belém (PA)91. A repartição da distância com a hidrovia de Tocantins visa também a considerar o uso desta via hidrográfica no modelo.

Com as toneladas transportadas e as distâncias percorridas em cada fluxo de mercadoria por região hidrográfica, foi possível, portanto, computar o transporte de produtos por tonelada quilômetro útil (TKU). A próxima etapa foi obter as tarifas por TKU cobradas no transporte de navegação interior. Analogamente ao transporte de cabotagem, foram consideradas as tarifas médias (US$) estimadas para o transporte fluvial no relatório denominado “Produto 4 Estudos de Demanda, 4C – Modelos de Transporte e Calibração da Rede Multimodal – Parte

II, Revisão B” elaborado por um contrato de concessão entre BNDES e o Consórcio Corredor

Bioceânico no ano de 2011. Atribuímos os custos que compõem as tarifas estimadas pela similaridade entre o grupo de mercadorias deste estudo com os produtos constantes nos fluxos estimados para a navegação interior. A Tabela 3.17 apresenta os custos fixos e variáveis aplicados nas mercadorias transportadas neste tipo de navegação.

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Por exemplo, o transporte sobre a hidrovia de Tocantins representou em uma distância aproximada de 149 quilômetros.

Tabela 3.17 – Relação dos custos que compõe as tarifas na negação interior

A partir dos valores de custos fixos e variáveis, conseguimos obter uma estimativa da estrutura de receita (US$) para o transporte de navegação interior. Em seguida, as mercadorias listadas nos fluxos foram compatibilizadas com os produtos do modelo. O ANEXO F fornece um resumo de todos os procedimentos aplicados.

Para a discriminação por mercadorias acondicionadas em contêineres e que foram transportadas pela navegação interior, utilizamos as mesmas participações destacadas na Tabela 3.10. Em seguida, foi possível alcançar a estrutura de receita da navegação interior. Assim como o ferroviário e a cabotagem, a participação relativa da margem total da navegação interior é igual à do VBP, sendo um valor de R$ 367 milhões (ou 1,1% do total da

Produtos Custo Fixo + Transbordo (US$/ Toneladas) Custo variável (US$/TKM) Produtos Custo Fixo + Transbordo (US$/ Toneladas) Custo variável (US$/TKM)

abastecimento combustíves 3,65 0,029 fertilizantes adubos 4,5 0,023

açucar 4,5 0,023 gasolina 3,65 0,029

açúcar 4,5 0,023 glp 3,65 0,029

açúcar refinado 4,5 0,023 gordura, óleos animais/vegetais 3,65 0,029

alcool 3,65 0,029 grãos de soja 4,5 0,023

alcool etilico 3,65 0,029 leite e laticínios, manteiga, ovos e mel 4,5 0,023

areia 4,5 0,016 madeira 4,5 0,023

arroz 4,5 0,023 malts e cevada 4,5 0,023

automoveis passageiros 4,5 0,023 mandioca 4,5 0,023

bebidas, líquidos alcoólicos e vinagre 4,5 0,023 máquinas 4,5 0,023

biomassa 4,5 0,023 milho 4,5 0,023

brita 4,5 0,016 minério de ferro 4,5 0,016

calcário 4,5 0,023 minério manganes 4,5 0,016

calcário, fertilizante 4,5 0,023 obras de pedra, gesso, amianto e mica 4,5 0,016

calcário,fertilizante 4,5 0,023 óleo diesel 3,65 0,029

caminhão 4,5 0,023 outros produtos 4,5 0,023

carga de apoio 4,5 0,023 pneu,máquinas,equip. 4,5 0,023

cargas diversas 4,5 0,023 polietileno 4,5 0,023

carne 4,5 0,023 preparações alaientícias diversas 4,5 0,023

carnes bovinas congeladas 4,5 0,023 preparações alimentícias diversas 4,5 0,023

carretas 4,5 0,023 prod. ind. moagem 4,5 0,023

carvão 4,5 0,016 produtos alimentícios 4,5 0,023

carvão mineral 4,5 0,016 produtos quimicos orgânicos 4,5 0,023

casca cereais 4,5 0,023 produtos siderúrgicos 4,5 0,023

cascalho, areia 4,5 0,023 querosene 3,65 0,029

caulim 4,5 0,023 reatores, caldeiras, máquinas 4,5 0,023

celulose 4,5 0,023 reses 4,5 0,023

cimento 4,5 0,016 sal 4,5 0,016

combustíveis e óleos minerais e produ 3,65 0,029 sementes 4,5 0,023

combustíveis e óleos minerais e produ 3,65 0,029 sementes e frutos oleaginosos diversos 4,5 0,023

congelados 4,5 0,023 soja 4,5 0,023

contêineres 4,5 0,023 soja a granel 4,5 0,023

coque de petróleo 3,65 0,029 soja em grão 4,5 0,023

enxofre, terras e pedras, gesso e cal 4,5 0,016 trigo 4,5 0,023

farelo de soja 4,5 0,023 variedades e bazar 4,5 0,023

ferro gusa 4,5 0,023 veic. terrestres partes acessor 4,5 0,023

fertilizantes 4,5 0,023

margem de transporte). Este valor foi posteriormente distribuído de acordo com a estimativa da estrutura de receita. A Tabela 3.18 apresenta as margens geradas por cada produto transportado pela navegação interior, com destaque para o produto soja em grão (5).

Tabela 3.18 – Margem do transporte de navegação interior de 2005